Bmw 4521 ошибка

1. 
   

   Регистрация:

   3 май 2011

   Сообщения:

   238

   Пол:

   Мужской

   Регион:

   Москва

   Клубни.
   подскажите пожалуйста куда лезть с этой ошибкой?
   4521 (1296) air charge control. вылезает практически постоянно. Машина нормально едет только до 2000 об и при нажатии газа где то до 25 %. Если сильнее нажать, ничего практически не меняется. обороты больше 3500 вообще не растут. появилась после переборки мотора. Пока обкатывал вроде не замечал, когда решил поехать, обломался. Вот так показывет инпа при езде. http://youtu.be/GdnbqzdZmsE. Вакуумные шланги проверил, вроде нормальные. пока все мысли на регулятор давления турбины, но это просто первое что пришло в голову. Может есть у кого то из опытных еще какие-нибудь идеи что может быть.
   спасибо.

2. 
   

   Регистрация:

   3 май 2011

   Сообщения:

   238

   Пол:

   Мужской

   Регион:

   Москва

   Товарищи,
   так и не смог решить эту проблему, правда появилась дополнительная информация — может кто сможет посоветовать что делать с учетом этого.
   Вообщем я подозревал, что основная причина — это передув турбины. Померил — действительно он, давление на 3000 об доходит до 2500 бар. Поменял регулятор турбины (1 на рисунке) и ресивер (3 на рисунке), ничего не поменялось (машина, кстати, старая, 2003 г.в, турбина с вакуумным управлением). Стал физически смотреть двигается ли шток на самой турбине в зависимости от оборотов и он, как и ожидалось, не двигался. Подумал, что, возможно, заел сам механизм регулировки на турбине, но, к большому удивлению, увидел что он втягивался при заводе машины. Из этого я сделал вывод, что регулятор все таки работает и, более того, в состоянии покоя (т.е когда машина н е заведена и никакого вакуума на мембрану турбины не подается) он находится в положении «слабого» наддува. Я попробовал отсоединить вакуумный шланг от мембраны на турбине и произошло то, чего я и ожидал — машина плохо поехала на низах, но поперла на верхах. ИЗ чего я делаю вывод, что вакуумная система шлангов более менее нормально работает и при заводе машины исправно выставляет в турбине положение максимального наддува (для низких оборотов), но потом почему-то не сбрасывает вакуум и не «отпускает» регулятор при наборе оборотов.
   Есть у кого-нибудь идеи что это может быть?
   Заранее спасибо.

   Вложения:

   • 
3. 
   

   Регистрация:

   3 май 2011

   Сообщения:

   238

   Пол:

   Мужской

   Регион:

   Москва

   Товарищи, все еще не теряю надежду получить какой-нибудь совет по моей проблеме. За последнее время еще немного сузил список причин. Оказалось, что для того чтобы стравить вакуум из системы и перевести турбину в положение для высоких оборотов достаточно скинуть фишку с регулятора. Проверил напряжение на проводах, которые идут к этому регулятору, оно всегда где-то 12,8, независимо от оборотов. Подскажите, кто знает — как должен этот регулятор управляться? Мне кажется — уменьшением подаваемого напряжения. Т.е с ростом оборотов напряжение должно уменьшаться, тем самым открывая в регуляторе клапан, сбрасывающий ваккум. Но не уверен, может как-то все хитрее устроено и с помощью обычного вольтметра не определить, правильный ли управляющий сигнал идет на этот датчик. Очень хотелось бы это сейчас узнать, чтобы понять куда смотреть дальше.
   Спасибо.

4. 
   

   Регистрация:

   21 май 2014

   Сообщения:

   1

   Пол:

   Мужской

   Регион:

   Италия

   Привет , ты решил проблему с перенадувом?

5. Регулятор давления наддува/регулирование давления наддува DDE 5.0

   Для регулирования давления наддува используется турбонагнетатель с переменной геометрией турбонаддува без ”перепускного клапана”. На стороне выпуска ОГ снаружи на турбинном колесе расположены регулируемые направляющие лопатки. С помощью этих лопаток создается движущая энергия, которой отработавшие газы воздействуют на турбину, и, тем самым, устанавливается требуемое давление наддува.
   Детали

   Турбонагнетатель с переменной геометрией турбонаддува
   Вакуумная камера с тягой
   Преобразователь давления, вакуумные шланги

   Принцип работы

   Приведение регулируемых направляющих лопаток в движение осуществляется рычагом регулировки на корпусе турбины. Рычаг регулировки соединен тягой с вакуумной камерой на турбонагнетателе. В зависимости от степени разрежения вакуумная камера то задвигает, то выдвигает тягу.

   Преобразователь давления соединяет через шланги вакуумную камеру с вакуумной магистралью. В зависимости от команды ЭБУ системы DDE он подает разряжение переменной величины в вакуумную камеру. Таким образом, тяга переводится в нужное положение. Активизация преобразователя давления осуществляется прямоугольным сигналом со скважностью (=переменная длительность импульса) от 5 % до 95 %.
   Проверка переменной геометрии турбонаддува

   Максимальный ход тяги: 10 мм
   При разряжении в 650 мбар в вакуумной камере тяга должна быть полностью ВТЯНУТА (= максимальное давление наддува).
   При разряжении в 0 мбар в вакуумной камере тяга должна быть полностью ВЫДВИНУТА (= минимальное давление наддува).

   Обработка неисправностей

   ЭБУ системы DDE распознает следующие неисправности в системе регулирования давления наддува:

   4180, 4191, 41A2, регулятор давления наддува, активизация
   41A3, перегрев выходного каскада
   4521, регулирование давления наддува, отрицательное отклонение от номинального значения, давление наддува слишком высокое
   4530, регулирование давления наддува, положительное отклонение от номинального значения, давление наддува слишком низкое
   3F25, шланг наддувочного воздуха, при движении, отошел шланг наддувочного воздуха (при M47TUE начиная с версии V43)
   3F35, шланг наддувочного воздуха, на холостом ходу, отошел шланг наддувочного воздуха (при M47TUE начиная с версии V43)

   Последствия:

   регулирование давления наддува отключается
   рециркуляция ОГ отключается

6. 
   

   Регистрация:

   3 май 2011

   Сообщения:

   238

   Пол:

   Мужской

   Регион:

   Москва

   Всем привет — уже не ожидал увидеть эту тему в топе. Но если кого заинтересовала, напишу что было и что сделал. Это будет долгая история с очень неожиданным концом.
   Начну с того, что после того как я на холостом ходу померил напряжение на датчике и оно было все время постоянное я поехал к мегадиагносту с одного параллельного форума. Он посмотрел по какой-то продвинутой программе (по моему rheingold), сказал что мозг управляющий сигнал подает, и, если он не приходит на регулятор, нужно смотреть либо выходные каскады с мозга либо проводку от мозга до регулятора. Для надежности я решил проверить напряжение на регуляторе под нагрузкой, удлинил провода, посадил брата за руль и с пассажирского сиденья стал смотреть. Обнаружил что с ростом оборотов оно все таки падает, причем значительно, почти до 0. Еще раз все обдумав (на регулятор сигнал приходит, , турбина в зависимости от наличия вакуума на актуаторе меняет свое поведение, вакуум на регулятор приходит) решил что проблема все-таки в самом регуляторе и мне просто попался бракованный. Купил еще один, поставил — ничего не поменялось. После этого я впал в некий ступор — На сервисах говорят меняй турбину, хотя понятно что это бред, на форумах никто ничего не советует, у самого никаких мыслей кроме этого регулятора не было, но покупать третий мне казалось глупым. Потом появились мысли, что, может быть в актуаторе турбины лопнула или ослабла пружинка, возвращающая геометрию при падении вакуума. В принципе, в голове сложилась довольно логичная картина ( Разряжение в системе управления и возвратная сила пружины должны быть сбалансированы, чтобы при определенном падении разряжения, пружина возвращала шток на определенную величину. Если пружина просажена, она не справляется даже с пониженным сопротивлением и ей не хватает усилия для возврата штока. Сил вернуть шток хватает только при полном отсутствии разряжения.) В общем решил мерить разряжение в системе управление наддувом, но остались вопросы чем (в принципе решаемый) и с чем сравнить то что я намерю, т.е какое оно должно быть. Пока я размышлял над этим, начались сильные морозы и встала необходимость поменять несколько свечей накала. Попутно с этим решил удалить заслонки, которые еще были на месте. Когда это делал, на моторе под коллектором в куче грязи и масла нашел регулятор системы ЕГР, которая у меня отключена давно, но регулятор остался. Отковыряв его от грязи и убедившись что он такой же как для турбины, решил попробовать поставить его на турбину, вдруг произойдет чудо. И оно произошло, все заработало нормально.

7. 
   

   Регистрация:

   3 май 2011

   Сообщения:

   238

   Пол:

   Мужской

   Регион:

   Москва

   stranger3xx, спасибо, кстати, за информацию по разряжению. Буду знать если вдруг опять придется развлекаться с этой системой.

8. Дружище. Первые два раза когда ты менял клапан. Видимо перепутал вход с выходом. При этом клапан не работает !!! Видимо в третий раз повезло и шланги встали на свое место.

9. 
   

   Регистрация:

   3 май 2011

   Сообщения:

   238

   Пол:

   Мужской

   Регион:

   Москва

   Да нет. я об этом думал, несколько раз менял трубки туда сюда. Я же говорю — довольно серьёзно запарился по этому поводу, изучил весь принцип работы этой системы и все такие мелочи раз по 5 перепроверил и попробовал поменять.

• Ответить с цитатой

BMW X-3 -давление наддува.

WE16939,двигатель М47ТU,система впрыска DDE 5.0. При движении в режиме полной нагрузки выскакивает ошибка 4521-регулирование давления наддува,отрицательное отклонение от номинального значения,давление наддува слишком высокое.Действительно,эта ошибка выскакивает,когда давление по датчику давления наддува на экране сканера начинает зашкаливать за 3000 мбар.Тяга турбины двгается без заеданий,рабочий ход в пределах 10 мм(проверялось вакуумметром),разряжение,создаваемое вакуумным насосом в системе нормальное.,функционирование клапана управления проверено-нареканий не вызывает.Из датчиков пока что ничего не менялось.Что еще может вызвать подобный дефект(после возникновения кода машина не едет).На предельных величнах давления во время езды возникает посторонний звук типа глухого свиста.

• Ответить с цитатой

Spanner » Пн ноя 02, 2009 4:59 pm

После тяги еще есть запчасти. Либо датчик шалит, что наврятли.

• Ответить с цитатой

EGOR » Пн ноя 02, 2009 5:20 pm

Обычно,когда есть сомнения в датчике,всегда подвешиваю и механический манометр для синхронности измерений,но здесь некуда подцепиться.Запчасти после тяги,я так пологаю -это шторки в выпускной части турбины?

• Ответить с цитатой

Spanner » Пн ноя 02, 2009 5:23 pm

И их привод. колено от тяги до оси шторок. бывает срывает его на оси.

• Ответить с цитатой

audivw » Пн ноя 02, 2009 6:01 pm

Автомобиль с евро3, поэтому турбина еще с пневматическим регулятором (это надо было указать в первую очередь )

1.Особое внимание при активации, на скорость возврата тяги в первоначальное положение.

2.Подкинуть другой электрический преобразователь (явление частое — в статике при активациях по две секунды — безупречен, в рабочем режиме — ведет себя неадекватно)

• Ответить с цитатой

fruttis » Вт ноя 03, 2009 11:41 pm

и если тяга ходит свободно её может подклинивать при нагреве турбины, а она сильно нагреваеться

• Ответить с цитатой

EGOR » Сб ноя 14, 2009 9:11 am

Отправили турбину на рем завод,после ремонта все нормализовалось.

Поиск всех кодов ошибок на одном сайте. Расшифровка Кодов ошибок obd2 по маркам автомобилей.