История следующая… Поехал значит я в крым на отдых в июле месяце, хорошо отдохнул накатал на малышке по Крыму около 1к км со страшным крымским ценником на бенз в 38-40р за литр 95ого и по дороге домой проехав 100км от парома у меня начинается трешь… Еду значит спокойно 80 кмч и тут бац тачка дергается то реагирует на педаль газа то нет, бывает просрется и дальше поедет, а бывает что загорается чек и машина на ходу глохнет.
У меня естественно состояние близкое к панике до Москвы еще 1500км… Ну с горем на пополам добрался я до Краснодара и в первый попавшийся более менее приличный сервис. Подключились выдает ошибку Р0191 в инете нашли описание. По этой ошибке мы узнали что может быть, а именно (ТНВД, подкачной бензонансос в баке, неисправность электропроводки топливной системы, датчик давления топлива, датчик регулировки давления топлива). Начали проверять прозванивать фишички приходящие на топливные узлы, смотреть проводку, но вроди бы ничего не нашли… Решили по сканеру через мозг смотреть. Сканер честно говоря был немножко в шоке от обилия данных которые дает этот двиг 1az fse и тормозил работал с задержкой в пару мили секунд. Много смотрели, тестировали но ответа не нашли ;( высказали самый распространенный вариант накрывается тнвд, но обнадежили что он одномоментно не помрет и сослались еще на высокую температуру за бортом в 37 градусов.
Ну думаю я поеду потихоньку будь что будет а уже вечер настал машина изредка глохнет или тупит. И тут уже совсем стемнело еду и ловлю себя на мысли что машина давно не брыкалась, проверяю температуру за бортом 28! Начинаю проверять даю в отсечку, нормально все! Даю 140 еду мин 20 так, все норм. Ну думаю хорошо, прокатило и доехал я домой уже нормально без приколов в родную Мск а точнее в Зеленоград.
Прошла неделя… я уже и думать забыл за этот косяк и тут после стояния в часовой пробочке НА ТЕБЕ! тоже самое… Начал искать проблему, читать всевозможную информацию по этой ошибке, советоваться с мастерами и в итоге варианта 2 рисовались, это ТНВД(конечно же) и датчик давления топлива. И тут подворачивается вариант ТНВД, у друга на разборке маркообразных! Сравнил внешне, одинаковые! Залез в инет, вычитал что уже пробовали и все подходит. Я радостный прусь в гараж менять, но еще у товарища заметил что на его ТНВД от марка 110 обломана пластиковая фишечка, ну мы решили что раз сам тнвд подходит то просто со своего фишку махну. И вот снял свой открутил зеленую фишку на тнвд и давай ее пихать на ТНВД от марка! Fuck, не подходит, дырки со шпильками не совпадают(( Расстроился и давай собирать все назад, решил в процессе сборки про пшикать все очистителем карба и тнвд сам и зеленую фишечку которая оказалась каким-то датчиком управляющим тнвд как я понял. Собрал, поехал и о ЧУДО! Машина стала гораздо динамичнее и в дальнейшей эксплуатации проблем с ошибкой Р0191 не было!
Но все же опасения оставались начал искать что к чему и от чего… в итоге оказалось что той зеленой фишичкой на ТНВД был ДАТЧИК РЕГУЛИРОВКИ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА который под засрался и при повышенной температуре начинал глючить.
Вот такая вот история! Надеюсь что она будет кому-то полезной, так что прежде чем менять тнвд можно попробовать мой вариант!
Извиняюсь за орфографию и пунктуацию, пишу эту запись под температурой 37.3 от которой мне очень плохо почти умираю!))
Ошибка P0191 — Датчик давления в топливной рампе – диапазон/производительность
Определение кода ошибки P0191
Ошибка P0191 указывает на наличие проблемы, связанной с датчиком давления в топливной рампе.
Вместе с данной ошибкой могут также появляться следующие ошибки:
- Ошибка P0171 — Слишком бедная топливовоздушная смесь, банк 1
- Ошибка P0172 — Слишком богатая топливовоздушная смесь, банк 1
Что означает ошибка P0191
Модуль управления АКПП (PCM) регулирует количество топлива, поступающего в камеры сгорания, управляя топливными форсунками. Это необходимо для снижения уровня выбросов вредных веществ с отработавшими газами автомобиля. Для того чтобы PCM автомобиля выполнял вышеуказанную функцию надлежащим образом, ему необходимо знать давление топлива. Если датчик давления в топливной рампе отправит ошибочный сигнал на модуль управления АКПП (PCM), в памяти модуля сохранится код ошибки P0191.
Причины возникновения ошибки P0191
- Неисправность датчика давления в топливной рампе
- Повреждение электрических проводов, относящихся к датчику давления в топливной рампе
- Повреждение разъема датчика давления в топливной рампе
- Неисправность регулятора давления топлива
Каковы симптомы ошибки P0191?
- Загорание индикатора Check Engine на приборной панели автомобиля
- Увеличение расхода топлива
- Неустойчивая работа двигателя
- Заглохание двигателя при остановке автомобиля
- Появление неприятного запаха из выхлопной трубы
- Появление ошибки P0171 и/или P0172 вместе с ошибкой P0191
- Отсутствие каких-либо симптомов
Как механик диагностирует ошибку P0191?
При диагностировании данной ошибки механик выполнит следующее:
- Считает все сохраненные данные и коды ошибок с помощью сканера OBD-II, очистит коды ошибок с памяти PCM и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли код P0191 снова
- Проверит давление топлива
- Проверит электрические провода и разъем датчика давления в топливной рампе с помощью осциллографа
- Проверит работу датчика давления в топливной рампе
- При необходимости отремонтирует или заменит все поврежденные компоненты
Частые ошибки при диагностировании кода P0191
Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании кода P0191 является поспешная замена датчика давления в топливной рампе без предварительной проверки других компонентов топливной системы. Перед заменой датчика необходимо выполнить тщательное диагностирование и рассмотреть все возможные причины возникновения ошибки.
Проблема может заключаться в неисправности регулятора давления топлива или топливного насоса или повреждении электрических проводов, относящихся к датчику.
Насколько серьезной является ошибка P0191?
Ошибка P0191 считается довольно серьезной, так как при ее появлении могут возникнуть проблемы с двигателем и управляемостью автомобиля. Двигатель может глохнуть или работать неустойчиво. Также возможно увеличение расхода топлива. При обнаружении данного кода рекомендуется как можно скорее обратиться к квалифицированному специалисту для диагностирования и устранения ошибки.
Какой ремонт может исправить ошибку P0191?
- Замена топливного насоса
- Замена регулятора давления топлива
- Ремонт или замена электрических проводов, относящихся к датчику давления в топливной рампе
- Ремонт или замена разъема датчика давления в топливной рампе
- Замена датчика давления в топливной рампе
- Устранение всех присутствующих утечек
Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0191
Прежде чем заменить датчик давления в топливной рампе необходимо выполнить тщательное диагностирование и рассмотреть все возможные причины возникновения ошибки. Также для надлежащего диагностирования данной ошибки потребуется специальное оборудование, такое как сканер OBD-II и осциллограф.
Нужна помощь с кодом ошибки P0191?
Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на выездную компьютерную диагностику или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89
Похожие статьи
Toyota D4 двигатель 3S-FSE
- Информация о материале
- Автор: Владимир Бекренёв
- Просмотров: 264207
Toyota D4 заметки диагноста двигатель 3S-FSE
Диагностика и ремонт систем впрыска и зажигания
Система непосредственного впрыска на Toyota D4 была представлена миру в начале 1996 года, в ответ на GDI от конкурентов ММС. В серию такой двигатель 3S-FSE был запущен с 1997 года на модели Corona (Premio T210), в 1998 двигатель 3S-FSE — начал устанавливаться на модели Vista и Vista Ardeo (V50). Позднее непосредственный впрыск появился на рядных шестерках 1JZ-FSE (2.5) и 2JZ-FSE (3.0), а с 2000 года, после замены серии S на серию AZ, был запущен и двигатель D-4 1AZ-FSE.
Мне пришлось увидеть в ремонте первый двигатель 3S-FSE в начале 2001 года. Это была Toyota Vista. Я менял маслосъёмные колпачки и попутно изучал новую конструкцию двигателя. Первая информация о нем появилась позднее в 2003 на просторах интернета. Первые удачные ремонты давали незаменимый опыт для работы с этим типом двигателей, которыми сейчас никого не удивишь. Двигатель был настолько революционным, что многие ремонтники просто отказывались от ремонтов. Применив бензиновый ТНВД, высокое давление впрыска топлива, два катализатора, блок электронного дросселя, шаговый мотор управления EGR, отслеживание положения дополнительных заслонок во впускном коллекторе, систему VVTi , и индивидуальную систему зажигания — разработчики показали, что наступила новая эра экономичных и экологичных двигателей. На фотографии общий вид двигателя 3S-FSE.
Конструктивные особенности:
— создан на базе 3S-FE,
— степень сжатия чуть более 10,
— топливная аппаратура Denso,
— давление впрыска — 120 бар,
— впуск воздуха — через горизонтальные «вихревые» порты,
— соотношение воздуха и топлива — до 50:1
(при максимально возможном для LB двигателей Toyota 24:1)
— VVT-i (система изменения фаз газораспределения непрерывного типа),
— система EGR обеспечивает подачу на впуск до 40% отработавших газов в режиме ПСО
— катализатор накопительного типа,
— заявленные улучшения: прирост момента на низких и средних оборотах — до 10%, экономия топлива до 30% (в японском смешанном цикле — 6,5 л/100 км).
Следует отметить следующие важные системы и их элементы, которые наиболее часто имеют дефекты.
Система топливоподачи: погружной электрический насос в баке с сеткой топливозаборника и топливным фильтром на выходе, топливный насос высокого давления, установленный на головке блока цилиндров с приводом от распредвала, топливная рампа с редукционным клапаном.
Система синхронизации: датчики коленвала и распредвала.
Система управления: ЕСМ
Датчики: массового расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости и впускаемого воздуха, детонации, положения педали газа и дроссельной заслонки, давления во впускном коллекторе, давления топлива в рампе, подогреваемые кислородные датчики;
Исполнительные устройства: катушки зажигания, блок управления форсунками и сами форсунки, клапан регулировки давления в рампе, вакуумный соленоид управления заслонками во впускном коллекторе, клапан управления муфтой VVT-i. При наличии в памяти кодов, начинать надо именно с них. Причём, если их много, анализировать их бессмысленно, надо переписать, стереть и отправить владельца в пробную поездку. Если загорится контрольная лампа, снова прочитать и анализировать уже более узкий перечень. Если нет – сразу переходить к анализу текущих данных. Коды неисправности сравниваются и расшифровываются по мануалу.
Таблица кодов ошибок двигатель 3S-FSE:
12 P0335 Датчик положения коленчатого вала
12 P0340 Датчик положения распределительного вала
13 P1335 Датчик положения коленчатого вала
14,15 P1300, P1305, P1310, P1315 Система зажигания (N1)(N2) (N3) (N4)
18 P1346 Система VVT
19 P1120 Датчик положения педали акселератора
19 P1121 Датчик положения педали акселератора
21 P0135 Кислородный датчик
22 P0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости
24 P0110 Датчик температуры воздуха на впуске
25 P0171 Кислородный датчик (сигнал бедной смеси)
31 P0105 Датчик абсолютного давления
31 P0106 Датчик абсолютного давления
39 P1656 Система VVT
41 P0120 Датчик положения дроссельной заслонки
41 P0121 Датчик положения дроссельной заслонки
42 P0500 Датчик скорости автомобиля
49 P0190 Датчик давления топлива
49 P0191 Сигнал давления топлива
52 P0325 Датчик детонации
58 P1415 Датчик положения SCV
58 P1416 Клапан SCV
58 P1653 Клапан SCV
59 P1349 Сигнал VVT
71 P0401 Клапан системы EGR
71 P0403 Сигнал EGR
78 P1235 ТНВД
89 P1125 Привод ETCS*
89 P1126 Муфта ETCS
89 P1127 Реле ETCS
89 P1128 Привод ETCS
89 P1129 Привод ETCS
89 P1633 Электронный блок управления
92 P1210 Форсунка холодного пуска
97 P1215 Форсунки
98 C1200 Датчик разрежения в вакуумном усилителе тормозов
При диагностировании двигателя сканер выдает дату порядка восьмидесяти параметров для оценки состояния и анализа работы датчиков и систем двигателя. Следует отметить, что большим недостатком в дате у 3S-FSE являлось отсутствие в дате для оценки работы параметра – «давление топлива». Но, не смотря на это, дата очень информативна и, при правильном понимании, достаточно точно отражает работу датчиков и систем двигателя и АКПП. Для примера приведу фрагменты правильной даты и несколько фрагментов даты проблемами с мотора 3S-FSE. На фрагменте даты видим нормальное время впрыска, угол зажигания, разряжение, скорость двигателя на холостом ходу, температуру двигателя, температуру воздуха. Положение дросселя и признак наличия холостого хода. По следующей картинке можно оценить топливную коррекцию, показание датчика кислорода, скорость автомобиля, положение мотора EGR.
Далее видим включение сигнала стартера (важно при запуске) включение кондиционера, электрической нагрузки, гидроусилителя руля, педали тормоза, положение АКПП. Затем включение муфты кондиционера, клапана системы улавливания паров топлива, клапана VVTi, овердрайва, соленоидов в АКПП.Много параметров представлено для оценки работы блока заслонки (электронного дросселя).
Как видно по дате можно легко оценить работу и проверить функционирование практически всех основных датчиков и систем двигателя и АКПП. Если выстроить в ряд показания даты, то можно быстро оценить состояние двигателя и решить проблему неправильной работы. В следующем фрагменте показано увеличенное время впрыска топлива. Дата получена сканером DCN-PRO.
А на следующем фрагменте, обрыв датчика температуры входящего воздуха (-40 градусов), и ненормально высокое время впрыска (1,4мс при стандарте 0,5-0,6мс) на прогретом моторе.
Ненормальная коррекция заставляет насторожиться и проверить первым долгом наличие бензина в масле. Блок управления корректирует смесь(-80%).
Наиболее важными параметрами, которые достаточно полно отображают состояние двигателя, являются строчки с показаниями длинной и короткой топливной коррекции; напряжения датчика кислорода; разрежение во впускном коллекторе; скорость вращения двигателя (обороты); положение мотора EGR; положение дроссельной заслонки в процентах; угол опережения зажигания, и время впрыска топлива. Для более быстрой оценки режима работы двигателя строчки с этими параметрами можно выстроить на дисплее сканера. Ниже на фото пример фрагмента даты работы двигателя в обычном режиме. В этом режиме датчик кислорода переключается, разрежение в коллекторе 30 кПа, дроссель открыт на 13%; угол опережения 15 градусов. Клапан EGR закрыт. Такая компоновка и выбор параметров позволят сэкономить время на проверке состояния двигателя. Вот основные строчки с параметрами для анализа двигателя.
А здесь дата в режиме «обедненки». При переходе в обеднённый режим работы дроссель приоткрывается, открывается EGR, напряжение датчика кислорода около 0, разрежение 60 кПа, угол опережения 23 градуса. Таков обеднённый режим работы двигателя.
Если двигатель работает правильно, то при соблюдении определенных условий, блок управления двигателя программно переводит мотор в обеднённый режим работы. Переход происходит при полном прогреве двигателя и только после перегазовки. Много факторов определяют процесс перехода двигателя в обеднённый режим. При диагностировании следует учитывать и равномерность давления топлива, и давление в цилиндрах, и засаженность впускного коллектора, и правильную работу системы зажигания.
Конструктивное исполнение. Топливная рейка, инжекторы, ТНВД.
Топливная рейка
На первом двигателе с непосредственным впрыском конструкторы применили разборные низкоомные инжекторы, управляемые высоковольтным драйвером. Топливная рейка имеет 2х этажную конструкцию разных диаметров. Это необходимо для выравнивания давления. На следующем фото топливные элементы высокого давления двигателя 3S-FSE.
Топливная рейка, датчик давления топлива на ней, клапан аварийного сброса давления, инжекторы, топливный насос высокого давления и магистральные трубки.
В двигателях с непосредственным впрыском работа первого насоса не ограничена 3,0 килограммами. Здесь давление несколько выше порядка 4,0-4,5кг для обеспечения полноценного питания ТНВД на всех режимах работы. Замер давления при диагностике, можно производить манометром через входной порт прямо на ТНВД. При запуске двигателя давление должно «набиваться» до своего пика за 2-3 секунды, иначе запуск будет долгим или его не будет вовсе.Если давление превышает 6кг- то неизбежно двигатель будет очень тяжело запускаться на грячую.В движении неминуемодвигатель будет «спотыкаться»,натыкаться при резких ускорениях
На фото замер — давления первого насоса на двигателе 3S-FSE(давление ниже нормы, первый насос нужно заменить.)Если же давление выше 4,5 кг, то необходимо обратить внимание на засоренность сетки на входе ТНВД.Либо на заклинивание напорного клапана «обратки» в ТНВД. Клапан демонтируют из насоса и отмывают в ультразвуке.На фото клапан обратки и место его установки в ТНВД.
После очистки сетки или ремонта клапана обратки давление становится правильным.
Так как двигатели выпускались для внутреннего рынка Японии, то степень очистки топлива не отличается от обычных двигателей. Первый заслон сетка перед насосом в топливном баке.
Затем второй заслон-фильтр тонкой очистки двигатель (3S-FSE) (кстати сказать, воду он не задерживает).
При замене фильтра нередки случаи неправильной сборки топливной кассеты. При этом происходит потеря давления и незапуск.
Так выглядит топливный фильтр в разрезе после 15 тысяч пробега. Очень приличный заслон бензиновому мусору. При грязном фильтре переход в обеднённый режим либо очень долгий, либо его нет вообще.
И последний заслон фильтрации топлива сетка на входе ТНВД. От первого насоса топливо с давлением примерно 4 кг поступает в ТНВД, затем давление поднимается до 120 кг и поступает в топливную рейку к инжекторам. Блок управления оценивает давление по сигналу датчика давления. ЕСМ корректирует давление, при помощи клапана регулятора на ТНВД. При аварийном повышении давления срабатывает редукционный клапан в рейке. Так вкратце организована топливная система на двигателе. Теперь подробнее о составляющих системы и о способах диагностирования и проверки.
Топливный насос высокого давления (ТНВД)
Топливный насос высокого давления имеет достаточно простую конструкцию. Надежность и долговечность насоса зависят (как и многое у Японцев) от различных мелких факторов, в частности от прочности резинового сальника и механической прочности напорных клапанов и плунжера. Структура насоса обычная и очень простая. В конструкции нет революционных решений. Основа — плунжерная пара, сальник разделяющий бензин и масло, напорные клапана и электромагнитный регулятор давления. Основным звеном в насосе является 7мм плунжер. Как правило, в рабочей части плунжер не сильно изнашивается (если конечно не применяется абразивный бензин.) Основная проблема в насосе износ резинового сальника (срок жизни которого определяется не более 100тыс. км. пробега). Этот ресурс, конечно же, занижает надежность двигателя. Сам же насос стоит безумных денег 20-25 тысяч рублей (Дальний Восток). На двигателях 3S-FSE применялись три различных ТНВД один с верхним расположением клапана регулятора давления и два с боковым.
Далее представлены фотографии насоса, и детали его составляющие.
Насос в разборе двигатель 3S-FSE, напорные клапана, регулятор давления, сальник и плунжер, посадочное место сальника.
При эксплуатации на низкокачественном топливе происходит коррозия деталей насоса, что приводит к ускоренному износу и потере давления. На фото видны следы износа в сердечнике клапана давления и упорной шайбе плунжера.
Способ диагностирования топливного насоса (ТНВД) по давлению, и по протечке сальника.
Для контроля давления приходится использовать показания, снятые с электронного датчика давления. Датчик установлен на торце раздаточной топливной рейки. Доступ к нему ограничен и, следовательно, замеры легче производить на блоке управления. Для TOYOTA VISTA и NADIA это вывод Б12 – ЭБУ двигателя (цвет провода коричневый с жёлтой полосой) Датчик питается напряжением 5в. При нормальном давлении показания датчика изменяются в диапазоне(3,7-2,0 в.)- сигнальный вывод на датчике PR. Минимальные показания, при которых двигатель еще способен работать на хх -1,4 вольта. Если показания от датчика будут ниже 1,3 вольта в течение 8 секунд — блок управления зарегистрирует код неисправности Р0191 и остановит двигатель. Правильные показания датчика на хх -2,5 в. В обедненном режиме — 2,11 в.
Ниже на фотографии пример замера давления. Давление ниже нормы — причиной потери неплотность в напорных клапанах ТНВД.Далее давление при работе мотора в обычном режиме и в обедненном режиме.
Регистрировать протечку бензина в масло нужно при помощи газоанализатора. Показания уровня СН в масле не должны превышать 400 единиц на прогретом двигателе. Идеальный вариант 200-250 единиц. На фото нормальные показания.
Зонд газоанализатора при проверке вставляют в маслоналивную горловину, а саму горловину закрывают чистой ветошью.
Аномальные показания уровень СН-1400 единиц – сальник насоса протекает, и насос требует замены. При протекании сальника в дате будет зарегистрирована очень большая минусовая коррекция.
А при полном прогреве, с протекающим сальником, обороты двигателя будут сильно прыгать на хх, при перегазовках мотор периодически глохнет. При нагреве картера бензин испаряется и через линию вентиляции вновь попадает во впускной коллектор, дополнительно обогащая смесь. Датчик кислорода регистрирует богатую смесь, а блок управления пытается её забеднить. Важно понимать, что в такой ситуации совместно с заменой насоса необходимо сменить масло с промывкой двигателя. При использовании некоторых марок масел уровень СН из-за наличия агрессивных присадок будет повышен, что не является поводом для замены тнвд. Необходимо просто сменить масло и сделать контрольный заезд перед постановкой диагноза. На следующей фотографии фрагменты замера уровня СН в масле (завышенные значения)
Способы ремонта топливного насоса.
Давление в насосе пропадает очень редко. Потеря давления происходит из-за выработки шайбы плунжера, либо из-за пескоструя клапана — регулятора давления. Из практики плунжера практически не изнашивались в рабочей зоне. Выработка была только в рабочей зоне сальника.
Зачастую приходится приговаривать насос из-за проблем с сальником, который, стираясь, начинает пропускать топливо в масло. Проверить наличие бензина в масле не сложно. Достаточно померить СН в маслоналивной горловине на прогретом работающем двигателе. Как уже отмечалось ранее, показания должны быть не больше 400 единиц. К сожалению или к счастью производитель не допускает замену сальника, а только замену всего насоса целиком. Отчасти это правильное решение, велик риск неправильной сборки. Ремонт же механической части насоса заключается в притирке напорных клапанов и шайбы от следов износа. Напорные клапана одинаковых размеров, они легко притираются любым доводочным абразивом для притирки клапанов. На фото напорный клапан.
И далее увеличенный напорный клапан. Хорошо видна радиальная и выработка коррозия металла.
Я встречал один сомнительный вид ремонта насоса. Ремонтники приклеивали клеем на основной сальник насоса встык часть сальника от двигателя 5А. Внешне все было красиво, но только вот бензин обратная часть сальника не держала. Такой ремонт недопустим и может повлечь возгорание двигателя. На фотографии приклеенный сальник.
Если владелец продолжает эксплуатацию автомобиля с протекающим сальником в ТНВД,то бензин неизбежно пападает в масло.Разжиженное масло губит двигатель. Происходит глобальная выработка цилиндропоршневой группы. Звук мотора становится «дизельным» На видео пример работы изношенного мотора.
Топливная рейка, инжекторы и клапан аварийного сброса давления.
На двигателях 3S-FSE японцы применили впервые разборную форсунку. Обычный инжектор способный работать при давлении 120 кг. Массивный металлический корпус и проточки под захват подразумевали долговечное использование и обслуживание. Рейка с инжекторами располагается в труднодоступном месте под впускным коллектором и шумовой защитой.
Но все же, демонтаж всего узла может быть легко осуществлен снизу двигателя, не прилагая больших усилий. Единственная проблема раскачать закисший инжектор специально изготовленным ключом. Ключ на 18 мм со сточенными краями. Все работы приходится производить через зеркало из-за труднодоступности. При раскачке возможна раскрутка инжектора, поэтому при сборке нужно всегда проверять ориентацию сопла относительно обмотки.
Далее на фото общий вид демонтированного инжектора (инжекторов) двигателя 3S-FSE,вид загрязнённого сопла (распыла).
Как правило, при демонтаже, всегда заметны следы закоксовки сопла. Эту картину можно увидеть при использовании эндоскопа, заглянув в цилиндры.
А при сильном увеличении четко видно практически полностью закрытое коксом сопло инжектора.
Естественно при загрязнении сильно изменяется распыл и производительность инжектора, оказывая влияние на работу всего двигателя в целом. Плюсом в конструкции, бесспорно, является тот факт, что форсунки отлично моются. Инжекторы после промывки способны долго нормально работать без сбоев. Далее на фотографии инжектор в разборе двигателя 3S-FSE.
Проверку инжекторов можно осуществить на стенде на производительность налива за определенный цикл и на наличие неплотностей в игле при тесте пролива.
Разница налива на этом примере очевидна.
Форсунка не должна давать капель, иначе её просто следует заменить.
Конечно же, такие тесты форсунки при малом давлении являются не корректными, но все же многолетнее сравнение доказывает, что такой анализ имеет право на существование.
Возвращаясь к тому факту, что форсунка является разборной, а двигатель видавший виды — очень не рекомендуется производить разбор сопла, дабы не нарушить притертость соединений игла седло. Важен и тот факт, что сопло своеобразно сориентировано для правильного попадания заряда топлива, а нарушение ориентации приводит к неравномерной работе на хх. При промывке в ультразвуке вообще следует первый 10 минутный цикл производить без подачи импульсов открытия. Затем, остудив инжектор, повторить промывку с управляющими импульсами. Ультразвук, как правило, не может полностью очистить, выбить отложения из инжектора. Правильней применять при очистке ещё и метод пропускной очистки. Закачивать агрессивный раствор под давлением внутрь инжектора на время, а затем продувать сжатым воздухом с очистителем.
Помимо механических проблем с инжекторами встречаются и электрические неисправности на двигателях 3S-FSE. Инжекторы имеют сопротивление обмотки 2.5 Ом. При изменении сопротивления обмотки инжектора блоком управления фиксируется ошибка: P1215 Форсунки.
При замыкании обмотки на корпус происходит отключение двух инжекторов. Управление инжекторами организовано попарно 1-4 и 2-3 цилиндры.
Пример замкнутого инжектора.
При диагностике системы питания и, в частности, инжекторов следует сопоставлять данные газоанализа в различных режимах работы двигателя. Как пример в обычном режиме уровень СО, при времени впрыска 0,6-0,9 мс, не должен превышать 0,3%(бензин Хабаровский), а уровень кислорода не должен превышать 1%;повышение кислорода говорит о недостатке топливоподачи и, как правило, провоцирует блок управления увеличить подачу.
на фото показания газоанализа с различных автомобилей.
В обеднённом же режиме количество кислорода должно быть порядка 10%,а уровень СО в нулях (на то он и обеднённый впрыск).
Следует также учитывать и нагар на свечах. По нагару можно определить увеличенную или забеднённую подачу топлива.
Светлый железный (феррозный) нагар говорит о плохом качестве топлива и о уменьшенной подаче.
Напротив чрезмерный угольный нагар говорит о повышенной подаче. Свеча с таким нагаром не способна правильно работать, и при проверке на стенде показывает пробои по нагару, либо отсутствие искрообразования из-за пониженного сопротивления изолятора. После очистки инжекторов и последующем монтаже инжекторов следует приклеивать солидолом отражательную и упорную шайбы.
Так как давление, подводимое к инжекторам, в несколько раз больше, чем на простых двигателях, для управления применили специальный усилитель. Управление осуществляется высоковольтными импульсами. Это очень надежный электронный блок. За все время работы с двигателями был только один отказ, да и то из-за неудачных экспериментов с подачей питания на инжекторы. На фото усилитель от двигателя 3S-FSE.
При диагностировании топливной системы следует обращать внимание (как уже упоминалось выше) на долговременную топливную коррекцию. Если показания выше 30-40процентов, следует проверить напорные клапана в насосе и на линии обратки. Нередки случаи, когда заменен насос, промыты форсунки, заменены фильтры, а перехода в обеднёнку не происходит. Давление топлива в норме (по показаниям датчика давления). В таких случаях следует заменить клапан аварийного сброса давления, установленного в топливной рейке. Если вы сами производите замену насоса, то обязательно диагностируйте состояние напорных клапанов и проверяйте наличие мусора на выходе насоса (грязь, ржа, топливный осадок). Клапан не является разборным и при подозрениях на утечку его просто меняют.
Внутри клапана находится напорный клапан с мощной пружиной, рассчитанный на аварийный сброс давления.
На фото клапан в разборе. Отремонтировать его нет возможности
При увеличении можно разглядеть выработку в паре (игла седло)
При пропусках в соединениях клапана возникают потери давления, что сильно влияет на запуск двигателя. Долгое вращение, черный выхлоп и не запуск будут результатом неправильной работы клапана либо напорных клапанов в насосе. Этот момент можно проконтролировать вольтметром при запуске на датчике давления и оценить набивку давления за 2-3 секунды вращения стартером.
Следует отметить еще один важный момент необходимый для успешного запуска мотора 3S-FSE. Стартовая форсунка осуществляет 2-3 секундную подачу топлива при холодном пуске во впускной коллектор. Начальное обогащение смеси задает именно она, пока происходит накачка давления в основной магистрали. Форсунка также очень хорошо моется в ультразвуке, а после промывки долго и успешно работает.
Впускной коллектор и очистка от сажи.
Практически любой диагност или механик, менявший свечи в двигателе 3S-FSE,сталкивался проблемой очистки впускного коллектора от сажи. Инженеры Тойоты организовали структуру впускного коллектора таким образом, чтобы большая часть продуктов полного сгорания не выбрасывалась в выпуск, а наоборот оставалась на стенках впускного коллектора. Происходит чрезмерное накопление сажи во впускном коллекторе, что сильно душит двигатель и нарушает правильную работу систем.
На фотографиях верхняя и нижняя часть коллектора двигателя 3S-FSE,грязные заслонки. Справа на фото канал клапана EGR, все коксовые отложения берут начало именно отсюда. Существует много споров глушить или нет, этот канал в Российских условиях. Мое мнение, при закрытии канала страдает экономия по топливу. И это многократно проверено на практике.
При смене свечей обязательно необходимо чистить верхнюю часть впускного коллектора, иначе при установке кокс оторвется и попадет в нижнюю часть коллектора.
При монтаже коллектора железную прокладку достаточно только отмыть от отложений, герметик использовать нет необходимости, иначе последующиё съём будет проблематичным.
Такое количество отложений опасно для двигателя.
Очистка сажи в верхней части не решает практически проблему. Основная чистка необходима нижней части коллектора и впускных клапанов. Засаженность может достигать 70% от всего объёма прохода воздуха. При этом перестает работать правильно система изменяемой геометрии впускного коллектора. Сгорают щетки в моторе заслонок, отрываются магниты от чрезмерных нагрузок, пропадает переход в обеднёнку. Далее на фотографиях уязвимые элементы мотора.
Дополнительную проблему составляет съём нижней части коллектора. Ее невозможно провести без демонтажа опоры крепления двигателя, генератора, и выкручивания опорных шпилек (этот процесс очень трудоемкий). Мы используем дополнительный самодельный инструмент для выкручивания шпилек, позволяющий облегчить демонтаж нижней части, либо вообще используем контактную сварку или сварку полуавтоматом, для фиксации гаек на шпильках. Особую трудность для демонтажа коллектора представляет пластик электропроводки. Приходится буквально изыскивать миллиметры для откручивания.
Коллектор после очистки.
Очищенные заслонки должны возвращаться под действием пружины без закусываний. В верхней части важно очистить каналы EGR.
Чистить также необходимо и надклапанное пространство вместе с клапанами. Далее на фотографиях грязные клапан и надклапанное пространство. Такие отложения сильно влияют на экономию топлива. Перехода в обеднённый режим нет. Запуск затруднен. О зимнем запуске можно даже не упоминать в таком положении.
Газораспределение.
На двигателе 3S-FSE установлен ремень ГРМ. При обрыве ремня происходит неминуемая поломка головки блока и клапанов. Клапана встречаются с поршнем при обрыве. Состояние ремня следует проверять при каждой диагностике. Замена не составляет проблем за исключением маленькой детали. Натяжитель должен быть либо новый, либо взведенный перед снятием и установленный под чеку. Иначе снятый ролик будет очень трудно взвести. При снятии нижней шестерни важно не поломать зубья (обязательно открутить стопорный болт), иначе будет срыв запуска и неминуемая замена шестерни. Далее фотография ремня ГРМ при проверке. Такой ремень требует замены.
При смене ремня натяжитель лучше ставить новый, без компромиссов. Старый натяжитель легко входит в резонанс, после повторного взвода и установки. (На промежутке 1,5 — 2,0 тысяч оборотов.) Этот звук повергает в панику владельца. Двигатель при этом издает рычащий неприятный звук.
Далее на фото установочные метки на новом ремне ГРМ,
Взведённый натяжитель и шестерня коленвала. Над шестерней отчетливо виден болт, который фиксирует её съём.
При обрыве ремня страдает головка с клапанами. Клапана неизбежно загибает при столкновении с поршнем.
Электронный дроссель.
На двигателе 3S-FSE впервые применили электронную дроссельную заслонку.
Есть несколько проблем связанных с неисправностью этого узла. Во – первых при загрязнении проходного канала уменьшаются обороты хх и возможны остановки двигателя после перегазовок. Лечится очисткой карбклинером.
После очистки необходимо сбросить накопленные блоком управления данные о состоянии заслонки, отключением АКБ. Во вторых отказ датчиков АПС и ТПС. При замене АПС не нужны регулировки, а вот при замене ТРС придется повозиться. На сайте http://forum.autodata.ru диагносты Антон и Арид уже выкладывали свои алгоритмы регулировки датчика. Но я пользуюсь дугой методой настройки. Я скопировал показания датчиков и упорных болтов с нового блока и пользуюсь этими данными как матрицей. Далее на фото установочные метки привода мотора, деформированный неправильной установкой TPS.
Привод датчика положения дросселя, установочная матрица .
Проблемные датчики.
Основным проблемным датчиком, конечно же, является датчик кислорода со своей извечной проблемой обрыва подогревателя. При нарушении проводимости подогревателя блок управления фиксирует ошибку, и перестает воспринимать показания датчика. Коррекции в этом случае равны нулю и перехода в обеднёнку нет.
Другим проблемным датчиком является датчик положения дополнительных заслонок.
Очень редко приходится приговаривать датчик давления на двигателях 3S-FSE, только если обнаружено большое количество мусора в рейке и следы наличия воды.
При замене маслосъёмных колпачков иногда ломают датчик распредвала. Запуск становится сильно затянутым 5-6 проворотов стартером. Блок управления регистрирует ошибку Р0340.
Контрольный разъём датчика распредвала находится в районе тосольных трубопроводов около блока заслонки. На разъёме можно легко проверить работоспособность датчика, применив осциллограф.
Несколько слов о катализаторе. Их установлено два на двигателе. Один — непосредственно в выпускном коллекторе, второй под днищем автомобиля. При неправильной работе системы питания либо системы зажигания происходит оплавление, либо засаживание сот катализаторов. Пропадает мощность, происходят остановки двигателя при прогреве. Проверить проходимость можно датчиком давления через отверстие датчика кислорода. При повышенном давлении следует детально проверять оба ката. На фотографии место подключения манометра. Если при подключении манометра давление выше 0,1 кг на хх,а при перегазовках заваливает за 1,0 кг ,то есть большая вероятность забитого выпускного тракта.
Внешний вид верхних катализаторов двигатель 3S-FSE.
Нижний катализатор.
На фото второй, оплавленный катализатор. Давление выхлопа доходило при перегазовках до 1,5 кг. На холостом ходу давление было 0.2 кг. В данной ситуации такой катализатор необходимо удалять, единственным препятствием является то, что катализатор необходимо вырезать, а на его место вваривать трубу соответствующего диаметра.
Система зажигания.
На двигателе организована индивидуальная система зажигания. Для каждого цилиндра своя катушка. Блок управления двигателем научен контролировать работу каждой катушки зажигания. При неисправности фиксируются соответствующие цилиндру ошибки. При эксплуатации двигателей особых проблем системы зажигания не замечено. Проблемы возникают лишь по причине неправильных ремонтов. При замене ремня ГРМ и сальников ломают зубья маркерной шестерни коленвала.
При смене свечей зажигания рвут изоляционные наконечники катушек зажигания.
Это приводит к пропускам при разгоне автомобиля.
А при перетяжке верхних гаек свечных стаканов, в стаканы начинает проникать моторное масло. Что неминуемо приводит к разрушению резиновых наконечников катушек. При неправильной смене свечей из-за увеличения зазоров происходит электрический пробой вне цилиндра (токовые дорожки). Эти пробои разрушают и свечи и резину.
Заключение.
Приход на наш рынок автомобилей с двигателями, оснащенными непосредственным впрыском топлива, заставил сильно поволноваться неподготовленных владельцев. Отвыкшие, от нормального правильного обслуживания японских моторов, владельцы D-4 ,были не готовы к запланированным финансовым тратам и регулярной диагностики мотора. Из всех преимуществ — небольшого снижения расхода топлива в пробках, и разгонных характеристик. Было много недостатков. Невозможность гарантированного зимнего запуска моторов. Ежегодные чистки коллекторов и риски замены дорогостоящих деталей и непрофессионализм ремонтников — всё это породило народный негатив к новому типу впрыска. Но прогресс не стоит на месте и обычный впрыск постепенно вытесняется. Технологии усложняются, вредные выбросы уменьшаются даже при использовании низкокачественного топлива. Двигатель 3S-FSE сегодня уже почти не встретишь. Ему на смену пришёл новый двигатель D-4 1AZ-FSE. А в нем устранены многие недоработки, и он с успехом завоевывает новые рынки. Но это уже совсем другая история. На сайте имеется подробная фотогалерея систем и датчикоа двигателя 3S-FSE.
Все необходимые диагностические процедуры и ремонтные работы двигателя 3S-FSE можно произвести в автокомплексе Южный, по адресу г. Хабаровск ул. Суворова 80.
Бекренёв Владимир.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
Услуги по диагностике автомобиля
-
Замена топливных и воздушных фильтров
Замену топливного и воздушного фильтров необходимо производить строго по пробегу или при явном загрязнении. Топливный фильтр меняют после 30 тыс.км пробега. Из-за грязного фильтра ломается бензонасос,возрастает расход топлива.
Подробнее
-
Проверка и промывка топливных инжекторов
В процессе эксплуатации происходит загрязнение инжектора, постепенно изменяется производительность инжектора,и нарушается распыление топлива. Все это приводит к недоливу и к неправильному приготовлению топливной смеси.
Подробнее
-
Измерение давления топлива
Давление в топливной системе должно быть постоянным. что бы инжектор правильно распылил топливо в коллектор для образования однородной топливной смеси. При изменениях давления топлива возникают сбои в работе мотора. Теряется…
Подробнее
-
Замена свечей зажигания
Износ свечей зажигания провоцирует возникновение многих проблем в двигателе. Срок службы свечей составляет от 5 до 100 тыс.км. По состоянию свечей определяются неисправности двигателя. Своевременная замена свечей залог правильной работы мотора
Подробнее
-
Уменьшение расхода топлива
Расход топлива автомобиля. Количество расходуемого автомобилем топлива, для владельцев, является одним из важнейших показателей при выборе автомобиля. Автокомплекс «Южный» оказывает услуги по изучению и устранению (если таковой имеется) расхода топлива…
Подробнее
-
Проверка работы катализаторов
Проверка катализатора на автомобиле Для уменьшения вредных выбросов на современных автомобилях применяют катализаторы. Предназначение катализатора — окислять вредные соединения, содержащиеся в выхлопных газах. Нейтрализаторы различаются по типу носителя, на который непосредственно…
Подробнее
-
Замена топливного насоса
Замена топливного насоса на автомобиле Система подачи топлива имеет первостепенное значение для работы мотора. Нет правильной подачи топлива — нет движения. Загрязнение топливной системы напрямую отражается на топливных насосах. При загрязнении…
Подробнее
-
Замена ЭБУ, датчиков, проводки
Замена датчиков электронных блоков электропроводки После проведения комплексной компьютерной диагностики систем автомобиля у клиена всегда возникает вопрос, где менять или ремонтировать автомобиль? Автокомплекс «Южный» предоставляет своим клиентам услуги по замене…
Подробнее
-
28.12.2016 09:39
#1
Ошибка P0191, Нестабильная работа, провалы, плавания оборотов MARK II 1JZ-FSE
Всем доброго времени суток. Сразу оговорюсь что прочитал все темы и не нашел решение своей проблемы.
Итак:
Все было хорошо и расход и динамика и обороты и вибрации не было. И одним осенним утром как завел двигатель работал как то не ровно, и появилась небольшая вибрация. Через некоторое время стало все хуже и хуже. Утром на холодную может крутить схватывать но не заводиться — приходится долго крутить стартером и газ нажимать. Или если утром завести машину и через 10 сек заглушить, то будет так же — схватывает, но заводится только когда долго крутишь и газ жмешь. Дошло до того, что когда стоишь на светофоре D+тормоз обороты примерно на 50 ед поднимаются, сразу падают на 100 ед, и опять сразу поднимаются на 50 ед. (https://www.youtube.com/watch?v=llzR…ature=youtu.be). Если отпустить тормоз и поставить на ручник никаких плаваний оборотов нет, как только лампочка стопов загорит сразу начинают плавать. И так разными периодами, может через 2 сек а может 20 сек. Потом стало еще хуже — начались провалы на ХХ. На светофоре чаще. Если на светофоре отпустить тормоз то чувствуется как машина еде «рывками» еле заметными, иногда они более выражены (даже жена почувствовала). Диагностировать у меня в городе не смогли — сказали приезжай когда совсем работать не будет.
Потом вообще отказала 2 форсунка — заменил, двигатель заработал ровно, но провалы иногда все равно были и обороты плавали на светофоре. Сейчас все еще хуже — приехал на работу все нормально. Через час завел, а она троит (пятерит), горит чек, обороты больше 2000 не поднимаются. Заглушил, через 5 мин завел — работают все цилиндры но все с тойже вибрацией (не большой, но ее иногда вовсе нет). И вот теперь практически всегда когда машина постоит минут 5 то работают не все цилиндры и из выхлопной идет очень светло голубой пар и пахнет как почти чистый бензин, маслом не пахнет.Я менял ТНВД летом с марка друга (марк работает без проблем полностью), когда начались провалы — не помогло. Кстати когда менял ТНВД открутив демфер из трубки не бежал бензин, и вроде из второй трубки тоже не бежал. На марке друга бензин струей бежал из обоих трубок. После я поменял свечи, электроклапан на заслонки (не работал). Не так давно поменял насос в баке, теперь когда демфер с тнвд откручивает бензин струйкой давит. Поменял клапан VVTi.
После того как чек вылез считал ошибки сканером по блютуз. ошибка p0191 — клапан высокого давления. Так как в баке насос заменил, тнвд с рабочего марка, то осталось поменять этот датчик. Поменял — не помогло. Так же иногда троит и горит чек. Иногда может троить но чек не загорается, постоит минутку и перестает троить. Еще сразу после запуска мотора из района тнвд идет стук немного звонче чем от тнвд, через минуту прекращается и мотор начинает работать ровнее
Когда снимаю фишку с VVTi двигатель работает лучше — нет вибрации, нет плавания оборотов
Плавания оборотов на светофоре не всегда. Если начали плавать на одном, то на другом светофоре могут не плаватьВот такие я имею проблемы с любимой машиной. Есть какие идеи?
-
28.12.2016 13:55
#2
А что кроме ошибки p0191, других больше нет?
-
28.12.2016 15:20
#3
А без vvt-I можно ездить?))))
Toyota Chaser JZX-90, 1995 год (рестайлинг). Чёрный!!! 2.5 литра 1JZ-GE. Комплектация Avante
-
02.01.2017 09:02
#4
Сообщение от андрей2012
А что кроме ошибки p0191, других больше нет?
других нет. вытаскивал сеточку из тнвд. Грязная конечно. Поставил другую (Фильтр сетка топливной форсунки Mitsubishi MD619962 OEM) — изменений никаких. Нужно сканером подключаться а негде(( у самого есть ELM 327 bluetooth, но через него не могу посмотреть время впрыска и давление тнвд!
Последний раз редактировалось skif-132; 02.01.2017 в 09:10.
Причина: дописать
MARK II 2001 1JZ-FSE
-
02.01.2017 09:08
#5
Сообщение от Диня Кентишка
А без vvt-I можно ездить?))))
Вроде как расход должен сильно подскачить, но у меня расход примерно такой же и остался. Есзил за 50 км от Барнаула без VVT-i, Обратно поехал с включенным клапаном.Через 10 км пути остановился и выключил его, потому что провалы на 80 км/ч и затупы (едешь 40 км/ч, нажимаешь немного на газ для ускорения, но не сильного, ЭКО гаснет, машина начинает немного ускоряться, а потом резко обороты падают до 1100 и машина практически не ускоряется (ЭКО при этом не горит). Если немного отпустить газ, то загорается ЭКО и машина начинает ускоряться, или если не отпускать, а немного еще надавить на газ, то обороты поднимаются до 2500 и машина ускоряется)!
-
02.01.2017 13:17
#6
Сообщение от skif-132
других нет. вытаскивал сеточку из тнвд. Грязная конечно. Поставил другую (Фильтр сетка топливной форсунки Mitsubishi MD619962 OEM) — изменений никаких. Нужно сканером подключаться а негде(( у самого есть ELM 327 bluetooth, но через него не могу посмотреть время впрыска и давление тнвд!
Найди простой k-line адаптер, и подключись через него прогой TECU-III, покажет и давление и время впрыска и еще кучу всего. Вторая версия TECU может подключаться через ELM (с ноута например), но он тормозной по сравнению с K-Line.
Кому DVD|MP3 в штатку Mark II | Blit | Verossa x110?
baza.drom.ru/17018819.html
-
04.01.2017 17:20
#7
Сообщение от We-BEER
Найди простой k-line адаптер, и подключись через него прогой TECU-III, покажет и давление и время впрыска и еще кучу всего. Вторая версия TECU может подключаться через ELM (с ноута например), но он тормозной по сравнению с K-Line.
Хорошо буду пробовать. Спасибо
-
10.01.2017 10:56
#8
Сделал диагностику программой TECU2. Вот результаты:
Диагностировал на прогревающемся авто:
002 0101 Индикатор Check Engine Выкл Бит
003 0101 Количество ошибок ECU 0,000 шт
004 0103 Топливная система, статус #1 Разомкнута, прогрев —
005 0103 Топливная система, статус #2 Разомкнута, прогрев —
006 0104 Расчетная нагрузка на двигатель 32,94 %
007 0105 Температура охлаждающей жидкости 79,00 °С
008 0106 Кратковременная топливная коррекция. Банк 1 -0,032 %
009 0107 Долговременная топливная коррекция. Банк 1 -1,594 %
010 0108 Кратковременная топливная коррекция. Банк 2 -0,032 %
011 0109 Долговременная топливная коррекция. Банк 2 -17,21 %
013 010B Абсолютное давление во впускном коллекторе 33,00 кПа
014 010B Расход воздуха на впуске (расчет по MAP) 3,524 гр/сек
015 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 918,0 мл/час
016 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 0,000 л/100км
017 010C Обороты двигателя 703,7 об/мин
018 010D Скорость автомобиля 0,000 км/час
019 010E Угол опережения зажигания 16,00 °
020 010F Температура воздуха на впуске 13,00 °C
024 0111 Положение дросельной заслонки 12,54 %
026 0113 Комплектация датчиками кислорода 11 —
027 0114 U датчика кислорода №1. Банк 1 0,875 В
028 0114 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. Банк 1 -0,032 %
035 0118 U датчика кислорода №1. Банк 2 0,035 В
036 0118 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. Банк 2 -0,032 %
120 01B0 Поддерживаемые пиды B1-C0 F4 01 —
121 01B1 Масло АКПП OK —
122 01B2 Положение педали газа №1 0,780 В
123 01B2 Положение педали газа №2 1,520 В
124 01B2 Положение дроссельной заслонки №2 2,200 В
125 01B2 Задание положения дроссельной заслонки 0,640 В
126 01B2 Нагрузка мотора дроссельной заслонки при открытии 0,000 %
127 01B2 Нагрузка мотора дроссельной заслонки при закрытии 18,00 %
128 01B3 Мотор дроссельной заслонки Вкл Бит
129 01B3 Электромагнитное сцепление Выкл Бит
130 01B3 Питание исполнительного механизма системы EFI Вкл Бит
131 01B3 Педаль акселератора в положении ХХ Вкл Бит
132 01B3 Дросельная заслонка в положении ХХ Вкл Бит
133 01B3 Режим диагностики на отказоустойчивость в движении Выкл Бит
134 01B3 Режим диагностики на отказоустойчивость в движении (Осн. CPU) Выкл Бит
135 01B3 Расчетное положение дроссельной заслонки 0,599 В
136 01B3 Расчетное положение педали газа 19,10 °
137 01B3 Ток двигателя дросельной заслонки 0,623 А
138 01B3 Ток привода э/м сцепления 0,000 А
139 01B4 Температура жидкости АКПП 67,51 °C
144 01B6 Круизконтроль. Скорость автомобиля 0,000 км/час
145 01B6 Круизконтроль. Скорость из памяти 0,000 км/час
146 01B6 Круизконтроль. Положение дроссельной заслонки 0,000 °
147 01B6 Круизконтроль. Main SW Выкл Бит
148 01B6 Круизконтроль. SW-Ready (Main) Выкл Бит
149 01B6 Круизконтроль. SW-Indicator Выкл Бит
150 01B6 Круизконтроль. Контроль Выкл Бит
151 01B6 Круизконтроль. Operation Status Выкл Бит
152 01B6 Круизконтроль. Толпы тормозные SW Выкл Бит
153 01B6 Круизконтроль. Light SW 2 (Main) Выкл Бит
154 01B6 Круизконтроль. RES/ACC Switch Выкл Бит
155 01B6 Круизконтроль. SET/COAST Switch Выкл Бит
156 01B6 Круизконтроль. Cancel Switch Выкл Бит
179 01C0 Поддерживаемые пиды C1-E0 00 00 A0 43 —
198 01D1 — 04 HEX
199 01D3 ID ECU 2A090 —
206 01DA Задание угла поворота муфты VVTi B1 0,000 °
207 01DA Угол поворота муфты VVTi B1 0,253 °
208 01DA Ход клапана VVT-i B1 48,93 %
220 01DF Pilot-Injection Timing (D4) 310,0 °
221 01E0 Поддерживаемые пиды E1-FF B3 12 01 F0 —
222 01E1 Количество ошибок ECU 0,000 шт
223 01E1 Количество ошибок ECU (доп) 0,000 шт
226 01E3 Давление топлива 6,112 МПа
227 01E4 Длительность импульса открытия форсунки 0,768 мс
228 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 227,0 мл/час
229 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 0,000 л/100км
232 01E7 Шаг системы EGR 0,000 Шаг
233 01E8 Датчик давления масла в системе ГУР/ЭУР Выкл Бит
234 01E8 Стоп-сигнал 1 Выкл Бит
235 01E8 Дополнительная электрическая нагрузка Выкл Бит
236 01E8 Положение АКПП «N» или «P» Выкл Бит
237 01E8 Кондиционер/климат-контроль Выкл Бит
238 01E8 Режим ХХ Вкл Бит
239 01E8 Стартер Выкл Бит
240 01E8 Отсечка топлива от управления температурой климатконтролем Выкл Бит
241 01E8 Отсечка топлива от закрытой дроссельной заслонки Выкл Бит
242 01E8 Отсечка топлива от датчика ускорения (G-сенсор) Выкл Бит
243 01E8 Гидро/электро усилитель руля Вкл Бит
244 01E8 Первая передача Выкл Бит
245 01E8 Все закрытия сигнала данных истории ускорений уровня Выкл Бит
246 01E8 Изучение истории потребления дроссельной заслонки Выкл Бит
247 01E8 Топливо сократить состояние G-сенсор связи Норма Бит
248 01E8 Стоп-сигнал 2 Выкл Бит
249 01E8 Сигнал остановки двигателя Выкл Бит
250 01E8 Сцепление Выкл Бит
260 01EC Check Mode Выкл Бит
261 01EC B1S2 Test Status Тест ОК Бит
262 01EC B2S2 Test Status Тест ОК Бит
263 01EC MisFire Test Status Тест ОК Бит
264 01EC AS Test Status Тест ОК Бит
265 01EC NSW Test Status Тест ОК Бит
266 01EC SPD Test Status Тест ОК Бит
267 01EC 40 Cycles Тест ОК Бит
270 01EF Блокировка муфты кондиционера Выкл Бит
271 01EF VSV Variable Intake Выкл Бит
272 01EF VSV Fuel Pressure UP Выкл Бит
273 01EF EGR System Выкл Бит
274 01EF Intake Control VSV1 Выкл Бит
275 01EF Реле топливного насоса Выкл Бит
276 01EF VSV Secondary Air Выкл Бит
277 01EF VSV SCV Выкл Бит
278 01EF VSV Idle Up Выкл Бит
279 01EF Топливный насос Вкл Бит
280 01EF VSV Purge Cut Выкл Бит
281 01EF A/C MAG Clutch Выкл Бит
282 01EF Клапан EVAP Purge Выкл Бит
283 01EF VSV Vapor Presure Выкл Бит
284 01EF VVT Control Bank 2 Выкл Бит
285 01EF Intake Control VSV2 Выкл Бит
286 01EF Super Charger Control Relay Выкл Бит
287 01EF VVT Control Bank 1 Выкл Бит
288 01EF VSV Boost Pressure Выкл Бит
289 01EF VSV Automatic Oil Supply Выкл Бит
290 01EF Air Bleed Выкл Бит
291 01EF VSV Intake Air Control Выкл Бит
292 01EF VSV Exhaust Gas Control Выкл Бит
293 01EF VSV Exaust ByPass Выкл Бит
294 01EF Топливный насос Выкл Бит
295 01EF Перемычка TC-TE1 Выкл Бит
296 01EF VSV Canister Pressure Control Выкл Бит
297 01EF VSV Tank Pressure ByPass Выкл Бит
298 01EF VVTL Control Bank 1 Выкл Бит
299 01EF VVTL Control Bank 2 Выкл Бит
300 01EF VSV AICV Выкл Бит
301 01EF Вентилятор радиатора ОЖ Выкл Бит
302 01EF Vent Valve Выкл Бит
303 01EF Vacuum Pump for EVAP System Выкл Бит
338 01F8 Текущая передача АКПП 1 №
339 01F8 Электромагнитный клапан «LockUp» Выкл Бит
340 01F8 Электромагнитный клапан «O/D OFF» Выкл Бит
341 01F8 (SLT) Timing Solenoid Выкл Бит
342 01F8 Line Pressure Up Solenoid Выкл Бит
343 01F8 Slip Control Solenoid Выкл Бит
344 01F9 Положение селектора АКПП — «L» Выкл Бит
345 01F9 Положение селектора АКПП — «2» Выкл Бит
346 01F9 Положение селектора АКПП — «R» Выкл Бит
347 01F9 Режим АКПП — «PWR» Выкл Бит
348 01F9 Переключатель АКПП — «OverDrive» Выкл Бит
349 01F9 Режим АКПП — «Kick Down» Выкл Бит
350 01F9 Стоп-сигнал Выкл Бит
351 01F9 Блокировка 4-й скорости системой круиз-контроль Выкл Бит
352 01F9 Положение селектора АКПП — «3» Выкл Бит
353 01F9 Положение селектора АКПП — «4»/»D» Выкл Бит
354 01F9 Положение селектора АКПП — «D» Выкл Бит
355 01F9 Положение селектора АКПП — «Snow» Выкл Бит
356 01F9 Режим АКПП — «Sport» Выкл Бит
357 01F9 Режим АКПП — «Sport Shift Down» Выкл Бит
358 01F9 Режим АКПП — «Sport Shift Up» Выкл Бит
359 01FA SPD (SP2) 0,000 км/час
360 01FB Электромагнитный клапан SLN Выкл Бит
361 01FB Электромагнитный клапан SLU Выкл Бит
362 01FB Электромагнитный клапан SLT Вкл Бит
363 01FB Электромагнитный клапан SLD Выкл Бит
364 01FB Электромагнитный клапан SLC Выкл Бит
365 01FB Электромагнитный клапан SLS Выкл Бит
366 01FB Электромагнитный клапан DSU Выкл Бит
367 01FC SPD (NC0) 650,0 об/мин
-
10.01.2017 11:02
#9
А вот дата с прогретого авто и после перегазовки:
001 0100 Поддерживаемые пиды 01-20 Не поддерживается —
002 0101 Индикатор Check Engine Выкл Бит
003 0101 Количество ошибок ECU 0,000 шт
004 0103 Топливная система, статус #1 Разомкнута, нагрузка —
005 0103 Топливная система, статус #2 Разомкнута, нагрузка —
006 0104 Расчетная нагрузка на двигатель 46,66 %
007 0105 Температура охлаждающей жидкости 79,00 °С
008 0106 Кратковременная топливная коррекция. Банк 1 -0,032 %
009 0107 Долговременная топливная коррекция. Банк 1 -1,594 %
010 0108 Кратковременная топливная коррекция. Банк 2 -0,032 %
011 0109 Долговременная топливная коррекция. Банк 2 -17,21 %
013 010B Абсолютное давление во впускном коллекторе 46,00 кПа
014 010B Расход воздуха на впуске (расчет по MAP) 4,671 гр/сек
015 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 1199 мл/час
016 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 0,000 л/100км
017 010C Обороты двигателя 636,5 об/мин
018 010D Скорость автомобиля 0,000 км/час
019 010E Угол опережения зажигания 25,00 °
020 010F Температура воздуха на впуске -1,000 °C
024 0111 Положение дросельной заслонки 12,94 %
026 0113 Комплектация датчиками кислорода 11 —
027 0114 U датчика кислорода №1. Банк 1 0,000 В
028 0114 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. Банк 1 -0,032 %
035 0118 U датчика кислорода №1. Банк 2 0,000 В
036 0118 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. Банк 2 -0,032 %
120 01B0 Поддерживаемые пиды B1-C0 F4 01 —
121 01B1 Масло АКПП OK —
122 01B2 Положение педали газа №1 0,780 В
123 01B2 Положение педали газа №2 1,520 В
124 01B2 Положение дроссельной заслонки №2 2,240 В
125 01B2 Задание положения дроссельной заслонки 0,660 В
126 01B2 Нагрузка мотора дроссельной заслонки при открытии 0,000 %
127 01B2 Нагрузка мотора дроссельной заслонки при закрытии 17,00 %
128 01B3 Мотор дроссельной заслонки Вкл Бит
129 01B3 Электромагнитное сцепление Выкл Бит
130 01B3 Питание исполнительного механизма системы EFI Вкл Бит
131 01B3 Педаль акселератора в положении ХХ Вкл Бит
132 01B3 Дросельная заслонка в положении ХХ Вкл Бит
133 01B3 Режим диагностики на отказоустойчивость в движении Выкл Бит
134 01B3 Режим диагностики на отказоустойчивость в движении (Осн. CPU) Выкл Бит
135 01B3 Расчетное положение дроссельной заслонки 0,599 В
136 01B3 Расчетное положение педали газа 19,10 °
137 01B3 Ток двигателя дросельной заслонки 0,546 А
138 01B3 Ток привода э/м сцепления 0,000 А
139 01B4 Температура жидкости АКПП 73,92 °C
144 01B6 Круизконтроль. Скорость автомобиля 0,000 км/час
145 01B6 Круизконтроль. Скорость из памяти 0,000 км/час
146 01B6 Круизконтроль. Положение дроссельной заслонки 0,000 °
147 01B6 Круизконтроль. Main SW Выкл Бит
148 01B6 Круизконтроль. SW-Ready (Main) Выкл Бит
149 01B6 Круизконтроль. SW-Indicator Выкл Бит
150 01B6 Круизконтроль. Контроль Выкл Бит
151 01B6 Круизконтроль. Operation Status Выкл Бит
152 01B6 Круизконтроль. Толпы тормозные SW Выкл Бит
153 01B6 Круизконтроль. Light SW 2 (Main) Выкл Бит
154 01B6 Круизконтроль. RES/ACC Switch Выкл Бит
155 01B6 Круизконтроль. SET/COAST Switch Выкл Бит
156 01B6 Круизконтроль. Cancel Switch Выкл Бит
198 01D1 — 04 HEX
199 01D3 ID ECU 2A090 —
206 01DA Задание угла поворота муфты VVTi B1 0,000 °
207 01DA Угол поворота муфты VVTi B1 0,000 °
208 01DA Ход клапана VVT-i B1 48,15 %
220 01DF Pilot-Injection Timing (D4) 50,50 °
221 01E0 Поддерживаемые пиды E1-FF B3 12 01 F0 —
222 01E1 Количество ошибок ECU 0,000 шт
223 01E1 Количество ошибок ECU (доп) 0,000 шт
226 01E3 Давление топлива 8,849 МПа
227 01E4 Длительность импульса открытия форсунки 0,512 мс
228 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 136,8 мл/час
229 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 0,000 л/100км
232 01E7 Шаг системы EGR 6,000 Шаг
233 01E8 Датчик давления масла в системе ГУР/ЭУР Выкл Бит
234 01E8 Стоп-сигнал 1 Выкл Бит
235 01E8 Дополнительная электрическая нагрузка Выкл Бит
236 01E8 Положение АКПП «N» или «P» Вкл Бит
237 01E8 Кондиционер/климат-контроль Выкл Бит
238 01E8 Режим ХХ Вкл Бит
239 01E8 Стартер Выкл Бит
240 01E8 Отсечка топлива от управления температурой климатконтролем Выкл Бит
241 01E8 Отсечка топлива от закрытой дроссельной заслонки Выкл Бит
242 01E8 Отсечка топлива от датчика ускорения (G-сенсор) Выкл Бит
243 01E8 Гидро/электро усилитель руля Вкл Бит
244 01E8 Первая передача Выкл Бит
245 01E8 Все закрытия сигнала данных истории ускорений уровня Выкл Бит
246 01E8 Изучение истории потребления дроссельной заслонки Выкл Бит
247 01E8 Топливо сократить состояние G-сенсор связи Норма Бит
248 01E8 Стоп-сигнал 2 Выкл Бит
249 01E8 Сигнал остановки двигателя Выкл Бит
250 01E8 Сцепление Выкл Бит
260 01EC Check Mode Выкл Бит
261 01EC B1S2 Test Status Тест ОК Бит
262 01EC B2S2 Test Status Тест ОК Бит
263 01EC MisFire Test Status Тест ОК Бит
264 01EC AS Test Status Тест ОК Бит
265 01EC NSW Test Status Тест ОК Бит
266 01EC SPD Test Status Тест ОК Бит
267 01EC 40 Cycles Тест ОК Бит
270 01EF Блокировка муфты кондиционера Выкл Бит
271 01EF VSV Variable Intake Выкл Бит
272 01EF VSV Fuel Pressure UP Выкл Бит
273 01EF EGR System Выкл Бит
274 01EF Intake Control VSV1 Выкл Бит
275 01EF Реле топливного насоса Выкл Бит
276 01EF VSV Secondary Air Выкл Бит
277 01EF VSV SCV Выкл Бит
278 01EF VSV Idle Up Выкл Бит
279 01EF Топливный насос Вкл Бит
280 01EF VSV Purge Cut Выкл Бит
281 01EF A/C MAG Clutch Выкл Бит
282 01EF Клапан EVAP Purge Выкл Бит
283 01EF VSV Vapor Presure Выкл Бит
284 01EF VVT Control Bank 2 Выкл Бит
285 01EF Intake Control VSV2 Выкл Бит
286 01EF Super Charger Control Relay Выкл Бит
287 01EF VVT Control Bank 1 Вкл Бит
288 01EF VSV Boost Pressure Выкл Бит
289 01EF VSV Automatic Oil Supply Выкл Бит
290 01EF Air Bleed Выкл Бит
291 01EF VSV Intake Air Control Выкл Бит
292 01EF VSV Exhaust Gas Control Выкл Бит
293 01EF VSV Exaust ByPass Выкл Бит
294 01EF Топливный насос Выкл Бит
295 01EF Перемычка TC-TE1 Выкл Бит
296 01EF VSV Canister Pressure Control Выкл Бит
297 01EF VSV Tank Pressure ByPass Выкл Бит
298 01EF VVTL Control Bank 1 Выкл Бит
299 01EF VVTL Control Bank 2 Выкл Бит
300 01EF VSV AICV Выкл Бит
301 01EF Вентилятор радиатора ОЖ Выкл Бит
302 01EF Vent Valve Выкл Бит
303 01EF Vacuum Pump for EVAP System Выкл БитПоследний раз редактировалось skif-132; 10.01.2017 в 11:04.
MARK II 2001 1JZ-FSE
| Автор | Сообщение | ||||
|---|---|---|---|---|---|
|
Заголовок сообщения: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|||||
О машине: 1998, SV50, 3S-FSE |
Здравствуйте, форумчане! НУЖНА ПОМОЩЬ! |
||||
| Вернуться к началу |
|
||||
 |
Добавлено: 21 мар 2016, 23:06 
|
POPO6 |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: кузов sv50, 2.0 л, 3S-FSE (D4) |
Слушай если ЕГР заглушил и не чистил впуск, то есть такая вероятность что там сильно все загажено, а когда ты и ЕГР заглушил, тупо воздуха тачке не стало хватать, вот и тухнет. Как вариант. |
| Вернуться к началу |
|
|
|
аркаша 22 |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: 3Sfse |
Надо снимать параметры со всех датчиков особенно тщательно проверять MAP сенсор,датчик температуры ож и температуры воздуха на впускном коллекторе ,датчик коленвала. Ворос в ECONO переходит. |
| Вернуться к началу |
|
|
|
Extremeyrg |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
|
Если ошибку выдает на датчик температуры жидкости и двигатель глохнет при наборе температуры то стоит попробывать заменить датчик, если я не ошибаюсь то от наших тазов подходит только фишку придется переделать(могу ошибатся), а еще проще проверить тупо их отсоеденить тогда компьютер будет считывать средние параметры. |
| Вернуться к началу |
|
|
|
dan_ast |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: 1998, SV50, 3S-FSE |
в econo переходит. впускной прочищен. двиг глохнет даже если жмать тапку, так что вариант с недостатком воздуха мы сразу откинули. (недостаток воздуха был как вариант с неисправной заслонкой, но сейчас стоит исправная, так что думаю не должна закрываться самопроизвольно). будем искать источник проблемы, по результатам отпишусь. если у кого будут еще советы прошу пишите. |
| Вернуться к началу |
|
|
|
Vyatich |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: 3S-FSE, 1999 |
А можно огласить номер ошибки «не отрегулирован датчик температуры топлива»? И что за сканер выдал такую ошибку? |
| Вернуться к началу |
|
|
|
dan_ast |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: 1998, SV50, 3S-FSE |
Приветствую! |
| Вернуться к началу |
|
|
|
Ялыч |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: 3s-d-4 |
Насос в баке накроется, ошибка та же будет. |
| Вернуться к началу |
|
|
|
Extremeyrg |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
|
Согласен, надо померить давление на входе в тнвд |
| Вернуться к началу |
|
|
|
bylia |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: 3c fse |
привет всем, кароче расскажу сваю проблему , а потом расскажу как я ее устранил, двигатель 3с фсе 4 д в общем у меня стал трестися сильно двигатель, так же перегреваться глохнуть на холостых на горячую глохнуть на светофорах, и дергание было при езде, что я сделал! чек кстати не горел, я завел и выдернул фишку, на насосе д4 и тут же воткнул и виду горит чек, заглушил завел снова чек снова горел, заглушил, снял с акомы клемы подождал пару минут и снова завел чек снова горел хз почему, ну в общем я снял впускной коллектор посмотрел на дросель он не сильно был грязный но хочу в него прыскануть чутка чисткануть тоже, коллектор думаю тоже как нибудь почишу, но он тоже не сильно грязный, отсоединил я все катушки зажигания достал свечи и что я вижу! на 3 горшке свеча в масле снизу вся! это значит что свеча или катушка не работает, я все же рискнул и купил новую катушку, она мне обошлась 4700 , новая оригинальная, затем прожог свечи и ту тоже в масле прожог, поставил на место, закрутил ,катушки поставил в общем собрал все назад, тока катушку на той свечи заменил на новую, завожу и что я вижу машина начинает просираться, и моментально востановилось все, перестало это беспантовое дергание двигателя, тише стал работать, и не глохнуть, слышно тока тикание насосика ну и как и у всех фсе звук дизилистый, я сел за руль проехался все супер , наслождался ездой, но обороты что то были маловато низковаты 500-550 вот я и решил все же на днях снять впускной коллектор и там на дросиле есть такая взади пластмасовая ерунда с проводками откручивать ее надо отверткой, вот ее нужно чууучуть приподнять и снова затинуть ну и в сам дросиль брызнуть очиститель протиреть, этого я еще ни делал, как сделаю отпишусь, далее планирую со временем и советую всем на любой машине заменить фильтр в бензобаке в насосе с сеточкой, потому что все паломки идут именно с бензобака, ну а насос д-4 еще живой поменяю позже, как разберу отрегулирую заслонку отпишусь, главное то что я устранил все те проблемки) и всем советую если поивилось троение дергание это либо свечи либо какие то катушки умерают!!! удачи |
| Вернуться к началу |
|
|
|
bylia |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: 3c fse |
Всем привет, и так все устранил, оказалось выгарел катализатор на выпускном коллекторе и ушел со всей стекловатой под машину в трассу там стоит тоже катализатор, и все это забилось и газы не выходили а шли обраткой, после прочистки трассы и машина прям вздохнула и с буксом помчалась, кстати да снял воздухан брызнул туда очиститель карбюраторный, на заведенной, но до этого регулировал эту заслонку плоссмасовую, вам не советую , только после всех перечисленных работ лезти в заслонку, если обороты вас будут неустраивать) ато как то тяжко поймать оборот нормальный( всем хороших дней без поломок) |
| Вернуться к началу |
|
|
|
Vyatich |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: 3S-FSE, 1999 |
А откуда на Ардео топливный фильтр под баком? |
| Вернуться к началу |
|
|
|
сергей ваал |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: sv50 3sfse |
может датчик на рампу сброса давления |
| Вернуться к началу |
|
|
|
Duks888 |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: 2 литра, D4, универсал. |
Привет, автор темы так и не отписался как решил проблему. Тоже такая проблема, заводится работает нормально, как мотор прогревается глохнет на холостом. На светофоре нужно держать газ а то сразу глохнет, а так обороты набирает стабильно, тянет хорошо. Бензина в масле нет. |
| Вернуться к началу |
|
|
|
Vyatich |
Заголовок сообщения: Re: 3S-FSE Ardeo. Глохнет на горячую.
|
|
О машине: 3S-FSE, 1999 |
Duks888 писал(а): Привет, автор темы так и не отписался как решил проблему. Тоже такая проблема, заводится работает нормально, как мотор прогревается глохнет на холостом. На светофоре нужно держать газ а то сразу глохнет, а так обороты набирает стабильно, тянет хорошо. Бензина в масле нет. Промойте БДЗ. |
| Вернуться к началу |
|
|
На чтение 5 мин Просмотров 6.9к.
Рассмотрим подробнее
- Техническое описание и расшифровка ошибки P0191
- Симптомы неисправности
- Причины возникновения ошибки
- Как устранить или сбросить код неисправности P0191
- Диагностика и решение проблем
- Проверка подключения датчика давления
- На каких автомобилях чаще встречается данная проблема
- Видео
Код ошибки P0191 звучит как «несоответствие диапазона рабочих характеристик датчика «A» давления в топливной рампе». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «Fuel Rail Pressure (FRP) Sensor «A» Circuit Range/Performance».
Техническое описание и расшифровка ошибки P0191
Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом силового агрегата. Ошибка P0191 считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.
На некоторых современных автомобилях, оборудованных системами впрыска топлива высокого давления, есть два топливных насоса. Насос низкого давления (LP) расположен в топливном баке или рядом с ним, а насос высокого давления (HP) расположен на двигателе.
Обычно насос низкого давления работает под давлением 2.4-5.0 атмосфер. А насос высокого давления использует механическую энергию, обычно от распределительного вала. Чтобы после повышения давления, топливо подать в форсунки прямого впрыска.
Если ECM обнаруживает, что входящий сигнал от датчика давления в топливной рампе не соответствует тому, который подается в двигатель. Это может быть механическая поломка или неисправность электрической цепи, в зависимости от производителя автомобиля, типа топлива, а также топливной системы.
После этого загорится контрольная лампа MIL (индикатор неисправности), и в память будет записан DTC (диагностический код неисправности). Ошибка P0191 определяется как несоответствие диапазона рабочих характеристик датчика «A» давления в топливной рампе.
Симптомы неисправности
Основным симптомом появления ошибки P0191 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».
Также они могут проявляться как:
- Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память ECM как неисправность).
- Двигатель глохнет либо плохо заводится.
- Неустойчивая работа двигателя при ускорении автомобиля.
- Плохой разгон автомобиля.
- Потеря мощности.
- Повышенный расход топлива.
- В некоторых случаях полный выход двигателя из строя.
Степень серьезности ошибки P0191 очень высокая, следует как можно скорее устранить причину. Так как при ее появлении, у автомобиля могут возникнуть проблемы не только с управляемостью, но и полным выходом двигателя из строя.
Причины возникновения ошибки
Код P0191 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:
- Поврежденный датчик давления в топливной рампе (FRP) является наиболее частой причиной.
- Повреждение разъема или обрыв цепи, идущей к датчику.
- Чрезмерное сопротивление в электрической цепи.
- Высокое давление топлива.
- Низкое давление топлива.
- Утечки вакуума.
- Низкий уровень топлива или его отсутствие.
- Иногда причиной является неисправный модуль PCM.
Как устранить или сбросить код неисправности P0191
Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0191:
- Считайте все сохраненные данные и коды ошибок с помощью сканера OBD-II.
- Очистите коды ошибок с памяти компьютера.
- Проведите тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0191 снова.
- Визуально осмотрите разъем и электрические провода на наличие повреждений. При их наличии, восстановите поврежденные участки.
- Проверьте сопротивление, чтобы убедиться, что оно находится в допусках.
- Замените неисправный датчик давления в топливной рампе (FRP).
- Протестируйте модуль управления двигателем (ECM).
Диагностика и решение проблем
Найдите датчик давления на топливной рампе, после обнаружения визуально осмотрите разъемы и проводку. Ищите потертости, оголенные провода, пятна ожогов или расплавленный пластик. Разъедините разъемы и внимательно осмотрите клеммы внутри. Осмотрите их на предмет ржавчины и других повреждений.
Удалите диагностический код неисправности P0191 из памяти и посмотрите, возвращается ли он снова. Если он пропал, то проблема была в проводах или подключении. При возвращении кода неисправности, нам нужно будет протестировать датчик и связанные с ним цепи.
Проверка подключения датчика давления
С помощью цифрового вольтомметра проверьте сигнальную цепь питания 5 В, идущую к датчику. Красный провод к цепи питания 5 В, черный провод к заземлению. Если на датчике присутствует 12 вольт, тогда как должно быть 5, отремонтируйте проводку от PCM к датчику. Это похоже на короткое замыкание или неисправный PCM.
Если по сигнальной цепи все хорошо, необходимо убедится в нормальном заземлении на датчике FRP. Подключите контрольную лампу к плюсу батареи 12 В и коснитесь другим концом контрольной лампы цепи заземления, идущей к заземлению цепи датчика FRP.
Если контрольная лампа не загорается, это указывает на неисправную цепь. При загорании, пошевелите жгутом проводов, идущим к датчику FRP. Чтобы увидеть, мигает ли контрольная лампа, это может указывать на прерывистое соединение.
При выполнении этих тестов вы скорее всего найдете проблему либо с проводкой, либо с датчиком, который придется заменить. Но если после исправления вы по-прежнему получаете код P0191, это может указывать на сбой PCM.
На каких автомобилях чаще встречается данная проблема
Проблема с кодом P0191 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:
- Alfa Romeo
- Audi (Ауди а3)
- Cadillac (Кадиллак Эскалейд)
- Chevrolet
- Citroen (Ситроен Джампер)
- Dodge (Додж Рам)
- Fiat (Фиат Дукато)
- Ford (Форд Коннект, Мондео, Таурус, Транзит, Фиеста, Фокус, Фьюжн, Экспедишн, Эксплорер, Эскейп, F-150)
- GMC
- Hyundai
- Iveco
- Jaguar (Ягуар X-Type)
- Jeep
- Land Rover (Ленд Ровер Дискавери, Рендж Ровер)
- Mazda (Мазда Трибьют)
- Mercedes (Мерседес Спринтер)
- Mitsubishi
- Opel (Опель Виваро, Инсигния)
- Peugeot (Пежо 308, Боксер)
- Renault (Рено Трафик)
- Skoda
- Toyota (Тойота Авенсис, Аурис, Королла)
- Volkswagen (Фольксваген Кадди)
- Volvo
С кодом неисправности Р0191 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0106, P0190, P0192, P0300, P0400, P0451, P0452, P1272.
Видео
Прошу помощи специалистов по Toyota
Я впервые столкнулся с машиной с непосредственным впрыском
Скажите, сигнал на модулятор постоянный или сигнал на модулятор может пропадать?
В моем случае спонтанно и только на холостом ходу пропадает сигнал на модулятор (одновременно пропадают «гребенка» на графике и «прямоугольники»)!
Свою проблему я описал подробно:
Не знаю какой вывод сделать: ТНВД, сигнал с ЭБУ на модулятор, ошибка автоэлектрика, датчик давления в топливной рампе
Машина несколько десятков секунд работает нормально на ХХ. Фиксируется ошибка P0191 Датчик давления в топливной рампе. В этот момент наблюдается одновременно незначительное ухудшение работы двигателя (очень легкое троение), жесткое ограничение оборотов 1900 об/мин.
Спонтанно работа двигателя восстанавливается и ограничение оборотов снимается (обороты с педали газа набираются неограниченно).
В баке стоит новый модуль бензонасоса, который создает давление в 6 атм перед входом в ТНВД. Стрелка топливного манометра не покачивается, слегка реагирует на пульсации в системе (дребезжит). При 3000 об/мин стрелка топливного манометра стоит, не шелохнувшись (ровно 6 атмосфер).
Дроссельная заслонка промыта. Сигналы ACCEL POSITION, THROTTLE POSITION, THROTTLE INITIAL, THROTTLE TARGET, ACCELERATOR LEARN VALUE, THROTTLE MOTOR — все соответствуют спецификации из книги (при просмотре на экране сканера).
Меня интересует: в каком виде датчик давления в топливной рампе выдает сигнал (аналоговое напряжение, частота или цифровой)? Я отрезал провод E13-23 (датчик давления в топливной рампе), подал сигнал с Ультраскана — а двигатель даже не завелся. Соединил обратно — и двигатель завелся. Напряжения с датчика Ультраскан показывает 0,14 Вольт при ОТСЕЧКЕ и 0,35 Вольт в нормальном режиме. Вольтметр с массой на массовом проводе ЭБУ в тоже время показывает 0,5 Вольт при отсечке и 0,65 Вольт в нормальном режиме. При подаче иммитатором SMC-115 напряжения 0,1-0,5 Вольт на сигнальный контакт датчика давления в топливной рампе в колодке ЭБУ при отрезанном проводе датчика давления двигатель глохнет и не только — он даже не заводится. Ведь при 0,6-0,7 Вольтах с датчика машина заводится. Почему не получается иммитация?
Как проверить датчик давления в топливной рампе и как его заменить (не могу найти В КНИГЕ)?
На рисунках видно, что полностью пропадает управление модулятором ТНВД при ОТСЕЧКЕ (гребенка на и прямоугольники на осциллограмме — это плюс и минус на модулятор давления с ЭБУ к ТНВД). При напряжении 0,65 В с датчика давления в топливной рампе отсечки нет, а в момент, когда ОТСЕЧКА появляется — напряжение с датчика давления в топливной рампе падает до 0,17 Вольт. Затем снова восстанавливается, ОТСЕЧКА оборотов пропадает.
Если удерживать педаль газа на 2500 об/мин, двигатель работает отлично и ничего не происходит. Аварийный режим возникает только на холостом ходу.
Сигнал с датчика давления в топливной рампе в нормальном режиме (я нажал на педаль газа два раза — это видно на графике). В аварийном режиме вот этих подъемов давления нет вообще — только минимальный (по графику) уровень сигнала в виде линии с мелкими пульсациями.
Изменено 18 июля 2013 пользователем ilja172