Compass error log book

IV. Документы мостика

На мостике есть различные журналы и документы, которые вам нужно заполнять:

— LOG BOOK— это журнал, в котором ведутся записи обо всем, что происходит на судне. На ходовой вахте, в правую его часть вы записываете время и то событие, которое вам нужно записать

— время и дата очередной тревоги (ручка красная)

— перевод судовых часов. Время, запись куда перевод(shift ship time 1 hour (retard or advance)), координаты.

— на конец вахты вам необходимо объяснить обстановку. Время, позиция, облачность, состояние моря, видимость, состояние судна(rolling, pitching) имеется в виду какая качка, swell, если есть, так же запись о том, что безопасность вокруг соблюдена, руль проверен на автомате и ручном.

— При подходе к порту, когда машина в маневренном режиме, ведутся записи маневров в bell book, после швартовки, если это происходило на вашей вахте (6 часов), вы переносите эти записи в лог бук. Примерные записи в бел буке:

— Main engine is ready

— dropped port anchor in gps psn … 6 shackle in the water

— start up anchor

— passing break water

— aft, fwd tug» name of tugs” fast or aft, fwd tugs free.

— aft, fwd tugs» name of tugs”, pushing tugs. Start pushing, finish pushing

— first line to berth

— first line free

— finish with engine. F/e (1hour) notice

— start of sea passage, gps psn…. (s.o.s.p)

— end of sea passage, gps psn…. (e.o.s.p)

— возможны ещё различные варианты, но это стандарт.

Такие же записи и по отходу судна. Эти записи в бел буке ведёт тот помощник, который находится на мостике во время швартовки. Всё зависит от капитана, кто будет на мостике, есть две системы, или вы или старпом.

— во время стоянки в порту, вы так же заполняете журнал по своей вахте на передачу вахты:

— записывать время прихода различных властей и их ухода с судна. Работяг записывать только в визитер бук

— какие трюма загружались, выгружались за вахту и их перерывы, во время перерыва нужно уточнить, почему остановка, после, записать это в журнал. Смотреть, чьими кранами производятся грузовые операции, записать какой трюм, чей кран. Смотреть за выгрузкой, что бы трюма были не повреждены, так же за креном и дифферентом, по этому поводу лучше узнать у старпома, что вам предпринять в этих случаях. В остальном, что касается вахты, вы делаете тоже самое, что делали, когда были матросом. Трап, сетка, крысятники, концы, двери, замки, флаги и проверять почту на мостике.

Я описал заполнение правой части журнала в порту и на ходу. Так же при смене экипажа, необходимо сделать запись (время, посадка или отъезд, количество людей, их должность и фамилии).

Левая часть журнала.

— вычислить по карте магнитный компас

— сила ветра в балах, перевод по таблице с узлов или мс в балы

На якоре на конец вахты:

— vsl at port, starboard anchor

— vsl at port side, starboard side alongside

На первой странице журнала:

— crew certificate list

На второй странице:

— general ship particulars

— fire and boat drill(записать долготу и широту, дату, тревогу, или пожарную или шлюпочную)

— ships complement(имя, возраст, дата посадки, дата списания, должность, серийный номер диплома)

-BELL BOOK:

— Main engine is ready

— dropped port anchor in gps psn … 6 shackle in the water

— start up anchor

— passing break water

— aft, fwd tug» name of tugs” fast or aft, fwd tugs free.

— aft, fwd tugs» name of tugs”, pushing tugs. Start pushing, finish pushing

— first line to berth

— first line free

— finish with engine. F/e (1hour) notice

— start of sea passage, gps psn…. (s.o.s.p)

— end of sea passage, gps psn…. (e.o.s.p)

— GPS BOOK:

— время и координаты

— OFFICIAL LOG BOOK:

— первая страница. Имя, должность и дата списания

— 10 страница. Записи о недельных, месячных, годовых проверках. Записи о каждой тревоге.

— 15 страница. Запись о тревоге рулевой.

— 40 страница запись смены экипажа (дата, порт, действие, должность, фам)

— COMPASS ERROR BOOK:

— deviation card from magnetic compass

— расчёты поправки гиро компаса

— SAFETY OFFICER RECORD BOOK (S.O.R.B.). RECORD OF SAFETY APPLIANCES AND INVENTORY OF EQUIPMENT.

В этом журнале ведутся записи всех проверок, указывается место и количество предметов, даты истекания срока действия предмета, даты последних береговых проверок и даты следующих проверок. Состоит журнал из 6 частей:

— LIFE – SAVING APPLIANCES. В этой части описываются недельные, месячные, 3-х месячные, годичные проверки спасательного оборудования. Так же входит и количество шлюпочных запасов и пренодлежностей. Расположение и количество гидрокостюмов, жилетов, спасательные круги, пиротехника. Проверка и тестирование сарт и эпирб. Так же инструкция по спуску шлюпки и её обслуживанию.

Источник

Compass error log book

Предлагаю Вашему вниманию очень интересный и полезный пост. Обратите внимание на имя автора. Думаю, мы его ещё услышим!

Каждый штурман ежедневно сталкивается с «Compass Observation Book». Давайте ка разберемся, ЧТО это такое и ЗАЧЕМ это нужно?

Compass Observation Book – это журнал учета поправок магнитного и гиро компасов. Возникает вполне закономерный вопрос: «Как часто нужно заполнять этот журнал? И вообще, что там писать?»

Для лучшего восприятия информации, можно скачать: Compass Observation Book Azimuth calculation

Разберемся по порядку. Как часто? – На этот вопрос есть четкие указания в известном многим пособии – «Bridge Procedures Guide», сокращенно BPG (советский аналог – РШС – Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах). Также подобные указания наверняка присутствуют в MASTER’S STANDING ORDERS и если хорошенько поискать, то найдете и в COMPANY SAFETY MANAGEMENT PROCEDURES в разделе Watch keeping или похожем по смыслу. Как видите, дело серьезное и рассчитывать поправку таки придется :). Чтобы не быть голословным, привожу пару цитат:

BPG Раздел 3. Duties of the officer of the watch. Пункт 3.2.5.2. Routine test and checks. Gyro and magnetic compass errors should be checked and recorded at least once a watch, where possible, and after any major course alternation.

BPG Раздел 4. Operation and maintenance of bridge equipment. Пункт 4.6.3. Compass errors. Magnetic and Gyro compass errors should be checked and recorded each watch, where possible, using either azimuth or transit bearings. [Цитаты из BPG 4-th edition 2007].

Попросту говоря, поправку штурман обязан рассчитывать и вносить в журнал минимум один раз за вахту, если предоставляется возможность. Особое внимание обращаю на оговорку « …если предоставляется возможным ». Именно здесь и начинаются первые ошибки. Очень часто встречал вместо поправки подобную запись: «Sky overcast». И аргумент у штурмана на первый взгляд железный « Ну тогда видно, что я пытался рассчитать, но не смог, т.к. тучки были». Так вот, подобный подход обречен на провал, т.к. в таком случае запись в журнал должна делаться каждую вахту каждым помощником (т.е. минимум 6 раз в сутки), что по правде говоря, я не встречал никогда. Чаще всего вы увидите по датам, что поправка то записана, то записано что «…были тучки…» или вовсе пару дней, а иногда и недель, нет никаких записей. И если Port State Control Officer или любой другой инспектор захочет к вам придраться, то сделает это с легкостью. Т.к. явно видно, что поправка не рассчитывается раз за вахту, а дай бог хотя бы раз в сутки. Более грамотно будет вносить в журнал лишь рассчитанные поправки. А если в какой-то период информация отсутствует, то вы с лёгкостью прикроетесь той самой оговоркой «…если предоставляется возможным» = «…where possible…». А доказательством того, что не было возможности, служат ваши записи в Bridge Log Book о состоянии погоды, которые делаются каждую вахту. При таком подходе вам никто никогда не предъявит, что вы не следуете правилам заполнения «Compass Observation Book». Как однажды сказал мне компанейский аудитор во время внутреннего ISM audit – «…this is not weather log book.». Так что не создавайте доказательств против самих себя и пишите только, что нужно.

С вопросом как часто делать запись мы разобрались, давайте теперь разберемся, что ж именно нужно писать.

Внутри «Compass Observation Book» вы найдете следующую таблицу:

Колонки 1, 2, 3. Записываем Гринвичское время и дату обсервации, а также позицию судна.

Колонка 4. Ship’s Head. Записываем курс, которым следовало судно на момент обсервации. 4.1 Gyro – гирокомпасный курс, 4.2 Standard – магнитный курс. 4.3 Steering – курс по тому компасу, по которому в данный момент следуете. К примеру, если идете на авторулевом по гирокомпасу, то записываете гирокомпасный курс, т.е. значение 4.3 = 4.1. Признаюсь, один раз мне попался коллега, который отчаянно доказывал мне, что есть на судне еще третий тип компаса, который и называется steering compass. Правда найти этот невиданный прибор и показать его мне он так и не смог. Наверно потому что его попросту не существует :). Внося данные в колонку 4, вы обозначаете, по какому из компасов вы следуете в данный момент: по магнитному или же по гиро.

Колонка 5. Bearing. 5.1 True – истинный пеленг на объект. Для его расчета вам потребуется небезызвестный Brown’s Nautical Almanac и Norie’s Nautical Tables. Как вариант можно еще посчитать поправочку по «Rapid Sight Reduction Tables for Navigation» правда, точность тогда сводится к целым градусам. Также можете увидеть, как коллеги считают поправку по программам (их множество, самая популярная, пожалуй, – sky mate). Если вам лень считать по таблицам, то не поленитесь хотя бы убедиться что программа, которую вы используете, лицензирована для вашего судна или судовладельца. Тогда в случае проверки вы сможете ссылаться на расчеты по этой программе, но если ваш «Sky mate» Licensed to: -=skyhacker1986=- или что-то в этом роде, то лучше даже не заикайтесь, что считаете по программе, и может вам повезет. А вообще будьте готовы к тому, что придется на глазах у инспектора повторно рассчитать вашу прошлую поправку, такое бывает, хоть и Очень редко. В своих уроках Евгений (автор проекта, если кто не понял) более чем подробно и очень доступно растолковал, как именно считать поправку. Признаюсь, что мне в академические годы эти знания дались очень нелегко – сгрыз не один булыжник гранита науки, пока разобрался что к чему. Так что не поленитесь и просмотрите соответствующий видео урок.

Колонки 5.2 и 5.3. Гиро пеленг и магнитный пеленг на выбранный объект. На первый взгляд все очень просто, и непонятно, где можно ошибиться. Но прежде чем вносить данные в колонку 5.3 Standard bearing убедитесь, что есть практическая возможность запеленговать ориентир при помощи магнитного компаса. Часто встречал системы, позволяющие выводить на курсоуказатель показания магнитного компаса, тогда все понятно, переключились на магнитный компас и взяли магнитный пеленг. А если такой возможности нет, и вы по факту не способны взять магнитный пеленг на объект, тогда лучше ничего не писать в данной колонке – ставьте прочерк.

Колонка 6. Object. Записываете название небесного светила, по которому рассчитываете поправку. Чтобы придать индивидуальности вашим записям, можете также рядом указать символ объекта. Данные символы можете найти в Brown’s Nautical Almanac на стр. 5. Стоит отметить также, что поправку можно считать не только по светилам, но и по створам, к примеру, или стоя в порту – по линии причала.

Колонка 7. Error. Вот мы и подошли к основной части журнала, а именно к самим поправкам. Gyro error = True bearing – Gyro bearing [7.1=5.1-5.2]. Расчет Standard error: если вы брали магнитный пеленг на ориентир, тогда расчет аналогичный предыдущему: Standard error = True bearing – Standard bearing [7.2=5.1-5.3]. Если же в колонке 5.3 вы поставили прочерк, тогда поправка рассчитывается путем сличения истинного курса и магнитного. Истинный курс получаем, прибавляя к гиро курсу поправку гиро компаса со своим знаком: [4.1+7.1]. Поправки магнитного компаса получаем, отнимая от истинного курса магнитный: [4.1+7.1-4.2]. В колонке 7.3 записываем поправку того компаса, по которому в данный момент следует судно (аналогично колонке 4.3).

Колонка 8. Variation. В переводе на русский – магнитное склонение, берете с карты. Также встречаются случаи, когда variation снимают с показаний GPS индикатора. Здесь уже речь идет об уровне доверия к источникам информации. Сослаться на данные карты можно с чистой совестью – карты в большинстве случаев публикуются UKHO (United Kingdom Hydrographic Office), а вот к данным магнитного склонения взятых по GPS доверия меньше, т.к. источник у них не столь известен, если известен вовсе.

Колонка 9.1 Standard Deviation. Перевод очевиден – девиация магнитного компаса. Сразу на ум приходит таблица девиации, но не спешите радоваться. Как показывает практика, то данные между реальной девиацией и указанной в таблице весьма различны. Причин на то масса, начиная от влияния магнитного поля груза на компас и заканчивая банальным человеческим фактором при составлении таблицы девиации. Лично видел несколько раз на судах таблицы, где все значения = нулю, т.е. девиации не было вовсе, что в априори не возможно. А вот громоздких печатей и красивых размашистых росписей на таблице было предостаточно, только вензелей не хватало и гербовой печати Королевы Англии :). Как же быть, спросите вы? Так ответ очевиден, девиацию мы рассчитаем сами. Вспоминаем курс навигации, где рассказывали, что поправка магнитного компаса состоит из магнитного склонения и девиации. Таким образом, получаем, что Deviation = Standard Error – Variation [9.1=7.2-8]. Если на судне расчеты велись правильно, то по прошествии некоторого времени, можно составить собственную таблицу девиации, доверие к которой прямо пропорционально доверию к расчетам ваших коллег. Я искренне желаю, чтобы жизнь вас не поставила в условия, при которых значение девиации магнитного компаса будет иметь существенное значение для безопасности мореплавания. Но все равно, все расчеты и записи следует производить максимально грамотно, иначе зачем вы читаете эту статью :)?

Колонка 9.2. Если судно следует по магнитному компасу, тогда значение равняется предыдущему [9.2=9.1]. Если вы следуете по гирокомпасу, тогда речь идет о скоростной и широтной девиациях, учет и корректировка которых производится, как правило, гирокомпасом автоматически. Лично я ставлю в этой колонке прочерк, т.к. каким бы ни было значение – оно является частью уже рассчитанной Gyro Error.

Колонка 10. Heel. Речь идет о крене судна, если вас покачивает – пишите «+ -» пару градусов.

Колонка 11. Remarks. Укажите, с какого пелоруса вы брали пеленг (Port Repeater / Starboard Repeater). Как ни удивительно, но и здесь можно ошибиться, например судно следует строго на север, пеленгуете звезду справа на траверзе, то правильно будет указать, что пеленг вы брали с пелоруса на правом крыле, а не на левом :). Многим это покажется очевидным, но поверьте, что бывали случаи подобных записей. Можете сами убедиться, полистав журнал и изучив записи предшественников и поймете насколько все запущенно :). По правде говоря, именно это и сподвигло меня на написание данной статьи. Также не делайте глупых ошибок, таких, как пеленгование Солнца в полдень на судне с крытыми крыльями, т.к. это явно невозможно и ставит под сомнение все записи в журнале равно, как и компетентность сделавших их. А что может быть для штурмана страшнее обоснованного обвинения в некомпетентности. Так что прежде чем поставить свою подпись напротив любой записи в журнал, убедитесь, что она верна.

Ну и раз уж зашла речь о подписях, то самое время поставить свой красивый автограф в колонке 12.Observer и закрыть журнал до следующей вахты при условии «…если предоставляется возможным» = «…where possible…».

P.S. К статье прилагаю файл – Azimuth Calculation. В нем вы найдете бланки таблиц, для расчета поправки гирокомпаса. Таблицы созданы на основе алгоритма расчета приведенного в Brown’s Nautical Almanac на стр. 12 и 13. Также для удобства добавлены строки для продолжения расчета поправки по Norie’s Nautical Tables (ABC tables). Распечатайте бланки, заведите отдельную папку и подшивайте заполненные бланки. Также можете попрактиковать навыки красноречия и убедить коллег навигаторов пользоваться вашим нововведением.

С уважением, ко всем тем, кто дочитал статью до конца 🙂 Гусев Валерий

Пост дополнен Евгением Богаченко после комментариев.

Дело в том, что Валерий сейчас не может оперативно ответить на вопрос, поэтому пока я напишу, а он допишет, когда опять будет на связи. Как я понял вопрос, хочется определиться с тем, насколько обязательно рассчитывать поправку компаса и вести Журнал поправок компаса.

Первое, умение делать поправку требуется STCW. Под эти требования попадают офицеры, ответственные за несение навигационной вахты на судах валовой вместимостью 500т и более. Т.е. теоретически при любой проверке могут потребовать сделать расчет поправки компаса.

Но вопрос не в этом. Поэтому второе. Поправки должны быть правильно применены (учтены) к курсам и пеленгам. И тут вопрос, а как их учитывать, если не рассчитывать? А если не вести журнал, то как доказать, что учет поправок проводился?

Но капитаны и старпомы тоже не должны расслабляться. Так как к ним не менее жесткие требования. Не в упрек, так как я понимаю, что у всех много работы. Однако я не думаю, что каждый капитан и старпом сможет сходу рассчитать поправку компаса.

Ну и напоследок. При принятии вахты, среди всех пунктов, которые должны быть учтены, есть упоминание о поправках гиро- и магнитного компасов. Опять же, можно уметь рассчитывать поправку, можно устно передавать её величину. Но вот упрется какой-то проверяющий и докажи ему потом без Журнала поправок компаса, что всё делалось.

Понимаю, что можно взять папку и собирать туда листики с расчетами. При этом, не заполняя журнал. Тут уже добавить нечего. Так как конкретно международного требования наличия на мостике Журнала поправок компаса я не встречал. Но есть Компанейские нормативы, зачастую там можно найти это требование. Да и стараться кому-то доказать, что вот это вот так, а другое не надо – лишняя трата нервов и времени. На судне столько записей делается с запасом, столько лишних процедур и отчетов, чтоб прикрыть одно место, что Журнал поправки компаса меркнет на их фоне.

Вырезки текстов привел из STCW 2011 года. Дополнительно выкладываю на скачивание страницы, откуда брал эти тексты.

Источник

Предлагаю Вашему вниманию очень интересный и полезный пост. Обратите внимание на имя автора. Думаю, мы его ещё услышим!

Каждый штурман ежедневно сталкивается с «Compass Observation Book». Давайте ка разберемся, ЧТО это такое и ЗАЧЕМ это нужно?

Compass Observation Book – это журнал учета поправок магнитного и гиро компасов. Возникает вполне закономерный вопрос: «Как часто нужно заполнять этот журнал? И вообще, что там писать?»

Для лучшего восприятия информации,  можно скачать:
Compass Observation Book
Azimuth calculation

Разберемся по порядку. Как часто? – На этот вопрос есть четкие указания в известном многим пособии – «Bridge Procedures Guide», сокращенно BPG (советский аналог – РШС – Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах). Также подобные указания наверняка присутствуют в MASTER’S STANDING ORDERS и если хорошенько поискать, то найдете и в COMPANY SAFETY MANAGEMENT PROCEDURES в разделе Watch keeping или похожем по смыслу. Как видите, дело серьезное и рассчитывать поправку таки придется :). Чтобы не быть голословным, привожу пару цитат:

BPG Раздел 3. Duties of the officer of the watch. Пункт 3.2.5.2. Routine test and checks. Gyro and magnetic compass errors should be checked and recorded at least once a watch, where possible, and after any major course alternation.

BPG Раздел 4. Operation and maintenance of bridge equipment. Пункт 4.6.3. Compass errors. Magnetic and Gyro compass errors should be checked and recorded each watch, where possible, using either azimuth or transit bearings. [Цитаты из BPG 4-th edition 2007].

Попросту говоря, поправку штурман обязан рассчитывать и вносить в журнал минимум один раз за вахту, если предоставляется возможность. Особое внимание обращаю на оговорку «…если предоставляется возможным». Именно здесь и начинаются первые ошибки. Очень часто встречал вместо поправки подобную запись: «Sky overcast». И аргумент у штурмана на первый взгляд железный « Ну тогда видно, что я пытался рассчитать, но не смог, т.к. тучки были». Так вот, подобный подход обречен на провал, т.к. в таком случае запись в журнал должна делаться каждую вахту каждым помощником (т.е. минимум 6 раз в сутки), что по правде говоря, я не встречал никогда. Чаще всего вы увидите по датам, что поправка то записана, то записано что «…были тучки…» или вовсе пару дней, а иногда и недель, нет никаких записей. И если Port State Control Officer или любой другой инспектор захочет к вам придраться, то сделает это с легкостью. Т.к. явно видно, что поправка не рассчитывается раз за вахту, а дай бог хотя бы раз в сутки. Более грамотно будет вносить в журнал лишь рассчитанные поправки. А если в какой-то период информация отсутствует, то вы с лёгкостью прикроетесь той самой оговоркой «…если предоставляется возможным» = «…where possible…». А доказательством того, что не было возможности, служат ваши записи в Bridge Log Book о состоянии погоды, которые делаются каждую вахту. При таком подходе вам никто никогда не предъявит, что вы не следуете правилам заполнения «Compass Observation Book». Как однажды сказал мне компанейский аудитор во время внутреннего ISM audit – «…this is not weather log book.». Так что не создавайте доказательств против самих себя и пишите только, что нужно.

С вопросом как часто делать запись мы разобрались, давайте теперь разберемся, что ж именно нужно писать.

Внутри «Compass Observation Book» вы найдете следующую таблицу:

Колонки 1, 2, 3. Записываем Гринвичское время и дату обсервации, а также позицию судна.

Колонка 4. Ship’s Head. Записываем курс, которым следовало судно на момент обсервации. 4.1 Gyro – гирокомпасный курс, 4.2 Standard – магнитный курс. 4.3 Steering – курс по тому компасу, по которому в данный момент следуете. К примеру, если идете на авторулевом по гирокомпасу, то записываете гирокомпасный курс, т.е. значение 4.3 = 4.1. Признаюсь, один раз мне попался коллега, который отчаянно доказывал мне, что есть на судне еще третий тип компаса, который и называется steering compass. Правда найти этот невиданный прибор и показать его мне он так и не смог. Наверно потому что его попросту не существует :). Внося данные в колонку 4, вы обозначаете, по какому из компасов вы следуете в данный момент: по магнитному или же по гиро.

Колонка 5. Bearing. 5.1 True – истинный пеленг на объект. Для его расчета вам потребуется небезызвестный Brown’s Nautical Almanac и Norie’s Nautical Tables. Как вариант можно еще посчитать поправочку по «Rapid Sight Reduction Tables for Navigation» правда, точность тогда сводится к целым градусам. Также можете увидеть, как коллеги считают поправку по программам (их множество, самая популярная, пожалуй, – sky mate). Если вам лень считать по таблицам, то не поленитесь хотя бы убедиться что программа, которую вы используете, лицензирована для вашего судна или судовладельца. Тогда в случае проверки вы сможете ссылаться на расчеты по этой программе, но если ваш «Sky mate» Licensed to: -=skyhacker1986=- или что-то в этом роде, то лучше даже не заикайтесь, что считаете по программе, и может вам повезет. А вообще будьте готовы к тому, что придется на глазах у инспектора повторно рассчитать вашу прошлую поправку, такое бывает, хоть и Очень редко. В своих уроках Евгений (автор проекта, если кто не понял) более чем подробно и очень доступно растолковал, как именно считать поправку. Признаюсь, что мне в академические годы эти знания дались очень нелегко – сгрыз не один булыжник гранита науки, пока разобрался что к чему. Так что не поленитесь и просмотрите соответствующий видео урок.

Колонки 5.2 и 5.3. Гиро пеленг и магнитный пеленг на выбранный объект. На первый взгляд все очень просто, и непонятно, где можно ошибиться. Но прежде чем вносить данные в колонку 5.3 Standard bearing убедитесь, что есть практическая возможность запеленговать ориентир при помощи магнитного компаса. Часто встречал системы, позволяющие выводить на курсоуказатель показания магнитного компаса, тогда все понятно, переключились на магнитный компас и взяли магнитный пеленг. А если такой возможности нет, и вы по факту не способны взять магнитный пеленг на объект, тогда лучше ничего не писать в данной колонке – ставьте прочерк.

Колонка 6. Object. Записываете название небесного светила, по которому рассчитываете поправку. Чтобы придать индивидуальности вашим записям, можете также рядом указать символ объекта. Данные символы можете найти в Brown’s Nautical Almanac на стр. 5. Стоит отметить также, что поправку можно считать не только по светилам, но и по створам, к примеру, или стоя в порту – по линии причала.

Колонка 7. Error. Вот мы и подошли к основной части журнала, а именно к самим поправкам. Gyro error = True bearing – Gyro bearing [7.1=5.1-5.2]. Расчет Standard error: если вы брали магнитный пеленг на ориентир, тогда расчет аналогичный предыдущему: Standard error = True bearing – Standard bearing [7.2=5.1-5.3]. Если же в колонке 5.3 вы поставили прочерк, тогда поправка рассчитывается путем сличения истинного курса и магнитного. Истинный курс получаем, прибавляя к гиро курсу поправку гиро компаса со своим знаком: [4.1+7.1]. Поправки магнитного компаса получаем, отнимая от истинного курса магнитный: [4.1+7.1-4.2]. В колонке 7.3 записываем поправку того компаса, по которому в данный момент следует судно (аналогично колонке 4.3).

Колонка 8. Variation. В переводе на русский – магнитное склонение, берете с карты. Также встречаются случаи, когда variation снимают с показаний GPS индикатора. Здесь уже речь идет об уровне доверия к источникам информации. Сослаться на данные карты можно с чистой совестью – карты в большинстве случаев публикуются UKHO (United Kingdom Hydrographic Office), а вот к данным магнитного склонения взятых по GPS доверия меньше, т.к. источник у них не столь известен, если известен вовсе.

Колонка 9.1 Standard Deviation. Перевод очевиден – девиация магнитного компаса. Сразу на ум приходит таблица девиации, но не спешите радоваться. Как показывает практика, то данные между реальной девиацией и указанной в таблице весьма различны. Причин на то масса, начиная от влияния магнитного поля груза на компас и заканчивая банальным человеческим фактором при составлении таблицы девиации. Лично видел несколько раз на судах таблицы, где все значения = нулю, т.е. девиации не было вовсе, что в априори не возможно. А вот громоздких печатей и красивых размашистых росписей на таблице было предостаточно, только вензелей не хватало и гербовой печати Королевы Англии :). Как же быть, спросите вы? Так ответ очевиден, девиацию мы рассчитаем сами. Вспоминаем курс навигации, где рассказывали, что поправка магнитного компаса состоит из магнитного склонения и девиации. Таким образом, получаем, что Deviation = Standard Error – Variation [9.1=7.2-8]. Если на судне расчеты велись правильно, то по прошествии некоторого времени, можно составить собственную таблицу девиации, доверие к которой прямо пропорционально доверию к расчетам ваших коллег. Я искренне желаю, чтобы жизнь вас не поставила в условия, при которых значение девиации магнитного компаса будет иметь существенное значение для безопасности мореплавания. Но все равно, все расчеты и записи следует производить максимально грамотно, иначе зачем вы читаете эту статью :)?

Колонка 9.2. Если судно следует по магнитному компасу, тогда значение равняется предыдущему [9.2=9.1]. Если вы следуете по гирокомпасу, тогда речь идет о скоростной и широтной девиациях, учет и корректировка которых производится, как правило, гирокомпасом автоматически. Лично я ставлю в этой колонке прочерк, т.к. каким бы ни было значение – оно является частью уже рассчитанной Gyro Error.

Колонка 10. Heel. Речь идет о крене судна, если вас покачивает – пишите «+ -» пару градусов.

Колонка 11. Remarks. Укажите, с какого пелоруса вы брали пеленг (Port Repeater / Starboard Repeater). Как ни удивительно, но и здесь можно ошибиться, например судно следует строго на север, пеленгуете звезду справа на траверзе, то правильно будет указать, что пеленг вы брали с пелоруса на правом крыле, а не на левом :). Многим это покажется очевидным, но поверьте, что бывали случаи подобных записей. Можете сами убедиться, полистав журнал и изучив записи предшественников и поймете насколько все запущенно :). По правде говоря, именно это и сподвигло меня на написание данной статьи. Также не делайте глупых ошибок, таких, как пеленгование Солнца в полдень на судне с крытыми крыльями, т.к. это явно невозможно и ставит под сомнение все записи в журнале равно, как и компетентность сделавших их. А что может быть для штурмана страшнее обоснованного обвинения в некомпетентности. Так что прежде чем поставить свою подпись напротив любой записи в журнал, убедитесь, что она верна.

Ну и раз уж зашла речь о подписях, то самое время поставить свой красивый автограф в колонке 12.Observer и закрыть журнал до следующей вахты при условии «…если предоставляется возможным» = «…where possible…».

P.S. К статье прилагаю файл – Azimuth Calculation. В нем вы найдете бланки таблиц, для расчета поправки гирокомпаса. Таблицы созданы на основе алгоритма расчета приведенного в Brown’s Nautical Almanac на стр. 12 и 13. Также для удобства добавлены строки для продолжения расчета поправки по Norie’s Nautical Tables (ABC tables). Распечатайте бланки, заведите отдельную папку и подшивайте заполненные бланки. Также можете попрактиковать навыки красноречия и убедить коллег навигаторов пользоваться вашим нововведением.

С уважением, ко всем тем, кто дочитал статью до конца
Гусев Валерий

Пост дополнен Евгением Богаченко после комментариев.

Дело в том, что Валерий сейчас не может оперативно ответить на вопрос, поэтому пока я напишу, а он допишет, когда опять будет на связи. Как я понял вопрос, хочется определиться с тем, насколько обязательно рассчитывать поправку компаса и вести Журнал поправок компаса.

Первое, умение делать поправку требуется STCW. Под эти требования попадают офицеры, ответственные за несение навигационной вахты на судах валовой вместимостью 500т и более. Т.е. теоретически при любой проверке могут потребовать сделать расчет поправки компаса.

Но вопрос не в этом. Поэтому второе. Поправки должны быть правильно применены (учтены) к курсам и пеленгам. И тут вопрос, а как их учитывать, если не рассчитывать? А если не вести журнал, то как доказать, что учет поправок проводился?

Но капитаны и старпомы тоже не должны расслабляться. Так как к ним не менее жесткие требования. Не в упрек, так как я понимаю, что у всех много работы. Однако я не думаю, что каждый капитан и старпом сможет сходу рассчитать поправку компаса.

Ну и напоследок. При принятии вахты, среди всех пунктов, которые должны быть учтены, есть упоминание о поправках гиро- и магнитного компасов. Опять же, можно уметь рассчитывать поправку, можно устно передавать её величину. Но вот упрется какой-то проверяющий и докажи ему потом без Журнала поправок компаса, что всё делалось.

Понимаю, что можно взять папку и собирать туда листики с расчетами. При этом, не заполняя журнал. Тут уже добавить нечего. Так как конкретно международного требования наличия на мостике Журнала поправок компаса я не встречал. Но есть Компанейские нормативы, зачастую там можно найти это требование. Да и стараться кому-то доказать, что вот это вот так, а другое не надо – лишняя трата нервов и времени. На судне столько записей делается с запасом, столько лишних процедур и отчетов, чтоб прикрыть одно место, что Журнал поправки компаса меркнет на их фоне.

Скачать STCW about compass error.pdf

Вырезки текстов привел из STCW 2011 года. Дополнительно выкладываю на скачивание страницы, откуда брал эти тексты.

На
мостике есть различные журналы и
документы, которые вам нужно заполнять:

—
LOG
BOOK—
это журнал, в котором ведутся записи
обо всем, что происходит на судне. На
ходовой вахте, в правую его часть вы
записываете время и то событие, которое
вам нужно записать

—
замена балласта

—
время и дата очередной тревоги (ручка
красная)

—
перевод судовых часов. Время, запись
куда перевод(shift
ship
time
1 hour
(retard
or
advance)),
координаты.

—
на конец вахты вам необходимо объяснить
обстановку. Время, позиция, облачность,
состояние моря, видимость, состояние
судна(rolling,
pitching)
имеется в виду какая качка, swell,
если есть, так же запись о том, что
безопасность вокруг соблюдена, руль
проверен на автомате и ручном.

—
При подходе к порту, когда машина в
маневренном режиме, ведутся записи
маневров в bell
book,
после швартовки, если это происходило
на вашей вахте (6 часов), вы переносите
эти записи в лог бук. Примерные
записи
в
бел
буке:

—
pilot off, on

—
Main engine is ready

—
dropped port anchor in gps psn … 6 shackle in the water

—
start up anchor

—
Anchor clear

—
passing break water

—
aft, fwd tug» name of tugs” fast or aft, fwd tugs free.

—
aft, fwd tugs» name of tugs”, pushing tugs. Start pushing, finish
pushing

—
first line to berth

—
vsl mooring

—
first line free

—
single up

—
vsl unmooring

—
finish with engine. F/e (1hour) notice

—
start of sea passage, gps psn…. (s.o.s.p)

—
end of sea passage, gps psn…. (e.o.s.p)

—
возможны ещё различные варианты, но это
стандарт.

Такие
же записи и по отходу судна. Эти записи
в бел буке ведёт тот помощник, который
находится на мостике во время швартовки.
Всё зависит от капитана, кто будет на
мостике, есть две системы, или вы или
старпом.

—
во время стоянки в порту, вы так же
заполняете журнал по своей вахте на
передачу вахты:

—
записывать время прихода различных
властей и их ухода с судна. Работяг
записывать только в визитер бук

—
какие трюма загружались, выгружались
за вахту и их перерывы, во время перерыва
нужно уточнить, почему остановка, после,
записать это в журнал. Смотреть, чьими
кранами производятся грузовые операции,
записать какой трюм, чей кран. Смотреть
за выгрузкой, что бы трюма были не
повреждены, так же за креном и дифферентом,
по этому поводу лучше узнать у старпома,
что вам предпринять в этих случаях. В
остальном, что касается вахты, вы делаете
тоже самое, что делали, когда были
матросом. Трап, сетка, крысятники, концы,
двери, замки, флаги и проверять почту
на мостике.

Я
описал заполнение правой части журнала
в порту и на ходу. Так же при смене
экипажа, необходимо сделать запись
(время, посадка или отъезд, количество
людей, их должность и фамилии).

Левая
часть журнала.

На
ходу:

—
гиро компас

—
вычислить по карте магнитный компас

—
направление ветра

—
сила ветра в балах, перевод по таблице
с узлов или мс в балы

—
атмосферное давление

—
температура воздуха

На
якоре на конец вахты:

—
vsl at port, starboard anchor

—
атмосферное
давление

—
температура
воздуха

У
причала:

—
vsl at port side, starboard side alongside

На
первой странице журнала:

—
crew
list

—
crew certificate list

На
второй
странице:

—
general ship particulars

—
fire
and
boat
drill(записать
долготу и широту, дату, тревогу, или
пожарную или шлюпочную)

На
четвёртой:

—
ships
complement(имя,
возраст, дата посадки, дата списания,
должность, серийный номер диплома)

-BELL
BOOK:

—
pilot off, on

—
Main engine is ready

—
dropped port anchor in gps psn … 6 shackle in the water

—
start up anchor

—
Anchor clear

—
passing break water

—
aft, fwd tug» name of tugs” fast or aft, fwd tugs free.

—
aft, fwd tugs» name of tugs”, pushing tugs. Start pushing, finish
pushing

—
first line to berth

—
vsl mooring

—
first line free

—
single up

—
vsl unmooring

—
finish with engine. F/e (1hour) notice

—
start of sea passage, gps psn…. (s.o.s.p)

—
end of sea passage, gps psn…. (e.o.s.p)

—
GPS
BOOK:

—
время
и
координаты

—
OFFICIAL LOG BOOK:

—
первая страница. Имя, должность и дата
списания

—
10 страница. Записи о недельных, месячных,
годовых проверках. Записи о каждой
тревоге.

—
15 страница. Запись о тревоге рулевой.

—
40 страница запись смены экипажа (дата,
порт, действие, должность, фам)

—
COMPASS
ERROR BOOK:

—
deviation card from magnetic compass

—
расчёты
поправки
гиро
компаса

—
SAFETY
OFFICER RECORD BOOK (S.O.R.B.). RECORD OF SAFETY APPLIANCES AND
INVENTORY OF EQUIPMENT.

В
этом журнале ведутся записи всех
проверок, указывается место и количество
предметов, даты истекания срока действия
предмета, даты последних береговых
проверок и даты следующих проверок.
Состоит журнал из 6 частей:

—
LIFE
– SAVING
APPLIANCES.
В этой части описываются недельные,
месячные, 3-х месячные, годичные проверки
спасательного оборудования. Так же
входит и количество шлюпочных запасов
и пренодлежностей. Расположение и
количество гидрокостюмов, жилетов,
спасательные круги, пиротехника. Проверка
и тестирование сарт и эпирб. Так же
инструкция по спуску шлюпки и её
обслуживанию.

—
DECK DEPARTMENT. FIRE-FIGHTING AND SAFETY APPLIANCES.

В
этой части описываются недельные,
месячные, 3-х месячные, годичные проверки
палубного пожарного оборудования. Это-
место и количество: огнетушители,
пожарные рукава, стволы, костюм пожарника,
костюм химика, дыхательные аппараты,
пожарные детекторы, аварийный пожарный
насос, различные противопожарные
предметы. Так
же
различные
инструкции

—
ENGINE
ROOM DEPARTMENT. FIRE-FIGHTING APPLIANCES.

В
этой части описываются недельные,
месячные, 3-х месячные, годичные проверки
машинного пожарного оборудования. Это-
место и количество: огнетушители,
пожарные рукава, стволы.

—
FIXED
INSTALLATIONS.

В
этой части описываются проверки СО2
комнаты и её систему, фиксированные
пожарные баллоны с количеством от 40кг,
водяную пожарную систему.

—
NAVIGATIONAL EQUIPMENT.
Это
для
2-го
помощника.

—
GUIDELINES FOR DEVELOPING OPERATION AND MAINTENANCE MANUALS FOR
LIFEBOAT SYSTEMS.

Это
часть общих инструкций по всему, что
есть в этом журнале.

—
RADAR
LOG
BOOK.
В этом журнал вы отмечаете время, дату,
позицию, устройство которое вы используете
(радар, сарп), отметку его работы (обычно
nil)
и ваша роспись.

—
NIGHT
ORDER
BOOK.
Это ночной журнал, в котором капитан
даёт свои наставления помощникам. Ваша
обязанность ознакомиться с указаниями
и поставить свою птицу.

—
GMDSS
RADIO
LOG
BOOK.Обязанность
2-го помещика.

—
CORRECTION OF SAILING DIRECTION.
Журнал
коррекции
для
книг
SAILING
DIRECTION.
Когда
2-й получает корректуру, вы по обязанностям,
если необходимо, помогаете 2-му с
корректурой. Вырезаете из книги пункты
и вклеиваете их в журнал, учитывая, какой
пункт, в какую главу (глава- это книга).
Эти книги описывают особенности на
каждый район плавания.

—
ADMIRALTY
LIST
OF
RADIO
SIGNAL.

Эти книги так же
корекктируются 2-м помощником, но вы ему
помогаете и производите корекктуру
этих книг. С volume
1(1) до vol
6(5). Цвет этих книг, голубая каёмка. Это
те книги, которые вы очень часто будите
использовать.

—
ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS.
Тоже
самое, эта корекктура на вас. Цвет
зелённая каёмка. Эти книги уже практически
не используют, макулатура.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #

  12.05.201533.72 Mб19Sudovye_dizeli.pdf

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Skip to main content

Compass Error Logbook (Log Books): 9781905331567: Amazon.com: Books

Похожие релизы