Как исправить осевой люфт коленвала - Исправление ошибок и поиск оптимальных решений проблем

С сожалением извещаю, что так и никто с Драйв.2 и не подсказал простого, дешевого и оригинального способа по приведения в норму осевого люфта коленвала, который у меня был 1,2 мм в теме «Нужен совет моториста. Как решить проблему?», а потому пришлось послушать людей, ремонтирующих моторы иномарок с момента появления их в РФ, когда с запчастями были большие проблемы и ещё приложить собственные мозги. Так сразу были отметены любые варианты связанные с дальнейшей разборкой двигателя. И в результате всего родился собственный вариант недорогого и, надеюсь, надежного ремонта. И смысл его достаточно прост.
1. Приобретен комплект новых упорных полуколец.

Полный размер

упорные полукольца

Но так как они точно такой же толщины, как и упоры на воротниковом вкладыше, то решено было их скрестить.
2. Процесс скрещивания воротника с полукольцом.
Во-первых, изменению подвергалась только передняя часть, как практически не нагружаемая. Задняя часть упорных колец нагружена при каждом нажатии на сцепление. Причем сила эта достаточно велика и равна суммарной силе лепестков корзины сцепления.
Во-вторых, решено было подобное скрещивание произвести только на нижнем вкладыше подобно Вазу, у которого полукольца ставятся только на полукруг. Ну и опять же по причине не нагруженности. Так ранее было видно полное отсутствие какого-либо износа на воротниковом вкладыше (белый цвет) по сравнению с нагруженной частью (желтоватый цвет).
В-третьих, воротниковый вкладыш на притирочной плите был сточен до нужного размера и снят белый, потом желтоватый слой, а далее частично и сам металл. А далее всё видно из фото.

Полный размер

Винтики с резьбой М2 для удерживания полукольца от выпадывания. Резьба нарезана во вкладыше и далее в теле бугеля

Полный размер

Вид в сборе. Усик от проворачивания подогнут в паз.

Полный размер

Полученный размер

Далее всё собрано и порадовал мизерный осевой люфт.
Наверно в этой конструкции можно найти минусы, но будем надеяться, что винтики никуда не денутся, а значит и конструкция обеспечит безпроблемную работу. И если даже предположим, что дополнительно закрепленное полукольцо отпало совсем, то снова вернемся к люфту в 1,2 мм, который обеспечит не тронутый верхний воротниковый вкладыш.

Источник

Товарищи! Понимаю что большинству запись не интересна, поскольку многие только отдаленно понимают о чем вообще идет речь (например мой батя за 35 лет водительского стажа был не в курсе такой проблемы)))), но все-таки очень прошу высказать свое мнение по этому поводу. Для начала немного теории.
Итак, осевой люфт коленвала — это величина свободного перемещения коленвала в осевом направлении, т.е. если смотреть спереди на машину с поперечным расположением двигателя, то это перемещение вправо-влево. За этот люфт отвечают упорные полукольца коленвала, которые установлены на одном из бугелей блока цилиндров (ну или в крышке бугеля, это зависит от конкретного мотора). Они представляют из себя условно половинку шайбы, изготовленную из биметалла — стальная основа и нанесенное рабочее покрытие (в основном алюминиевый сплав либо керамика). При сборке двигателя толщину этих полуколец подбирают таким образом, чтобы осевой люфт коленвала находился в интервале примерно 0,1…0,25 мм. В процессе эксплуатации машины осевой люфт со временем неизбежно увеличивается. При каждом выжиме сцепления вы прижимаете щеку коленвала к упорному полукольцу. А дело в том что полукольца не смазываются под давлением, как вкладыши. Масло, которое выдавливается из-под вкладышей коренной шейки просто затекает под действием центробежной силы в зазор между полукольцом и щекой коленвала. При кратковременном выжиме сцепления масляная пленка в зазоре не дает тереться щеке коленвала о полукольцо «на сухую». Но если вы удерживаете сцепление нажатым слишком долго, а в данном случае 10 секунд это уже долго, то масло полностью выдавливается из зазора и начинается трение «на сухую».
Поэтому никогда не удерживайте долго выжатым сцепление, например многие любят стоять в пробке с включенной передачей и держать сцепление. Это верный путь к убийству полуколец и увеличению осевого люфта. Можете для эксперимента постоять с выжатым сцеплением хотя бы минуты 3-4 и при этом еще подгазовывать)))) Критический износ полуколец вам обеспечен))) Поэтому вовсе не обязательно что полукольца убитые только у машин с большими пробегами.
То же самое при запуске двигателя с выжатым сцеплением. Масло вытекло из зазора между щекой коленвала и полукольцом пока машина стояла, а вы нажатием сцепления сразу же создаете ситуацию трения «на сухую». Поэтому никогда не заводите машину с выжатым сцеплением, и особенно в мороз. Если она у вас в мороз без выжима сцепления не заводится, то блин поставьте нормальный аккумулятор, отремонтируйте стартер и залейте в коробку нормальное масло. Но не надо вот этого дебилизма с выжимом))) Да, да. Я знаю что ты 20 лет так делаешь и у тебя все нормально))) А ты измерял хоть раз в жизни люфт? Нет? Я так и думал.
Итак, как я сказал, осевой люфт коленвала в процессе эксплуатации неизбежно увеличивается. Для большинства машин предельно допустимый осевой люфт — 0,35 мм. Чем опасно ездить с люфтом больше предельно допустимого? Тем, что когда на упорном полукольце полностью сотрется фрикционный слой, о щеку коленвала начнет тереться чисто стальная часть полукольца и в щеке коленвала будет протираться борозда. Это и произошло у меня. Я выкладывал зимой про это запись. У меня люфт был 1,4 мм вместо допустимых 0,35 мм. За это спасибо первому хозяину машины, который видимо свято соблюдал правило «никогда не заводить без сцепления»))) Я тогда просто впихнул новые полукольца и люфт стал в более-менее приемлимых значениях 0,3-0,4 мм. Это видимо было ошибкой…
Недавно ковыряясь в яме под машиной я решил проверить как поживает люфт. Измерил его также при помощи щупов, как и в прошлый раз. И был расстроен… Я намерил что-то в пределах 0,8 мм. Люфт увеличился за 10000 км пробега на целых 0,4 мм!
Подумав, что с таким грубым способом измерения люфта делать какие-либо выводы рано, я решил приобрести себе микрометр часового типа. Уж им то можно измерять люфт с точностью до соток. Нашел самый дешевый за 800 руб, думаю на будущее еще пригодится.

Zoom

Вот такой микрометр

Осевой люфт коленвала с помощью него измерил следующим образом. В поддоне имеется пластиковая заглушка, за которой виден маховик.

Вот эта заглушка

Открываем эту заглушку и снимаем приемную трубу (как это делается я описывал в записи про замену полуколец), поскольку она мешает всунуть микрометр в это окошко. Берем микрометр и вставляем его иглу в это окошко до касания с поверхностью маховика и момента отклонения стрелки. Коленвал перед этим нужно до упора вдавить с сторону маховика. Сделать это можно деревянной рукояткой молотка, уперев ее в правый лонжерон и как рычагом вдавить передний шкив коленвала (это на который надеты все ремни))). Итак упираем иглу микрометра в маховик и не шевелясь крепко держим микрометр. Просим помощника нажать на сцепление и смотрим на сколько отклоняется стрелка. У меня отклонилась на 0,7 мм. В принципе грубо щупами я намерил примерно столько же. Опять имеем люфт в 2 раза превышающий максимально допустимый.
Итак, собственно цель написания сего поста. Посоветуйте что делать дальше.
Вариант №1. Забить и не мешать машине работать. Я общался здесь с парочкой спектраводов с такой же проблемой. У одного из них ситуация настолько запущена, что коленвал так долго терся о крышку бугеля и пропахал его настолько, что крышка бугеля теперь не держит новые полукольца и они у него выпадают в поддон. И он собственно уже долго так и ездит совсем без них)))) Также я визуально посмотрел люфт у отца на десятке, и у него он тоже оказался миллиметр точно. Он сказал: мне пофиг, никак не мешает ездить))) Можно пока и мне покататься и ближе к зиме проверить люфт еще раз, чтоб посмотреть прогрессирует он дальше или нет.
Вариант №2. Т.к. я сейчас буду в отпуске и на моря все равно не еду, то есть время засесть в гараже, вытащить коленвал и отвезти его прошлифовать выработку на поверхностях под упорные полукольца. Ведь видимо именно из-за этой выработки новые полукольца так быстро сожрало. Прошлифовать эти поверхности обойдется всего в 400 руб, я звонил узнавал. После шлифовки поставить полукольца требуемой ремонтной толщины и возможно забыть о люфте навсегда. Полукольца продаются толщиной +0,25, +0,5 и +0,75 (но последние найти нереально), но сколько потребуется сточить трудно сказать, вдруг сточат даже больше 0,75, тогда неизвестно что делать. В процессе всей этой работы можно написать целый ряд статей в бортжурнал под названием «сага о том как снять коленвал без снятия двигателя и гбц»))))) Это 100% будет интересно)))
Вариант №3. Продать нахрен машину))))) Я сам конечно к такому варианту не склонен, поскольку спектра меня устраивает как надежный жоповоз и денег на что то получше я не имею. Но возможно кто то посоветует этот вариант.
Пожалуйста, не просто поставьте лайки, а посоветуйте какой то из вариантов, ну конечно кто понял о чем вообще шла речь)))
И напоследок перечислю признаки, которые могут свидетельствовать о том, что у вас осевой люфт коленвала сверх допустимого:
— текут сальники коленвала;
— мотор работает с вибрацией несмотря на целые подушки, при этом вибрация в салоне более ощутима и звук двигателя из салона слышится как бы с грохотом непонятного происхождения;
— если в момент вхождения в крутой именно ПРАВЫЙ поворот выжать сцепление, то сцепление выжимается не упруго, а практически без сопротивления проваливается (но это происходит только на машинах с гидравлическим приводом сцепления);
— при отпускании сцепления машина дергается;
— при выжиме сцепления на холостых чувствуется как немного проседают обороты двигателя;
— ну и визуально если вы попробуете повдавливать и повыдвигать шкив коленвала, то он не должен перемещаться заметно глазу, поскольку 0,1…0,2 мм это не бросается в глаза.
Ну вот и все. Жду советов, друзья-спектраводы. Надеюсь кто-то прочитает целиком)))

Источник

3 янв 2006

1.224

Костромская обл.

LA-CF7

Началось всё с того, что полгода назад мне меняли сцепление и на мою фразу «а давайте сразу сальник поменяем» добрые дяди ответили «да што ты перестань — там все как новое у тебя»

Недавно заметил что расход масла стал еще больше обычного — литр на тыщу… Но ведь не дымит, компрессия не завышена и МСК меняны (ну да речь не об этом вовсе ага)

Позавчера заехал в профилактических целях на подъемник и жизнерадостно заметил что КПП вся в масле внизу — в моторном масле.

Сняли коробку на предмет замены сальника и заодно глянуть — как там сцепление за полгода износилось

и выяснили что КВ люфтит — около 3-4 мм … ну то есть он ездит вперед-назад если уж совсем простым языком.

В принципе капить мотор я всеравно собирался …

Вопрос в том — уберется ли этот люфт за счет новых вкладышей? или все намного хуже?

Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
21 май 2004

2.288

Citroёn 2 шт.

Ответ: Осевой люфт коленвала

Этот люфт зависит от состояния упорных полуколец. Если есть задиры на торцевой части КВ от полуколец, то придётся эти плоскости шлифовать и ставить полукольца ремонтного размера. Обычно эту процедуру совмещают со шлифовкой шеек. Но прежде нужно вскрыть мотор.

Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
3 янв 2006

1.224

Костромская обл.

LA-CF7

Ответ: Осевой люфт коленвала

Насколько я успел выяснить — ремонтные запчасти достать непросто

конечно — пока мотор не вскрою не узнаю ничего.

просто может в практике у кого было что-то подобное и чем оно закончилось?

есть ли шанс отделаться «легкой» капой?

Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
2 май 2006

2.113

Audi 100/44 1,8 Dr

Ответ: Осевой люфт коленваларемонтные з/ч достать не просто … А ОЧЕНЬ ПРОСТО!

топай сюда….
http://mehanika.ru/parts/inoparts/

и смотри где можно заказать купить…

Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
21 май 2004

2.288

Citroёn 2 шт.

Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
25 апр 2006

1.673

Ауди 90 2,3 85г

Ответ: Осевой люфт коленваладядям по мордасам и больше с ними не общаться
еще обязательно к замене сальник первичного вала КПП при замене сцепы
видел последствия маслянного голодания — протертые канавы там, где полукольца
если КВ оставишь — обязательно сам прочисти все каналы внутри КВ отмочи и продуй сжатым воздухом
где то грязь перекрывает доступ масла к кольцам, а может к вкладышам
з/части ищи в Механике
у них фуфло не водится
они сами отбирают комплектующие, чтобы потом не получать по мордасам от клиентов
Ответ: Осевой люфт коленвала Было похожее на трех авто — упорные кольца коленчатого вала. Ремонтные размеры полуколец встречаються достаточно часто (в той же механике).
Правда на одном моторе люфт был очень большой — около 1 см по ощущениям, так вот, на к/в была очень большая выработка в месте трения упорных полуколец, после их замены все ОК, в пределах допуска. Я даже не начинал.
Еще, учти,люфт должен быть. В пределах допуска конечно. Я бы на твоем месте спешить не стал. Если износ прогрессировать не будет(а это значит, что их не сорвало и они не прокручиваються) еще лет 100 двигатель прослужит. Ничего страшного нет.
Все ИМХО, удачи.
25 апр 2006

1.673

Ауди 90 2,3 85г

Ответ: Осевой люфт коленвалаоткрываем букварь
проверяйте зондом-щупом
для новой детали 0,07-0,18мм
предел износа 0,25мм
добавлю — можно индикатором измерять
индикатор мастырить в торец КВ
7 ноя 2005

269

(Audi 100/44 avant (2.0,было)2.2сталоJS 85г.)

Ответ: Осевой люфт коленвала

Сам при ремонте офигел, коленвал миллиметров 6-8 люфтил, а полукольца купил «КS» они были сделаны заодно вкладышами.А чтоб меньше изнашивались они педаль сцепления бестолку жать не надо и нагрузки на них меньше будет.
25 апр 2006

1.673

Ауди 90 2,3 85г

Ответ: Осевой люфт коленвалавопрос простой
какой износ коленвала в месте контакта с полукольцами был
вылечилось заменой полуколец с вкладышами или точил
и какой зазор стал после замены
6мм — на КВ канавы натерты с палец глубиной
или все в реале не так страшно?
7 ноя 2005

269

(Audi 100/44 avant (2.0,было)2.2сталоJS 85г.)

Ответ: Осевой люфт коленвала

вопрос простой
какой износ коленвала в месте контакта с полукольцами был
вылечилось заменой полуколец с вкладышами или точил
и какой зазор стал после замены
6мм — на КВ канавы натерты с палец глубиной
или все в реале не так страшно?

КВ почти нормальный был, но так как делался капремонт двигателя все, что можно было точить, точилось.На отечественных машинах от такого люфта движки клинит
4 янв 2012

1

A4 AHL 1.6 1998г

Господа, спасибо за рекомендации.
На своем движке AHL меняю кольца, смотрю коленвал люфтит. Все думаю попал еще и на него.
Потом прочел про люфт, почитал букварь. Из щупов у меня только 0,15 был я его между КВ и полукольцом засунул, люфт прекратился. Значит зашибись, еще поезжу…

Источник

�� , �� …�� (((
� �� (�� , � �� …� �� : �� ….� �� !!! �� …�� , �� ? �� ? �� ??? ((( �� . �� ((( �� «(«…�� -��…��-��, �� 2.0

�� - �� ?

�� : �� .

��
�� ( �� )
�� (�� ) �� , �� …
�� ?

�� …�� …�� (�� ) ��…�� ….�� …

�� — ��
�� , ��
� �� ))
�� , ��
�� ?

�� 90��…�� ? �� «��» ((( ?

�� , �� 90��)
��

��

�� -��!!!

� �� ,�� ,�� - �� ,� �� ,� �� ,��

� �� «��», �.�. �� .
�� , �� .
�.�. �� , �.�. �� , � �� )))

�� ,��,��,�� ,��

�� ??? �� ? �� ???

�� ,�� ,�� ,�� ,�� ,��,� �� ,��

� �� ? (((

�� -�� ,�� .

�� .�. � �� .�� .

� �� -�� ? (�� )

�� Σ�� .�. �� Σ� �� ,�� .�� .

Источник

Всем привет. Посмотрел поиск, но нужного не нашел. Обнаружил люфт коленвала вдоль его оси примерно 2 мм, на глаз, ощутимый. Потрогал шатуны на шейках коленвала — они вообще свободно ходят по оси влево-вправо, примерно 2 мм тоже. Но вот что смутило, так это то, что вверх-вниз люфт шатунов не нашел. Или это правильно и шейки шатунов коленвала именно так изнашиваются? Второй не ясный момент — это щелчки в районе 1 и 4 поршней при прохождении ВМТ и НМТ. Не пойму это люфт в пальцах поршневых или (возможно ли?) что-то с кольцами? На 2 и 3 поршне нет такого явления. Мотор прошел 130 тысяч на дешевом масле, давление на горячую было никакое. Но в целом работал неплохо и не стучал. Кто что думает про люфт шатунов и щелчки, пожалуйста, поделитесь. Решаю вопрос кап ремонта или же просто убрать люфт колена и ещё поездить. Стоит ли так делать? Насколько серьезным можно считать вышеописанный износ?

Даааа…. Люфт коленвала осевой большой. Однозначно надо убирать его т.е устронять причину… Эксплуатировать двиг дальше с таким осевым зазором себе дороже. То что шатуны перемещаются относительно оси колена это нормально.

Всем привет. Посмотрел поиск, но нужного не нашел. Обнаружил люфт коленвала вдоль его оси примерно 2 мм, на глаз, ощутимый. Потрогал шатуны на шейках коленвала — они вообще свободно ходят по оси влево-вправо, примерно 2 мм тоже. Но вот что смутило, так это то, что вверх-вниз люфт шатунов не нашел. Или это правильно и шейки шатунов коленвала именно так изнашиваются? Второй не ясный момент — это щелчки в районе 1 и 4 поршней при прохождении ВМТ и НМТ. Не пойму это люфт в пальцах поршневых или (возможно ли?) что-то с кольцами? На 2 и 3 поршне нет такого явления. Мотор прошел 130 тысяч на дешевом масле, давление на горячую было никакое. Но в целом работал неплохо и не стучал. Кто что думает про люфт шатунов и щелчки, пожалуйста, поделитесь. Решаю вопрос кап ремонта или же просто убрать люфт колена и ещё поездить. Стоит ли так делать? Насколько серьезным можно считать вышеописанный износ?

Люфт шатунов вдоль оси квала-нормальное явление.Если у вас уже снят поддон,то вытащить все 4 поршня и проверить втулки шатуна,износ самих поршней,колец и канавок под кольца(при износе канавок под кольца такой стук и бывает) большого труда не составит.Зато дальнейшая эксплуатация проходит без головной боли.Плюс к этому я бы заменил заодно и вкладыши.

Finsternis, Вам надо менять упорные кольца коленвала

Последнее редактирование: 12 Май 2011

Finsternis, Вам надо менять упорные кольца коленвала. для этого достаточно снять последнюю крышку коренного подшипника коленвала !

два мм думаю можно убрать только передним кольцом не трогая заднее (второе), а его можно поменять стянув шестерню коленвала, ну и все что этому предшествует, а второе кольцо без снятия колена не поменять, постель блока не даст его снять.

ААА ступил,правильно, надо колено снимать

Померил люфт как в инструкции написано, оказалось 1,34 мм. Но всё равно не приятно. Я так понял какое-то кольцо износилось или оба, но можно поменять только одно. И проще переднее. Если не прав, поправьте. В книжке ничего не нашел про заднее, только про переднее. Не охота снимать колено, набивку никогда не ставил боюсь наставлю там, хотя по первости так всегда. С другой стороны думаю лучше снять, заодно и шейки померить. Поперечного люфта нет и я не знаю есть ли смысл менять вкладыши. Ещё пошатал распредвал как мог и удивился что сидит плотно. Думал из-за него давление масла низкое, но видимо всё сложнее…

Настаятельно рекомендую замену обеих упорных шайб…. Так как слой люминивого сплава на упорной шайбе составяет всего около 1мм….. А если у вас люфт 2мм то это значит в лучшем случае у вас сносился фрикционный слой люминя на обеих упорных шайбах. Но это врят ли. В худшем или разрушение упорной шайбы со стороны маховика… или проворот упорной найбы относительно своей оси и износ вращающей шайбой привалочной плоскости блока…..

Finsternis, исходя из всего выше написаного тобой я бы посоветовал разобрать полностью, перемыть и заменить изношенное, проблема с давлением скорее всего связана с масло насосом, по люфту вала, изнашивается больше как раз вторая шайба, при выжатом сцеплении именно на нее идет нагрузка, а поменять ее можно только сняв колено
корешок, прав, бабитовый слой может быть на грани
люфт на соединениях колено-шатун, шатун-поршень проверяетсе так: при снятой головке поднимаеш поршень в ВМТ и когда он начинает идти вниз, останавливаеш (важен не момент начала хода, а само движение вниз,тоесть прекратить вращать вал можно в любой момент при движении поршня вниз) и нажимаеш пальцем на поршень, не должно быть никаких ощутимых провалов, конечно таким способом выявляется люфт при котором двиг подстукивает, более точные измерения только прибором.

при снятой головке поднимаеш поршень в ВМТ и когда он начинает идти вниз, останавливаеш

Я так и проверял каждый поршень, ничего не почуял и не увидел перемещения.
Хорошо подумав решил сделать всё по человечески, сниму колено, разберу всё и промерию, заодно кольца посмотрю. Надеюсь шкив и шестерня снимутся по-человечески… Если что, знаю где совет искать :rolleyes:

Надеюсь шкив и шестерня снимутся по-человечески

Если съемник есть другой вариант будет не по человечески

Последнее редактирование: 16 Май 2011

Тогда попутный вопрос: мерить осевой люфт со снятым шкивом ремней (шатуны сняты) или достаточно доступ к колену?

достаточно снять лючок кожуха сцепления и мерить от маховика до фиксированой точки штангенциркулем.

Ребята беда. Сменил Волгу с 406 мотором на Волгу с крайслером … После 5000 выбило сальник …кое как заменил — толку ноль. Оказывается люфт коленвала. Подскажите, можно ли отремонтировать ? 2006г

Привет! Люфт к/вала более 0,175мм уже требует ремонта! Замена только передней шайбы, даже проточенной, чтобы выбрать люфт и сдвинуть к/вал вперёд, мало что меняет. Скорее всего изношен или разрушен слой алюминия на упорной шайбе. Иногда бывает повреждён сам блок и установка даже новых шайб не устраняет люфт. Приходилось восстанавливать нормальный люфт изготовлением доп/шайбы между блоком и упорной шайбой. Можно вырезать из листового металла, можно обточить старую упорную шайбу. Обе шайбы можно спаять, можно аккуратно склепать. Работает такая «отремонтированная» шайба очень долго (были дв-ли, где такая шайба работала более 200000км!). В дальнейшем, при капремонте дв-ле, восстановить размеры упорной плоскости блока (наплавляют и обрабатывают под размер). «Щелчки» возможны из-за повреждённых втулок шатунов (попадались такие). Удачи.

Источник

Полукольцо опорное коленвала: надежный упор коленчатого вала

Содержание

1 Полукольцо опорное коленвала: надежный упор коленчатого вала
- 1.1 Типы и конструкция опорных полуколец коленвала
- 1.2 Масляное голодание.
  - 1.2.1 Осевое смещение коленчатого вала.

Упорные полукольца коленчатого вала (опорные полукольца, шайбы коленвала, полукольца упорного подшипника коленвала) — специальные подшипники скольжения в виде полуколец, устанавливающие рабочее осевое смещение (люфт, зазор) коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

В двигателях внутреннего сгорания остро стоит проблема трения, особенно актуальная для коленчатого вала — в обычном четырехцилиндровом двигателе вал имеет как минимум пять опорных точек (коренных шеек) с довольно большой площадью контакта. Еще большие силы трения могут возникать при контакте щек вала с опорами. Чтобы избежать этой ситуации коренные шейки коленвала выполняются более широкими, чем их опоры. Однако такое решение вызывает осевой люфт коленвала, что совершенно недопустимо — осевые перемещения вала приводят к интенсивному износу деталей кривошипно-шатунного механизма и могут стать причиной их поломок.

Чтобы устранить люфт коленвала, на одной из его опор устанавливается упорный подшипник. Данный подшипник отличается от обычного вкладыша наличием боковых упорных поверхностей в виде бурта, съемных колец или полуколец. На щеках коленвала в месте установки данного подшипника выполняются упорные кольцевые поверхности — именно они и контактируют с полукольцами. Сегодня упорными подшипниками оснащаются все поршневые двигатели, при этом все детали имеют принципиально одинаковое устройство и принцип работы.

Типы и конструкция опорных полуколец коленвала

Для снижения люфта коленвала используется два типа деталей:

Упорные полукольца;
Шайбы.

Шайбы — это неразъемные кольца, которые монтируются в опору задней коренной шейки коленчатого вала. Полукольца — половины колец, которые монтируются на опору задней или одной из средних коренных шеек коленвала. Сегодня наибольшее применение находят полукольца, так как они обеспечивают наилучшее прилегание к упорным поверхностям коленвала и более равномерно изнашиваются, и удобны для монтажа/демонтажа. Кроме того, шайбы можно установить только на задней коренной шейке вала, а полукольца допускают монтаж на любой шейке.

Конструктивно полукольца и шайбы очень просты. Их основу составляет цельное бронзовое или штампованное стальное полукольцо/кольцо, на которое нанесено антифрикционное покрытие, снижающее трения об упорную поверхность на щеке вала. На антифрикционном слое выполняется две или более вертикальных (в некоторых случаях — радиальных) канавок для свободного пропуска масла. Также на кольце/полукольце могут быть предусмотрены отверстия и фиксирующие штифты различной формы, предотвращающие проворачивание детали.

По материалу изготовления полукольца бывают:

Цельные бронзовые;
Сталеалюминиевые — в качестве антифрикционного слоя используется алюминиевый сплав;
Металлокерамические — в качестве антифрикционного слоя используется бронзографитовое напыление.

Сегодня наиболее широко используются сталеалюминиевые и металлокерамические полукольца, причем зачастую они устанавливаются в один двигатель с разных сторон опорной шейки.

Полукольца имеют два типа размера:

Номинальный;
Ремонтные.

Детали номинального размера устанавливаются на новые двигатели и на двигатели с небольшим износом упорных поверхностей коленчатого вала и опоры. Детали ремонтного размера имеют увеличенную толщину (обычно с шагом +0,127 мм) и позволяют компенсировать износ упорных поверхностей коленвала и опоры.

Упорный подшипник коленвала может располагаться на различных его шейках:

На одной из центральных шеек (в четырехцилиндровых двигателях — на третьей);
На задней шейке (со стороны маховика).

При этом используется два или четыре полукольца. В случае двух полуколец — они монтируются в проточках нижней крышки подшипника (бугеля). В случае четырех полуколец — они монтируются в проточках нижней крышки и верхней опоры. Также встречаются двигатели только с одним полукольцом или одной шайбой.

Масляное голодание.

Эта проблема возможна также по двум причинам

Осевое смещение коленчатого вала.

Ввиду конструктивной особенности данного двигателя, коленчатый вал, в процессе естественного износа получает небольшой свободный ход по своей оси.

И это было бы не страшно если бы не одно но!, коленвал вращается в трех алюминиевых опорах, которые в свою очередь центруются в блоке путём стальных фиксаторов.

И вот, как раз эти стальные фиксаторы, при смещении вала на недопустимую величину, и ломают опоры коленвала, что немедленно ведет к потере давления масла в системе, соответственно масляное голодание и заклинивание коленвала.

Справедливости ради, стоит отметить, что в некоторых случаях, ломается не опора коленвала, а лопается блок, что тоже вызывает потерю давления масла в системе.

На фотографиях видна трещина образовавшаяся в результате вышеописанного осевого смещения коленвала.

Теперь перейдём к следующей причине масляного голодания.

Опять же, ввиду конструктивной особенности данного двигателя, на заводе изготовителе допустили неоправданную оплошность, и сделав маслянную систему ненадёжной, в среднем после 3 лет эксплуатации автомобиля начинает падать общее давление масла в системе.

Ещё один момент недоработки датчик давления масла.

На Максусе стоит датчик рассчитанный на сигнализацию при давлении ниже 0,4 кг и это самое низкое давление из всех существующих датчиков, т.е когда наконец заморгает лампочка критического давления, это значит что в системе давления уже практически нет, как и самого масла, и сделать уже что-то просто невозможно.

По сути это уже «мёртвый» мотор.

При этом, в первую очередь начинают страдать гильзы цилиндров, так как из масляного насоса в первую очередь масло подаётся на трущиеся подвижные детали т.е коленчатый вал и распредвалы в головке блока цилиндров и только в последнюю очередь на стенки цилиндров.

Неполучающий смазки поршень, начинает своими компрессионными и маслосъёмными кольцами «съедать» поверхность цилиндров

Обратите внимание на нижнее кольцо поршня слева и справа.

Это маслосъёмное кольцо, но если слева мы видим на кольце буртики, которые собственно и снимают излишки масла со стенок цилиндра, то справа этих буртиков просто нет, они полностью сточились в процессе эксплуатации в режиме масляного голодания.

А что же тогда происходит с самим цилиндром?

Вот мы производим замер гильзы цилиндра нутромером.

Как видите, замер производится в верхней кромке гильзы цилиндра, в этом месте поршень останавливается в верхней мёртвой точке и компрессионные кольца находятся на пару сантиметров ниже.

Соответственно и выработки здесь никакой нет и нутромер показывает номинальный размер.

А теперь опустим на пару сантиметров, туда где выработка уже будет и где поле деятельности поршневых колец.

На данной гильзе выработка 17 сотых миллиметра.

Максимально допустимая выработка может быть 9 сотых, а предельно допустимая 12 сотых. Что всё это значит? Гильза сточена до размеров несовместимых с нормальной работой мотора.

И, к сожалению, это в большинстве случаев обращающихся к нам клиентов. У этого мотора нет ремонтных поршней и далее следует только менять все 4 поршневые группы, а новые они стоят по 20000 рублей за одну, умножив на 4 цилиндра, сразу получаем внушительную сумму.

Но это ведь не всё. Со временем масляное голодание двигателя становится всё больше и заканчивается всё вот так.

На фотографии хорошо видны вкладыши, которые без смазки буквально «приварились» к коленвалу и все свои мощности двигатель употребил на то, чтобы как-то продраться с прикипевшими вкладышами в коренном подшипнике.

Как результат, глубокие борозды в алюминиевых опорах коленвала несовместимые с их дальнейшим использованием.

К вышеперечисленным гильзам добавляется одна или две опоры коленвала, вкладыши ремонтного размера, а возможно и сам коленвал, так как в некоторых случаях при обработке коленвала(шлифовка под ремонтный размер) нередко обнаруживаются скрытые трещины, что означает полную отбраковку вала.

В итоге стоимость ремонта мотора с вышеперечисленными деффектами экономически нецелесообразна, у нас двигатель б.у стоит 120000 рублей.

Стоимость по его перестановке, замене ремня ГРМ, демонтаж и монтаж навесного оборудования, новый масляный фильтр и масло 30000 рублей, а также мы устраняем ту самую заводскую недоработку результатом чего и становится поломка двигателя.

При установке у нас, мы попутно проверяем топливную систему и отдаём клиенту машину с гарантией, что этот мотор будет «жить долго и счастливо».

Рассмотрим второй из вариантов поломок двигателя. Он не зря на втором месте, так как случается редко, но всё же достаточно часто чтобы об нём упомянуть.

Так почему происходит смещение фаз газораспределения, которые ведут к поломке гидротолкателей (рокеров)?

На фото 2 гидротолкателя и на верхнем явно видна трещина, мы показываем именно его чтобы было видно как именно он ломается, нот в большинстве случаев он обламывается полностью, исключая возможность дальнейшего открытия клапанов. Тут опять 2 варианта:

По вине водителя, так как все знают, что эту машину нельзя заводить с «толкача», но тем не менее этип правилом пренебрегают регулярно;
Заводской брак тоже возможен и если обрывает шпонку шестерни коленвала, результат тот же.

Шестерне, просто нечем далее держаться за коленвал и она прокручивается, тем самым смещая фазы газораспределения.

Вот собственно и всё.

Что хотелось бы сказать напоследок? В дальнейшем мы постараемся регулярно выпускать статьи подобные этой.

Хорошо бы конечно, чтобы их читали до того, как поломка уже случится, ведь всё можно исправить, до того как это случится.

Конечно если знаешь, что именно надо исправить!

Источник

Как устранить осевой люфт коленвала планеты?

Kyznec: Сообщения: 467; Зарегистрирован: 13 янв 2012, 20:06; Откуда: г.Волгоград

Как устранить осевой люфт коленвала планеты?

Кто разбираеться обьсните пожалуйста как это сделать,читал на форумечто нужно подкладывать ругулировочные шайбы но куда,каких размеров ТОЛКОМ НИКТО ОПИСАТЬ НЕ МОЖЕТ! Все списывают люфт на волнистую шайбу под звездочкой дескать она все время тянет вал влево и можно не париться,значит люфт допускаеться но до каких пределов,или его совсем не должно быть?

Юпитер 5 1990г.

maress: Сообщения: 2756; Зарегистрирован: 23 окт 2008, 08:00; Откуда: р Карелия г Сегежа; Контактная информация:

Re: Как устранить осевой люфт коленвала планеты?

Сообщение

maress » 14 янв 2012, 23:37

Kyznec, если вытащить волнистую шайбу из-под подшипника, то люфт коленвала будет таким, пока щёки не будут упираться в стенки кшк.
Тупо ставишь её и не паришься) Если всё-равно люфтит, то меняешь 304 подшипник на заведомо хороший и не паришься
А люфта быть вообще не должно, ибо если стоит волнистая шайба то люфт может быть только из-за 304 подшипника, а он в идеале не люфтит

No fuck — No ride

Kyznec: Сообщения: 467; Зарегистрирован: 13 янв 2012, 20:06; Откуда: г.Волгоград

Re: Как устранить осевой люфт коленвала планеты?

Сообщение

Kyznec » 15 янв 2012, 01:15

хочу внести ясность в суть проблемы: 1)люфтит именно весь коленвал в 304 подшипнике(сам он остаеться на месте)и на коренных подшипниках естественно,точнее с внутренними их обоймами, они же свободно выходят из подшипника. 2) люфт я проверял без волнистой шайбы,просто накинул ведущую звездочку закрутил болт и пошатал в осевом направлении, люфт составил где-то 3мм.Отсюда возникает вопрос -допускаеться ли такой люфт или нет,и компенсирут ли его шайба(она же для этого и предназначена как я понял)? если недопускаеться то как его устранить?

Юпитер 5 1990г.

maress: Сообщения: 2756; Зарегистрирован: 23 окт 2008, 08:00; Откуда: р Карелия г Сегежа; Контактная информация:

Re: Как устранить осевой люфт коленвала планеты?

Сообщение

maress » 15 янв 2012, 12:01

Kyznec, Так и должно быть, ставь шайбу и езди

что бы коленвал был посередине кшм

он скорее прижат к левой стороне нежели посередине, по крайней мере у меня так.

No fuck — No ride

maress: Сообщения: 2756; Зарегистрирован: 23 окт 2008, 08:00; Откуда: р Карелия г Сегежа; Контактная информация:

Re: Как устранить осевой люфт коленвала планеты?

Сообщение

maress » 15 янв 2012, 17:03

может шайбами подшипники коренные ужать?

1.Роликовые подшипники осевые нагрузки впринципе не держат, держит только 304 шариковый.
2.Смысл? После установки волнистой шайбы люфт пропадает, точнее самовыбирается как-то так

No fuck — No ride

Источник

elerium

Завсегдатай

Обнаружил у себя осевой люфт коленвала — замеры щупами показали около 0,45 мм.
Снял 3 крышку коренной опоры и увидел следующую картину

что интересно шатунные шейки и вкладыши в хорошем состоянии, ну и на фото видно состояние 3-ей коренной, все ровненько без задиров, вкладыши номинальные стоят, а с полукольцом такая беда…

Последнее редактирование модератором: 09.11.2019

PHILINS

Заглядываю иногда. Ностальгически.

«учу вставлять картинки. недорого.»(с)

Последнее редактирование модератором: 09.11.2019

Калян92

Профессиональный советчик

однозначно менять полукольца.
а такой износ из-за того что долго держишь сцепление

elerium

Завсегдатай

Опасаюсь что новое полукольцо «уйдет» в эту канаву углом… ну или сделает выработку плоской

Alex-Ki

Я здесь живу

elerium написал(а):

ну или сделает выработку плоской

Даже не надейся.

Женёк 46

просто заглянул

вал на помойку

elerium

Завсегдатай

думаю выточить полукольцо по форме канавки

Женёк 46

просто заглянул

elerium написал(а):

думаю выточить полукольцо по форме канавки

ничего не получится
не один вал по этой причине на «чермет»уехал

Калян92

Профессиональный советчик

кстати, да только увидел выработку. проще взять с разборки кв и все. поставить оригинальные вкладыши и ездить дальше. только сцепление отучивайся держать так долго.

elerium

Завсегдатай

а есть ли какие нибудь способы восстановления этой плоскости?

Женёк 46

просто заглянул

elerium написал(а):

а есть ли какие нибудь способы восстановления этой плоскости?

орерация восстоновления,будет стоить дороже,чем б.у вал

elerium

Завсегдатай

Ivanushka

Мастер советчик

Калян92 написал(а):

а такой износ из-за того что долго держишь сцепление

что сие означает?

amd_extreme

Самоделкин

Ivanushka написал(а):

Выжимной давит на корзину. Корзина на маховик. Маховик на коленвал. Коленвал через полукольца на блок. Где будет стираться?

Калян92

Профессиональный советчик

Ivanushka написал(а):

держать сцепление выключенным нужно меньше, например в пробке ни к чему стоять с выключенным сцеплением или на светофоре

АлександрКот

Участник

кто подскажет в чём разница этих полуколец двигатель 2е пассат б3
тут их 2

а тут 4 какие нужно ставить в центральный бугель

popov2

профи

нет никакой разницы.по функционалу они одинаковые. ставь на которых люфт поменьше.
можешь даже на одну сторону поставить два полукольца,а на другую одно.(подкова)
.

АлександрКот

Участник

popov2 написал(а):

нет никакой разницы.по функционалу они одинаковые. ставь на которых люфт поменьше.
можешь даже на одну сторону поставить два полукольца,а на другую одно.(подкова)
.

а по чему у них цена такая разная?

popov2

профи

Источник