Возможно, я уже все уши прожужжала вам мол, важно то, важно это, важно пятое, десятое, тридесятое… Но так оно и есть. В жизни мотоциклиста нет бесполезной информации, потому что любая деталь может оказаться решающей на дороге или в экстренной ситуации.
Мы разбирали мелочи, которые могут помочь новичкам более уверенно сидеть в седле или подсказать опытным варианты для самосовершенствования навыков. Настало время оговорить саму посадку пилота, оказывается, с этим тоже достаточно ошибок.
Конечно, посадка зависит от класса мотоцикла. Очевидно, что на чопперах и дорожниках посадка достаточно свободная, по сравнению с позой зародыша на спортбайке, да той самой, которую еще не без основания прозывают позой креветки.
Как посадка влияет на работу мотоцикла?
Ясное дело, что ваше положение на мотоцикле не препятствует работе двигателя или коробке передач, но влияет на развесовку, удобство и скорость вашего управления.
В мотоцикле всегда все четко сбалансированно, продуманно, выверено и высчитано, все, кроме единственного непостоянного элемента — пилота и его действий. От нашего расположения на мотоцикле зависит нагрузка на подвеску, отсюда первый совет — сидеть ближе к баку, занимая место над двигателем. Пилоты спортивных мотоциклов при повышении скорости буквально ложатся на бак мотоцикла, делается это не только чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Открою великий секрет, пилот распределяет свой вес ближе к переду мотоцикла, смещает центр тяжести, разгружая заднюю подвеску. От этого спортивные мотоциклы легче набирают скорость, так как заднее колесо ничего не отягощает. По сути это работает с любым мотоциклом, чем меньше вес на задней подвеске, тем проще мотоциклу ускоряться.
Однако, смещение веса вперед может привести к проблемам в повороте. Если мы разгружаем подвеску, то это влечет еще и к чему? Ну же, вы знаете ответ! Теряется уровень сцепления, он перестает быть плотным, так как на колесо не оказывается давления, а значит в поворотах вы реально рискуете поймать неприятность, если ваша скорость или угол наклона слишком велики. Любители погоняться в таких случаях перенастраивают подвеску: опускают зад и поднимают перед.
Изменение посадки во время езды на мотоцикле
— Беспокоит ли вас, когда ваша двойка ерзает на сиденье? А когда она это делает на большой скорости?
Ваш мотоцикл так же относится и к вам, потому что ваши перемещения сильно сказываются на поведении техники. Мотоцикл вынужден постоянно стабилизировать все ваши перемещения. Пилот двигается на сиденье как правило вперед или назад, если речь идет о гражданском водителе, на треке всем известна езда со свешиванием.
Самый лучший способ перемещается на сиденье — за счет ног на подножках. Новички часто делают так: оставляют стопы на подножках, а ерзают тазом. Ноги в этот момент как бы не при делах, а очень зря! Чтобы безопасно переместиться на мотоцикле следует приподняться на ногах, опираясь на подножки.
Перенос веса помогает в экстренных ситуациях, таких как воблинг например. При сносе заднего колеса и воблинге пилот может приподняться на подножках, таким образом вес будет располагаться чуть ниже обычного, а вибрации не станут передаваться через тело на заднюю часть мотоцикла. Все из-за изменения точки опоры. Раньше ваш вес действовал на мотоцикл через таз, из-за чего общий баланс располагался в одном месте, но как вы только встали на подножки, точка опоры и приложения веса изменилась, центр тяжести поменял свою локацию.
В экстренных ситуациях, если вы набрали скорость в городе, а дорога внезапно перестала напоминать адекватное покрытие и превратилась в минное поле кратеров, метод приподняться на подножках действует как дополнительная амортизация. Тем самым ваш собственный вес не мешает мотоциклу справляться с неровностями покрытия.
Вы наверняка заметили, что почти в каждом обзоре, посвященном мотоциклам или скутерам, упоминается параметр «высота посадки». Почему он является таким важным и как должен повлиять на ваше решение о покупке мотоцикла?
В этом обзоре представлено все, что нужно знать о высоте посадки: почему ее величина у разных моделей мотоциклов отличается, на что обратить внимание, когда вы выбираете размер мотоцикла, как решить проблему с тем, что у него высокое седло.
Что представляет собой высота посадки
Высота посадки – это расстояние, выражаемое в миллиметрах или дюймах, от нижней точки седла мотоцикла до земли, когда мотоцикл стоит вертикально, то есть не опирается на боковые или центральную ножки. Однако значения этого параметра могут варьироваться в зависимости от настроек подвески. Например, если мотоцикл настроен на более сильную загрузку, он может стоять выше и меньше просаживаться под весом мотоциклиста.
Самый простой способ соотнести высоту посадки с типом мотоцикла – непосредственное измерение «по внутреннему шву», то есть расстояние от вашей промежности до земли.
Как влияет тип мотоцикла на высоту посадки
Седла поставляются в различных вариантах по форме, цвету и высоте, так как каждый тип мотоцикла предназначен для определенных условий эксплуатации и выполняет свои функции. Прямым результатом разнообразия разработок и стилей является разность форм седел, что влияет на способность мотоциклиста доставать до земли.
У круизных мотоциклов заниженная высота посадки, поскольку их узкие,V-образные двигатели расположены впереди мотоциклиста. В итоге остается много пространства, чтобы расположить седло ближе к земле.
Седла спортивных мотоциклов обычно расположены высоко, так как увеличенный дорожный просвет позволяет сильнее наклонять мотоцикл в поворотах. Поперечно расположенные многоцилиндровые двигатели спортивных мотоциклов занимают довольно большое пространство, что также заставляет располагать седло высоко.
Внедорожные, универсальные и супермотобайки имеют увеличенный ход подвески, которая смягчает ударные нагрузки от неровностей дороги. Однако это увеличивает высоту мотоцикла, а значит, и седла. Но не стоит всегда оценивать внедорожные мотоциклы только по величине высоты посадки.
Не просто высота посадки, а конфигурация седла
Легко стать одержимым цифрами, приведенными в спецификации модели, и производители мотоциклов часто используют значение высоты посадки в качестве маркетинговой уловки, чтобы привлечь больше покупателей. На сайтах некоторых фирм даже есть специальные фильтры, чтобы выделить модели с самой низкой посадкой. К сожалению, иногда они раскрывают не всю правду.
У внедорожных мотоциклов узкие седла, которые предоставляют больше простора для ног. Хотя они расположены высоко, высота посадки седла может ввести в заблуждение, поскольку узкие седла облегчают возможность касания земли ногами. С другой стороны, седла спортивных мотоциклов обычно широкие, поскольку мотоциклист сидит над поперечно расположенным многоцилиндровым двигателем, который требует больше места для установки. Широкое седло затрудняет касание земли ногами, поскольку для этого ногу приходится сильно вытягивать.
Таким образом, подходите к величинам высоты посадки трезво, а лучше попробуйте сесть на мотоцикл и почувствуйте, легко ли вы сможете достать до земли.
Когда высоко – это слишком высоко?
Чувствовать, что обе ноги свободно достают до асфальта при остановке на светофоре, определенно приятно. Тем не менее, это больше каприз, чем необходимость. Выбор мотоцикла должен быть основан на ваших личных ощущениях удобства, и лучший способ определить их – сесть на мотоцикл и ориентироваться на свои ощущения.
Вы можете заметить, что вес мотоцикла сильно влияет на легкость его удержания в прямом положении. Если мотоцикл легкий, вы сможете удерживать его, стоя на носочках. Более тяжелые мотоциклы могут вынудить вас опираться на всю стопу. Если вы ездите на мотоцикле по ровным дорогам, помните, что для остановки или стоянки на неровных поверхностях (например, когда дорога имеет «корону» – склоны по краям) могут потребоваться дополнительные усилия.
В конце концов, нет никакой волшебной формулы для вычисления оптимальной высоты посадки. Все зависит от личных предпочтений и определяется вашим уровнем комфорта и персональным вкусом.
«Я низкорослый – что мне сделать, чтобы легче доставать до земли?»
Низкорослые мотоциклисты заметят, что выбор защиты для ног влияет на их способность доставать до земли. Не только обувь дает дополнительную защиту при авариях, но и ее толстая подошва помогает достать до земли.
Другим методом облегчить ногам возможность контакта с поверхностью является смещение мотоцикла в сторону, обратную той, с которой вы хотите поставить ногу. Мотоцикл немного наклонится, и вы сможете сформировать своеобразный «трипод», который позволит вам гарантированно остановиться, а затем продолжить движение.
Также есть вероятность, что среди аксессуаров для мотоцикла предлагается дополнительное седло, которое снизит высоту посадки и облегчит возможность достать до земли.
Может, уменьшить высоту подвески?
Многие мотоциклисты быстро и бездумно занижают высоту подвески мотоциклов. Помимо уменьшения дорожного просвета, занижение подвески оказывает влияние на управляемость в поворотах, нагрузку амортизаторов, свободный ход колес и геометрию подвески. Обычно это влечет за собой ухудшение управляемости.
Хотя уменьшить высоту подвески несложно, это не приведет к улучшению характеристик управляемости, поэтому не рекомендуется вносить подобные изменения в конструкцию мотоцикла. Лучше поискать другие способы решения проблем с высотой посадки.
Правильная посадка на мотоцикле
Правильная посадка на мотоцикле является одной из важнейших особенностей сцепления с дорогой. Руководствуясь основными правилами, вы будете лучше чувствовать, как движется байк. Это приведет к повышенному контролю над управлением. Во время поездки следует:
- Находиться в постоянном контакте с мотоциклом. При любых обстоятельствах не выпускайте руль из рук и плотно прижимайтесь к корпусу бензобака. Сидеть нужно как можно ближе к топливному баку и зажимать его коленями. Напряженное состояние поможет откликаться даже на самые небольшие изменения в поведении. При ускорении прижимайтесь к бензобаку, при торможении зажимайте его ногами. Во время поворота наклоняйтесь в сторону поворота.
- Расслабьте руки. Лишнее напряжение в локтевых суставах мешает контролю над управлением. В случаях потери связи с байком не упирайтесь руками в руль, это только усугубит ситуацию. Сгибайте руки в локтях, это увеличит чувствительность к управлению.
- Прислоняйтесь как можно плотнее к топливному баку. Корпус тела является противовесом мотоциклу. Поэтому наскакивая на кочку можно потерять баланс, если тело не будет прижато к мотоциклу.
В случаях, когда ноги не прижаты к корпусу байка, основная нагрузка идет на руки и управление становится тяжелым, неотзывчивым. В таких ситуациях сложно правильно распределить усилия для контроля.
Виды посадки на разных типах мотоцикла
В зависимости от конструкции и мощности байка, виды посадки можно разделить на три типа:
- классическая;
- спортивная;
- чопперная.
Рассмотрим каждый вид по отдельности.
Классическая посадка
Самый основной вид при поездке. Подходит он для агрегатов стандартного устройства, таких как советские мотоциклы. Особенностью этого типа является прямая спина. Обеспечивают такое положение, близко находящиеся к заднему колесу, крепления для ног. Точки приложения массы расположены на сидении и подножках.
С такой посадкой удобнее всего ездить на байках, обладающих небольшой мощностью и малой скоростью. За счет удобства при переносе массы тела, агрегат легко откликается на изменения движения, а водитель, сидя прямо, меньше устает.
Спортивная посадка
Устройство спортивных байков не позволяет ездить на них с прямым положением тела. Руль расположен далеко от сидения и немного ниже бензобака. Поэтому, во время поездки водитель практически ложится на корпус мотоцикла. Посадка на спортивном мотоцикле способствует улучшенной аэродинамике во время поездки, ведь спортивные агрегаты движутся на очень больших скоростях и используются в соревнованиях. Высокое расположение подножек позволяет наклонять байк очень низко при поворотах на большой скорости.
Чопперная посадка
Самое удобное расположение в седле. Высокий руль и мягкое сиденье создают максимальный комфорт при движении. Дальнее расположение подножек позволяет вытянуть ноги и почувствовать себя в домашнем кожаном кресле. Однако есть и минусы. Руль чоппера создает большую амплитуду при движении в повороте, да и на подножки опереться не получится.
Такие аппараты предназначены для тихого передвижения в городских условиях или на трассе. Более того, каждая кочка сильно отдается в спину, поскольку амортизаторы расположены непосредственно под сидением.
Таковы основные типы посадки, их особенности и недостатки. Отталкиваясь от этого, вы можете выбрать для себя наиболее подходящий байк.
Как правильно сидеть на мотоцикле пассажиру сзади?
Если вы недавно приобрели мотоцикл и имеет мало опыта, то в первый сезон рекомендуется передвигаться только одному. Однако бывают ситуации, в которых необходимо взять с собой второго человека. Если им окажется опытный пассажир – очень хорошо, он должен знать, как правильно сидеть на мотоцикле сзади. В противно случае могут возникнуть трудности с передвижением.
Во время поездки пассажир должен помогать водителю при поворотах, наклоняясь с ним в одну сторону. Хорошее взаимодействие моет даже повысить проходимость за счет увеличения веса, который поможет контролировать байк намного лучше.
Хорошо натренированный пассажир может не только помочь с управлением, но и подсказать, как действовать в городской суете. Главное – никогда не сажайте на своего любимца нетрезвых и беспечных людей. Перед началом движения расскажите, как правильно сидеть на мотоцикле пассажиру, объясните свои собственные правила и дайте советы. Тогда поездка станет комфортной и приятной.
Рекомендуем прочитать:
Прочитали? Напишите комментарий
- Главная
- Журнал
- Школа
- Опыт
Текст: Антон Безшляга, Михаил Пимус
Фото: Кирилл Калапов
В завершающих материалах совместного обучающего курса «Академии мотоспорта Антона Безшляги» и журнала «Мотоэксперт» мы рассмотрим вопрос правильной боевой шоссейно-кольцевой посадки. Начнём с простых основ.
Не перестаём твердить, что мастерство езды по треку не может быть освоено за один присест. Навыки набираются и стыкуются друг с другом как конструктор. Как только вы освоили азы управления мотоциклом на треке и поняли, какие траектории считаются правильными, настаёт пора приниматься за правильную посадку. Именно в такой последовательности!
Если сначала объяснить ученику, где должны быть руки и ноги в тот или иной момент движения, то затем он не сможет сконцентрироваться на освоении траекторий, торможении и рулении, а будет думать только о том, как выглядит со стороны и насколько оптимально сидит. Если посадку дать в конце базового курса – она выступит мощным связующим звеном и позволит ученику ещё немного ускориться. Проверено неоднократно!
Правильная посадка пилота – это возможность помочь (или не мешать) мотоциклу реализовать заложенный в него потенциал. Аксиом и жёстких правил с разбивкой вплоть до миллиметров как таковых не существует. Есть базовые рекомендации. Если взглянуть в целом на быстрых пилотов крупных мировых шоссейно-кольцевых чемпионатов, то можно заметить, что каждый «сидит» немного на свой манер, трактуя основополагающую теорию под собственные ТТХ. По большому счёту, если вы, сидя на мотоцикле задом наперёд, в боевом режиме умудряетесь объехать именитого мастера, то честь вам и хвала.
Разъяснения в данном материале мы начнём с прямолинейного движения. Надо понимать, что в рамках гоночного трека движение по прямой всегда связано с ускорением (иначе какой смысл?). Усреднённо-цензурное положение водителя на мотоцикле (при езде прямо) можно увидеть на фото 1. Высокая скорость и борьба за сотые доли секунды всегда призывают на помощь аэродинамику. Отсюда характерный наклон корпуса пилота. Чем меньше «тушка» влияет на лобовое сопротивление при разгоне, тем лучше (фото 2, 3).
Ложиться следует максимально глубоко. Вплоть до касания бака грудью и нижней кромкой шлема. «Пятую точку» при этом отодвигаем максимально назад до касания об упор или ребро в переходе между водительским и пассажирским сиденьями (если таковые предусмотрены конструкцией мотоцикла). Упереть зад – первый способ подстраховать себя от соскальзывания с мотоцикла на разгоне.
Руки необходимо максимально втянуть в себя, то есть уложить как можно плотнее с одной стороны к бедру, с другой к боковинам бака (фото 4). Цепляться в руль мёртвой хваткой строжайше запрещено. При езде на дорожном или спортивном мотоцикле руки не должны выступать точкой опоры. Спина, а конкретнее, поясница, во всех случаях, кроме разгона, задействована на максимум. В положении лёжа спину можно ненадолго расслабить.
Другой способ зафиксировать себя на мотоцикле при разгоне на прямой – использовать ноги. Во-первых, обхватить и прижать бак коленями. Во-вторых, упереться мотоботом в подножку. Мыском (фото 5), серединой (фото 6) или областью под каблуком (фото 7) – не так важно. Главное – надёжно закрепиться. По тем же аэродинамическим соображением ноги всякий раз на разгоне необходимо максимально укладывать в выемки на баке (фото 8).
Всё вышеописанное используется строго в комплексе. Правильная посадка может расходиться с «комфортной» зоной существования вашего организма. Привыкать придётся!
В следующем номере мы углубимся в изучение правильной посадки. Напоследок ценный совет. При езде по треку понадобится переучивать себя носить шлем. В городе мы его надеваем верхней кромкой закрытого визора примерно на уровень бровей. На треке такая привычка сыграет злую шутку. Лежа на баке, вы перестанете хорошо видеть вдаль. Обратите внимание на профессионалов. Они надевают шлем так, что от бровей до верхней кромки визора остаётся 2–4 см, а снизу под шлемом торчит подбородок (фото 9). Век живи, век учись!
Выражаем благодарность «Академии мотоспорта Антона Безшляги» за помощь в подготовке материала, www.sportbikeschool.ru, тел.: (926) 777-79-25. < Твой Первый СпонсорКруизный лайнер >
Похожие материалы
Начинающие мотоциклисты часто спрашивают, как делать “вили”, повороты на коленке и правильно тормозить? Но это все равно, что пытаться решить дифференциальное уравнение, не зная таблицу умножения. Поэтому сегодня мы соберем все свое занудство в кулак, чтобы рассказать вам про основы основ, а именно про правильную посадку на байке.
Правильная посадка имеет две функции. Во-первых, хороший контакт с мотоциклом, а во-вторых, комфорт райдера. Чем удобнее водителю за рулем, тем дольше он сохраняет высокий уровень реакции и хорошую концентрацию. Поэтому если вы правильно сидите на мотоцикле, то на порядок снижаете вероятность аварии.
Главные элементы правильной посадки
1) На обычном байке, как правило, есть выемки на баке. Они сделаны отнюдь не для успешной вентиляции ваших ног. Поэтому придвиньтесь ближе к баку и прижмите колени. Теперь вы надежно держитесь нижней частью за мотоцикл и хорошо его чувствуете.
2) Если вы не хотите оторвать руль, то не вцепляйтесь в него мертвой хваткой. За мотоцикл нужно держаться ногами, а не руками. Руль – это такой же орган управления, как ручка газа или сцепление. Поэтому руки, плечи и спина должны быть расслаблены, чтобы сохранить мелкую моторику и не уставать.
3) Но не воспринимайте последние слова слишком буквально. Полностью расслабиться вы сможете только дома на диване. Поэтому не выгибайте спину, приподнимите локти и согните их на 120 градусов, так намного проще рулить.
4) Два пальца всегда должны лежать на переднем тормозе. Во-первых – это безопасность. Хорошему райдеру потребуется примерно полсекунды, чтобы перенести пальцы с ручки на рычаг. На скорости 80 км/ч – это 11 метров, то есть больше трети (44%) тормозного пути. Во-вторых – это хороший контроль ручки газа. Когда ваши пальцы выпрямлены и оперты на рычаг, вы получаете очень точное дозирование газа и хорошую фиксацию. При езде по городу работать всей кистью на газе так же глупо, как и топтать педаль газа на машине, вывешенной в воздух пяткой. Некоторые из вас могут припомнить MotoGP, где пилоты работают с газом чаще всего полной кистью. Но этому есть причина. Во-первых, гонщикам нужна возможность быстро открывать газ полностью и без перехвата, а два пальца на переднем тормозе будут немного мешать этому. Во-вторых, на треке нет дополнительных помех, вроде некультурных водителей и пешеходов-камикадзе, которые жаждут броситься вам наперерез. Поэтому гонщик заранее знает, где и как он будет тормозить.
5) Для совершения поворота научитесь не тянуть руль, а толкать. Так вы не будете нагружать кисть, и мешать ей работать с газом и сцеплением во время маневра. Сила, приложенная рукой, пройдет через ладонь на ручку руля и не задействует пальцев. Кистевой сустав должен располагаться на одной линии с ручкой руля и локтем. В этом случае не возникнет паразитного поворота ручки газа во время ускорения, торможения или поворота.
6) Стопы. Они должны стоять первой третью на всей плоскости подножки. Так мы имеем дополнительную амортизацию при переезде ям, когда привстаем на ногах. Для работы с лапкой КПП или тормоза, помещаем стопу вперед, отрабатываем нужное действие и возвращаем назад.
Основные ошибки
1) Болтающиеся колени и отодвигание от бака. В этом случае у вас нет хорошего контакта с мотоциклом, и вы эквиваленты мешку с картошкой. Как следствие, напрягутся руки, спина и плечи. Траектории станут неуверенными, деревянными и вы быстро устанете. Кроме того, вы дискриминируете пассажира, залезая на его сидение.
2) Прямые руки. Локтевые суставы уходят в замок, и руление полностью переходит на корпус. Этим вы практически лишаете себя возможности маневрировать, да и выглядит это не круто.
3) Все пять пальцев на газу. Вы теряете хороший контроль газа в поворотах и на неровной дороге. Ну а в аварийной ситуации увеличиваете свой тормозной путь более чем на треть (44%).
4) По четыре пальца на тормозе и сцеплении. В этом случае у вас слишком плохой контакт с рулем, а в аварийной ситуации намного выше вероятность с испуга пережать передний тормоз.
5) Кисть провисает или выгнута. Чем больше изгиб в кистевом суставе, тем больший создается рычаг, который будет поворачивать ручку газа при торможениях, ускорениях или в повороте, вне зависимости от вашего желания.
6) Напряженные руки и спина. Так вы создаете жесткую связь между рулем и рамой мотоцикла, чем в десятки раз увеличиваете вероятность вобблинга (эффект возникновения колебаний в управлении ТС, который возникает на больших скоростях и приводит к потере контакта с опорой или разрушению конструкции) с эффектом танслепинг (экстремальный случай вобблинга, когда ручки руля бьются о бак мотоцикла) и последующим падением.
Стопа стоит на подножке краем носка или пяткой. В первом случае высок риск соскальзывания ноги, особенно в дождь. Во втором случае некуда деть носки стоп. В верхнем положении создается неудобный изгиб сустава. Кроме того можно непроизвольно нажать на тормоз или лапку КПП при свешивании или переносе веса вперед/назад. В боковом и нижнем положении увеличивается риск зацепиться носком ноги за асфальт в повороте, либо за бордюр при объезде кромки справа.
Среди всех работ по обслуживанию двухколёсного транспорта настройка подвески мотоцикла занимает особое место. Она позволяет обеспечить максимальную безопасность ездока и улучшить возможности техники, поскольку именно от правильных настроек ходовой части зависит устойчивость мотоцикла. В теории регулировка подвески должна отнимать минимум времени и усилий, поскольку она позволяет менять только шесть основных параметров. Однако практика показывает, что такая работа требует долгих часов и даже дней, проведённых за изучением инструкций, рекомендаций экспертов и за пробными заездами. Мы расскажем, как правильно настроить подвеску двухколёсного транспорта так, чтобы не сталкиваться с проблемами в любом режиме движения.
Базовые регулировки
Главный параметр, который вам предстоит изменять при настройке подвески — это предварительное натяжение пружин. Его устанавливают, исходя из проседания мотоцикла в двух положениях — под собственной массой и под весом ездока. Стоит понимать, что величина проседания напрямую зависит от длины хода подвески — для дорожного мотоцикла она должна равняться 20–30% этого показателя. Проседание мототехники под собственным весом должно находиться в диапазоне 5–10% хода подвески. Поэтому для спортбайка с ходами подвески 120–130 мм значение проседания под собственной массой составит 7–15 мм, а под весом водителя — 25–40 мм.
Регулировка предварительного натяжения пружин выполняется при помощи специальных гаек, которые расположены поверх основных компонентов ходовой части. На вилке они располагаются поверх труб перьев, а вот на заднем моноамортизаторе — в его верхней части, рядом с основанием пружины. Для настройки подвески вам понадобится стандартный шестигранный ключ — желательно использовать новый инструмент, который не будет проскальзывать, сбивая оптимальные параметры.
Чтобы установить правильные настройки подвески, нужно замерить проседание мотоцикла в двух положениях (гонщики называют эти значения free sag и driver sag соответственно). Вначале стоит установить мотоцикл на специальную ремонтную подножку или на крупный бетонный блок, чтобы равномерно вывесить оба колеса. Теперь стоит выбрать точку, от которой будет производиться замер. Сзади лучше всего поставить отметку на любом заметном элементе облицовки, а спереди — на фонаре либо на нижней кромке ветрового щитка.
Измерять расстояние нужно не до шины, а до оси колеса, чтобы результаты получились максимально точными. Записав результаты, опустите мотоцикл на землю и повторите измерение — вы должны получить разницу в те самые 7–15 мм, если речь идёт о дорожном транспорте. Для третьего измерения вам понадобится помощник, который будет выполнять измерения и делать записи.
Предварительно разгрузив колёса, вновь установите мотоцикл на землю, а затем попрыгайте на нём, раскачиваясь, чтобы добиться сжатия обеих частей подвески. Сядьте ровно и поставьте ноги на подножки —можно держаться рукой за стену, чтобы не упасть. В это время помощник должен выполнить требуемые измерения и записать результаты. Процедуру следует выполнять три раза, каждый раз вывешивая мотоцикл и опуская его вниз — причиной погрешности может стать избыточное трение в вилке, поэтому конечным результатом станет среднее арифметическое из этих трёх измерений. Запомните, что при дальнейшей настройке подвески трогать регулировку предварительного натяжения нельзя, поскольку иначе вы рискуете сделать свой мотоцикл неуправляемым.
Точная настройка
С пружинами мы разобрались, теперь пора переходить к амортизаторам, которые играют не менее важную роль в работе ходовой части двухколёсного транспорта. В современных мотоциклах предусмотрено две регулировки демпфирования, которые отвечают за низкоскоростную и высокоскоростную работу амортизатора. Речь идёт совсем не о скорости, с которой движется транспортное средство, а о темпе движения штока амортизатора — низкоскоростное движение соответствует проседанию при разгонах и резких торможениях, а также в поворотах, тогда как высокоскоростное позволяет гасить колебания, вызванные ездой по дороге с плохим покрытием.
Как правило, регулировка подвески мотоцикла в части демпфирования производится при помощи ключей различных размеров. Гайки, с помощью которых выполняется настройка подвеска, расположены на одной пробке — внутри находится та, что отвечает за медленную работу амортизатора, а снаружи — за быстрое сжатие. Их параметры могут никак не зависеть друг от друга. Так, если вы хотите добиться большей стабильности, пожертвовав при этом комфортабельностью, вам следует максимально плотно затянуть гайку, которая отвечает за низкоскоростную работу подвески. Если же вы собираетесь ездить по дорогам с плохим покрытием, нужно открутить гайку высокоскоростной настройки — и, наоборот, для езды по треку она должна быть затянута почти до максимального положения.
Поскольку установка правильных настроек демпфирования является очень уж сложной работой, стоит начать с установки среднего положения. Если на гайках отсутствуют цифры, стоит закрутить их в максимальное положение, а затем постепенно ослаблять, считая количество щелчков. Когда подвеска будет в максимально мягком положении, нужно разделить количество щелчков на 2 и затянуть гайки в соответствии с полученным результатом вычисления. Проехав пару километров со средними настройками, прислушайтесь к своим ощущениям и запишите их на бумагу, разделив на положительные и отрицательные — это поможет выделить главные недостатки выбранных параметров подвески.
Минусы настройки могут быть самыми разными, однако существует всего две причины их возникновение — это слишком жёсткое или слишком мягкое демпфирование колебаний амортизаторами. В первом случае нужно открутить гайку низкоскоростной работы подвески, а во втором — затянуть её. Рассмотрим, в каких случаях следует совершать эти действия — для удобства основные недостатки выбранных настроек занесём в таблицу:
| Ситуация | Недостаточное демпфирование (нужно затянуть гайку) | Избыточное демпфирование (нужно ослабить гайку) |
| Сжатие передней подвески | Замедленные реакции на поворот руля, невозможность скорректировать траекторию при сильных наклонах. Быстрое проседание мотоцикла в сторону переднего колеса при резком торможении. Ощутимый пробой вилки при проезде крупных неровностей. | Сильная рожь на руле. При проезде неровностей наблюдаются удары, которые неприятно отдаются в руках водителя. Мотоцикл подпрыгивает на плохом покрытии, удерживать стабильное положение очень сложно. Проседание в сторону переднего колеса при торможении отсутствует. |
| Отбой передней подвески | Во время наезда на любые неровности начинается сильная тряска. В достаточно крутых поворотах, которые транспортное средство проходит с наклоном, он вначале пытается уйти на более широкую траекторию, а затем возвращается на нужную линию. | При сильном ускорении переднее колесо может терять контакт с поверхностью асфальта. При проезде через неровности вилка сильно вибрирует и может отклоняться в сторону. При разгоне в повороте мотоцикл начинает скользить наружу. |
| Сжатие задней подвески | На неровностях ходовую часть достаточно часто пробивает, что приводит к снижению комфортабельности. Управление замедлено ввиду постоянного опускания на заднее колесо при разгоне. Мотоцикл достаточно сильно раскачивается при наборе скорости. | При разгоне задняя подвеска мотоцикла практически не проседает. Заднее колесо подпрыгивает при проезде неровностей, в поворотах мотоцикл часто уходит с выбранной траектории. При ускорении удары и прочие неприятные ощущения значительно усиливаются. |
| Отбой задней подвески | На большой скорости мотоцикл сильно раскачивается, не удаётся удержать стабильную траекторию. В поворотах мотоцикл подпрыгивает, появляются первые признаки заноса заднего колеса. | При торможении в повороте заднее колесо начинает скользить к наружной части дуги. Подвеска очень жёсткая, при езде по любым неровностям проявляются удары и прочие неприятные ощущения. |
Стоит помнить, что установка предельных настроек, например, наиболее жёстких или наиболее мягких, недопустима. Это означает, что подвеска мотоцикла уже работает в экстремальном режиме и её износ будет очень большим. Кроме того, малейшее ослабление пружин в результате изменения жёсткости металла приведёт к неправильной работе ходовой части. Поэтому в этом случае нужно использовать альтернативные схемы регулировки.
Настрой передней и задней подвески мотоцикла
В данной статье мы рассмотрим все режимы работы и настройки подвески вашего мотоцикла.
Перед тем как вы начнете настраивать подвеску, убедитесь в том, что амортизаторы, вилка и остальные части подвески в хорошем состоянии. Убедитесь, что шины приведены в порядок и протектор не сильно стерт. Ну и конечно давление в них вы проверяете скрупулезно, не так ли? Убедитесь, что вилка и уплотнители не пропускают масло, амортизаторы закреплены прочно. Подшипники с рулевой головкой должны быть правильно затянуты. Ослабленная или перетянутая цепь может сильно испортить впечатления от езды даже на самых идеальных настройках.Если у вас есть возможность, то проверьте все компоненты подвески на прямизну.
Когда речь идет о подвеске, то необходимо работать методично, как при проведении эксперимента. Начните с базовых настроек, работайте по шагам, делая одно измерение за раз, производите много записей, чтобы вы смогли вернуться к начальным настройкам в случае сбоя. Вооружитесь необходимыми инструментами, рулеткой и терпением, и давайте начнем.
ШАГ ПЕРВЫЙ: ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Знайте, что за что отвечает.
Даже если вы хорошо знакомы с устройством вилки и амортизатора, лучше знать все детали до последней и все технические термины, связанные с подвеской и ее настройкой. Сосредоточьтесь на том, чтобы узнать, на что влияет каждая настройка, что будет с вашим мотоциклом, если вы повернете эту ручку, болт, гайку. Прочтите руководство по техническому обслуживанию, чтобы узнать, какие настройки есть у вашего мотоцикла и где находятся детали, отвечающие за их изменение (иногда они очень хорошо спрятаны).
Предварительное натяжение: этот регулятор сжимается на амортизационной пружине, тем самым удлиняя или сокращая ее. Многие считают, что изменение предварительного натяжения влияет на жесткость пружины. И, несмотря на то, что с помощью регулятора предварительного натяжения вы сможете компенсировать слишком жесткую или слишком мягкую пружину, правильно будет заменить саму пружину. Предварительное натяжение используется для регулировки амортизатора или пружины в исходном положении подвески – увеличение предварительного натяжения поднимает ваш мотоцикл над поверхностью трассы. Уменьшение предварительного натяжение делает посадку мотоцикла ниже.
Сжатие амортизатора: настройка, которая отвечает за мягкость или жесткость амортизатора, поскольку определяет, насколько быстро подвеска сжимается. При жесткой настройке вилка и амортизатор не могут быстро сжаться, таким образом, отдача от неровности будет передаваться на шасси и чувствоваться водителем. При мягкой настройке веса мотоцикла при торможении и ускорении будет достаточно для сжатия амортизатора и раскачки.
Cжатие переднего амортизатора регулируется в нижней части вилки.
Регулятор сжатия заднего амортизатора обычно находится в верхней части или на баллоне.
Разжатие амортизатора: после того ка подвеска сжалась, разжатие амортизатора определяет, как быстро амортизатор может разжаться для сохранения контакта колеса с землей. Слишком медленное разжатие амортизатора будет удерживать подвеску в сжатом состоянии, и колесо потеряет контакт с поверхностью в случае попадания ям. Слишком быстрое разжатие амортизатора заставит подвеску быстро выпрямиться, что приведет к ощущению свободного полета. Поскольку настройка разжатия амортизатора играет большую роль в том, насколько хорошо колесо остается в контакте с землей, то это придает вам лишнее ощущение уверенности.
Отрегулируйте разжатие заднего амортизатора в нижней его части. Для регулировки используйте большие шестигранные гайки.
Трейл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой, лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки. Эта характеристика важна для управляемости мотоцикла, поскольку определяет скорость и устойчивость рулевого управления. Меньший трейл улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Больший трейл сделает управление тяжелым, но увеличит устойчивость. Вы можете изменить трейл с помощью шин большего или меньшего диаметра, траверсы с различной величиной смещения или изменяя соотношение высоты переднего и заднего шасси. Высота посадки: Рассмотрите ваш мотоцикл как систему из рамы и подрамника. Высота посадки – это показатель того, насколько соотносится высота рулевой головки (перед) и подрамника (зад). Изменение этих характеристик приведет к изменению геометрии мотоцикла. Увеличение наклона вперед уменьшит рейк и, что более важно, трейл. Это улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Поднимая переднюю часть и опуская заднюю, вы увеличиваете трейл, делая управление тяжелее, но улучшая устойчивость мотоцикла. Изменение высоты передней части производится путем перемещения вилки, а задней – путем изменения размера амортизатора.
ШАГ ВТОРОЙ: ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА
Настройка статического прогиба
Первое, с чего нужно начать настройку подвески – установка статического прогиба и предварительной нагрузки. Статический прогиб – это величина, обозначающая насколько подвеска проседает от полного разжатия до того момента, как вы сядете на мотоцикл. Мы рассмотрели, как изменить посадку мотоцикла несколькими способами, но краткое описание этой настройки мы рассмотрим ниже.
Важным измерением для предварительной нагрузки является настройка задней осадки. Если вы планируете использовать мотоцикл в городе, то величина должна составлять порядка 30 мм, если на трассе – то около 25 мм. Выберите необходимое значение и отрегулируйте подвеску соответствующим образом. Запишите полученные результаты, которые соответствуют различным значениям предварительной нагрузки.
Установите значение задней осадки на 25 мм для трассы и 30 мм для города.
Значение передней осадки менее важно для настройки подвески, особенно, учитывая то, что на заводе передняя осадка настроена так, чтобы улучшить устойчивость переднего колеса при ускорении. Учитывая тот факт, что изменение передней осадки не изменяет жесткость пружины, что же происходит при регулировке? Изменяется начальная позиция подвески. Единственная причина, по которой вы захотите изменить предварительную нагрузку на переднюю подвеску, это то, что переднее колесо теряет сцепление с дорогой на выходе из поворотов.
Передняя осадка должна быть не менее 25 мм для трассы и 30 мм для города. На некоторых мотоциклах уже настроена увеличенная осадка, так что не стоит беспокоиться по этому поводу.
Измерьте переднюю осадку, и если ее значение менее 25 мм для трассы и 30 мм для города, то отрегулируйте предварительную нагрузку. В противном случае оставьте все как есть или установите заводские настройки. Запишите полученные результаты, которые соответствуют различным значениям предварительной нагрузки, и мы вернемся к ней на четвертом шаге нашего руководства.
Используйте такую застежку на трубке вилке, чтобы следить за величиной осадки.
ШАГ ТРЕТИЙ: ДЕМПФИНГ
Контроль подвески
Найти отправную точку для измерения сжатия и разжатия амортизатора – субъективный процесс. Для начала запишите те значения, которые у вас уже есть.
Найдите общий диапазон сжатия, для этого расслабьте амортизатор до максимума и посчитайте количество поворотов или щелчков до исходного положения. При работе с регуляторами демпфирования никогда не закручивайте их плотно, иначе вы можете повредить внутренние компоненты — просто слегка затяните их в конце диапазона.
Отказоустойчивость следует настраивать на ощупь. Нажмите на переднюю подвеску и позвольте ей вернуться в исходное состояние самостоятельно. Этот процесс должен занять около секунды.
Поверните регуляторы разжима в положение полной жесткости и нажмите на подвеску. Довольно медленно возвращается, правда? Теперь закрутите винты полностью и попробуйте еще раз. Вы должны заметить большую разницу в том, как ведет себя вилка или амортизатор. Они могут вернуться в исходное положение так быстро, что даже немного превысят максимальное значение диапазона, а потом снова опустятся.
ШАГ ЧЕТВЕРТЫЙ: ПОЕЗДКА
У вас есть основа, настраивайте.
Как только вы записали все базовые настройки, вы можете приступать к поездке (наконец-то!). Выйдите на свою любимую тихую дорогу или гоночную трассу, которая отражает дороги, по которым вы предпочитаете совершать поездки, и прокатитесь пару кругов (если вы на трассе), пока не получите представление о том, как ведет себя ваш мотоцикл. Не обязательно выжимать все из мотоцикла, достаточно проехать в среднем темпе и обратить внимание на поведение подвески.
Сначала проведите испытания демпфинга амортизатора, скорее всего он окажется слишком жестким. Уменьшите значение переднего регулятора (обычно на пол-оборота или на два щелчка) и проедьтесь еще один круг. Запишите изменения и соответствующие значения. Поэкспериментируйте, пока не достигните значения, которое покажется слишком мягким, и вернитесь на одно значение назад. Повторите данную процедуру для настройки разжатия амортизатора. После каждого круга делайте как можно больше заметок. Теперь, когда вы остались довольны настройками демпфинга, пришло время экспериментировать с настройками сжатия. Установите передний регулятор на значение три четверти диапазона (9 щелчков из 12) и сделайте круг по трассе. Теперь попробуйте проехать на других настройках, пока не найдете наиболее удобную для вас. Записывайте результаты каждого круга. Повторите аналогичную процедуру и с настройками разжатия.
ШАГ ПЯТЫЙ: ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА И ГЕОМЕТРИЯ
Правильный подход к вещам Теперь немного из области развлечений.
Мы знаем, что изменение угла шасси, улучшает или ухудшает управляемость мотоцикла. Как можно этого достичь? Вы можете изменять высоту вилки переднего шасси. На большинстве заводских мотоциклов ограничена регулировка высоты заднего шасси, но вы можете заглянуть под подушку амортизатора и заменить балку с заплечиками на набор регулируемых рычагов или амортизатор с возможностью изменения длины.
Подумайте о том, чтобы использовать регулятор предварительной нагрузки переднего шасси в качестве регулятора высоты. На некоторых ранних моделях с перевернутыми вилками регулировка пружины не дает результата.
Возвращаясь ко второму шагу, можно сказать, что с помощью регулировки предварительной нагрузки вы можете эффективно изменять высоту переднего шасси, но по большей части изменение предварительной нагрузки лишь перемещает рабочий диапазон подвески вверх или вниз. Вы можете использовать этот факт, чтобы поэкспериментировать с высотой посадки и получить представление о результатах таких изменений. Сделайте круг по трассе после изменения настройки на 2 и 4 оборота в одну сторону. Обратите внимание на изменения – время возврата подвески, управляемость, что обусловлено изменением трейла из-за настройки значения предварительной нагрузки, а не изменением жесткости. Повторите эксперимент, сделав 2 или 4 оборота в противоположную сторону от начального положения, и обратите внимание на разницу.
Если вы нашли настройки, которые улучшили работу подвески, то продолжайте регулировать предварительную нагрузку в этом направлении. Если у вас закончился диапазон, вы можете изменить высоту вилки и вернуть значение на середину диапазона. Верните регулятор предварительной нагрузки к исходному значению. Опустите вилку на 1 мм для каждого оборота регулятора предварительной нагрузки, если необходимо увеличить значение; поднимите вилку, если необходимо уменьшить значение предварительной нагрузки. Обратите внимание, что изменение высоты вилки компенсирует значение предварительной нагрузки, а высота посадки мотоцикла остается такой же. Обязательно делайте заметки о каждом произведенном вами изменении.
Вот две практически идентичные настройки: мы опустили передний край с помощью регулятора предварительной нагрузки (на фото выше). Затем мы подняли вилку на 8 мм, чтобы переместить регулятор предварительной нагрузки в середину диапазона (на нижнем фото). Две установки идентичны.
В конце дня у вас будут все значения настроек и мотоцикл, настроенный по вашему вкусу.Но что более важно, что вы потратили время на регулировку каждого компонента, и набрались опыта, который поможет вам в настройке при переходе на другой тип трассы или дороги.
Настройка статического прогиба
Одним из самых важных настроек подвески является настройка статического прогиба – значение, на которое сжимается подвеска, когда вы находитесь на мотоцикле. Для настройки статического прогиба мы используем метод Пола Тида, основателя фирмы Race Tech. При измерении таким методом вам нужны будут два помощника: один будет держать мотоцикл, пока вы сидите на нем, второй – производить измерения.
По шагам эта процедура выглядит так.
Шаг 1. Полностью разгрузите подвеску и измерьте расстояние от пыльника до траверсы. В случае перевёрнутой вилки измерьте расстояние от пыльника до оси колеса. Это будет L1.
Шаг 2. Поставьте мотоцикл на землю, посадите на него водителя и попросите кого-то поддерживать его сзади. Сожмите вилку и дайте ей очень медленно вернуться в исходное положение. Не качайте её. Измерьте L2.
Шаг 3. Поднимите вилку и дайте ей очень медленно опуститься. Не качайте. Измерьте L3.
Разница между L2 и L3 обусловлена трением сальников и пыльников о перья. Для телескопической передней подвески она больше, чем для задней.
Шаг 4. Посчитаем просадку по той же формуле, что и для задней подвески.
Просадка = L1 – (L2=L3)/2
Шаг 5. Отрегулируйте поджатие с помощью регулировочных винтов или, если ваша подвеска таковых не имеет, с помощью проставочных шайб, расположенных внутри вилки.
Повторите данную процедуру для задней подвески, измеряя расстояние от оси по вертикали до точки крепления шасси. В зависимости от полученных результатов изменяйте предварительную нагрузку по мере необходимости.
Как ещё настраивается подвеска?
В некоторых случаях вы можете попросту не найти упомянутые выше гайки, предназначенные для настройки подвески мотоцикла. Стоит внимательно прочитать заводскую инструкцию по эксплуатации двухколёсной техники — вполне возможно, что органы регулировки расположены в другом месте, и вы просто не увидели их в первый раз. Однако встречаются и мотоциклы, в которых настройка подвески выполняется по другим схемам, в которых не используются регулировочные гайки. Кроме того, к ним прибегают, когда диапазон заводских настроек исчерпан, и подвеска корректно работает только в положениях, близких к крайним.
В первую очередь, речь идёт о перемещении вилки в верхней траверсе — это позволяет увеличить ход приблизительно на 10–15 миллиметров и изменить клиренс. Задний моноамортизатор может устанавливаться на специальные проставки — их можно купить в большинстве магазинов мотоциклетных запчастей. Благодаря этому удаётся регулировать углы установки подвески, за счёт чего настройки будут принципиально изменены, и вы сможете добиться установки идеальных параметров. Кроме того, под крепления перьев вилки могут подкладываться шайбы, которые также позволяют менять углы и регулировать характеристики работы амортизаторов.
Кроме того, изменить жёсткость подвески можно с помощью установки иных пружин — как правило, к такому приёму прибегают, когда вес ездока отличается от среднестатистического показателя в 75 килограмм, который используют в своей работе производители. Принципиально изменить поведение мотоцикла можно и с помощью иного масла, залитого в амортизаторы. Большинство мотоциклов изначально рассчитано на работу с маслом 2,5 либо 5W.
Чтобы повысить жёсткость, нужно увеличить вязкость, которая скрывается под указанным индексом. При этом специалисты категорически не рекомендуют заливать новое масло, которое отличается по вязкости более, чем на 2,5 пункта — это приведёт к невозможности выбора оптимальных настроек подвески мотоцикла. При необходимости масло можно смешивать, например, из жидкостей 5 и 10W можно получить 7,5W, если взять по половине каждой и взболтать их в канистре. Запрещается смешивать масло различных производителей, а также отработанную жидкость с новой — это приведёт к тому, что поведение подвески мотоцикла станет непредсказуемым.
Устройство подвески мотоцикла – что можно менять
- Чтобы разобраться, что именно можно менять при настройке подвески мотоцикла, сперва посмотрим на устройство типичного амортизатора (здесь и далее будут показаны амортизаторы FG Gubellini, с которыми наша команда наиболее плотно работает)
Итак, вилка (и аналогично ей, задний амортизатор) состоит из больших двух компонентов: пружины и гидравлической системы. Пружина создает сопротивление сжатию, гидравлическая система работает как демфер, гася колебания вилки, т.е. не позволяя вилке слишком быстро сжиматься или разжиматься
В гидравлической системе есть емкость с маслом, которое, при сжатии вилки перетекает в другую емкость через клапан компрессии, при разжимании вилки масло возвращается в изначальную емкость, но уже через другой клапан (клапан отбоя)
Каждый и компонентов системы системы подвески мотоцикла можно настраивать и менять его характеристики, таким образом, получаем следующие параметры, которые возможно изменить в работе амортизатора
| Компонент системы подвески мотоцикла | Что меняем | Что это? | На что влияет |
| Пружина | Жесткость | Сам материал, витки пружины | Сила сопротивления сжатия |
| Пружина | Преднатяг | Предварительное сжатие пружины, созданное еще до того, как вилка начинает работать (сжиматься) | Необходимая сила сжатия для начала работы вилки |
| Гидравлическая система | Зазоры в клапане отбоя (отбой) | Диаметр отверстий в клапане отбоя (чем меньше, тем медленнее перетекает масло) | Скорость распрямления вилки после сжатия |
| Гидравлическая система | Зазоры в клапане сжатия (компрессия) | Диаметр отверстий в клапане компрессии (чем меньше, тем медленнее перетекает масло) | Скорость сжатия вилки при приложении силы |
| Гидравлическая система | Уровень масла | Количество масла в вилке | Максимальный ход в вилке |
| Гидравлическая система | Вязкость масла | Материал масла, его способность проходить через отверстия в клапане и создавать силу сопротивления | Скорость сжатия, скорость отбоя |
| Гидравлическая система | Длина штока | Длина штока | Рабочий ход вилки |
Часть параметров менять легче, часть сложнее. Чтобы заменить пружину подвески мотоцикла или шток нужно разбирать амортизатор, а вот диаметры отверстий в клапанах можно менять через специально вынесенные регулировочные болты на вилке. Таким образом на гражданском мотоцикле или между сессиями можно быстро поменять только часть параметров, остальные доступны либо в сервисе либо при наличии в боксе механика с инструментом. Настройка подвески мотоцикла — это важный элемент подготовки самого мотоцикла для достижения результатов на треке.
Регулировка внедорожной подвески
Если вы собираетесь настраивать подвеску кроссового мотоцикла, вам придётся иметь дело с большим количеством регулировок. У такого двухколёсного транспорта за настройку сжатия и отбоя отвечают различные винты. Сжатие регулируется в верхней части вилки либо моноамортизатора, а отбой — снизу.
Оптимальные настройки будут зависеть от того, по какому покрытию вы будете ездить чаще всего. Если кроссовый мотоцикл выезжает на настоящее бездорожье лишь изредка, а большую часть времени проводит на идеально укатанных грунтовых треках или даже на асфальте, то нужно ослабить гайку, отвечающую за сжатие и затянуть ту, что регулирует отбой. Благодаря этому вы сможете добиться идеальной стабильности и устранить биение руля, возникающее в поворотах и при торможении.
Почувствовав, что подвеска очень часто замыкается на отбой и её нередко пробивает, многие новички начинают откручивать гайку настройки сжатия, сильно ослабляя её. Однако такие действия принципиально неверны. Проблема состоит в том, что уменьшение жёсткости сжатия приводит к ухудшению управления мотоциклом — в крутых поворотах наезд на неровности может стать причиной резкого рывка руля. Поэтому при частой езде по дорогам и лесным просекам с ухабами стоит повысить жёсткость сжатия и немного ослабить гайку отбоя. Зная, как настроить подвеску кроссового мотоцикла, вы без труда найдёте оптимальные параметры, сделав лишь два-три оценочных заезда.
Определения
Знайте что за что отвечает.
Даже если вы хорошо знакомы с устройством вилки и амортизатора, лучше знать все детали до последней и все технические термины, связанные с подвеской и ее настройкой. Сосредоточьтесь на том, чтобы узнать, на что влияет каждая настройка, что будет с вашим мотоциклом, если вы повернете эту ручку, болт, гайку. Прочтите руководство по техническому обслуживанию, чтобы узнать, какие настройки есть у вашего мотоцикла и где находятся детали, отвечающие за их изменение (иногда они очень хорошо спрятаны). Предварительное натяжение: этот регулятор сжимается на амортизационной пружине, тем самым удлиняя или сокращая ее. Многие считают, что изменение предварительного натяжения влияет на жесткость пружины. И, несмотря на то, что с помощью регулятора предварительного натяжения вы сможете компенсировать слишком жесткую или слишком мягкую пружину, правильно будет заменить саму пружину. Предварительное натяжение используется для регулировки амортизатора или пружины в исходном положении подвески – увеличение предварительного натяжения поднимает ваш мотоцикл над поверхностью трассы. Уменьшение предварительного натяжение делает посадку мотоцикла ниже.
Передний регулятор предварительного натяжения представляет собой большую гайку сверху вилочной трубки. Регулятор отдачи самый маленький на изображении. Вы можете изменить высоту передней подвески, сдвинув вилочные трубки вверх или вниз.
Предварительное натяжение заднего амортизатора регулируется путем поворота манжеты сверху пружины, либо поворотом самой резьбы. Высоту заднего амортизатора в некоторых моделях можно изменить с помощью расположения прокладки под верхней крышкой.
Сжатие амортизатора: настройка, которая отвечает за мягкость или жесткость амортизатора, поскольку определяет, насколько быстро подвеска сжимается. При жесткой настройке вилка и амортизатор не могут быстро сжаться, таким образом, отдача от неровности будет передаваться на шасси и чувствоваться водителем. При мягкой настройке веса мотоцикла при торможении и ускорении будет достаточно для сжатия амортизатора и раскачки.
Cжатие переднего амортизатора регулируется в нижней части вилки.
Регулятор сжатия заднего амортизатора обычно находится в верхней части или на баллоне.
Разжатие амортизатора: после того ка подвеска сжалась, разжатие амортизатора определяет, как быстро амортизатор может разжаться для сохранения контакта колеса с землей. Слишком медленное разжатие амортизатора будет удерживать подвеску в сжатом состоянии, и колесо потеряет контакт с поверхностью в случае попадания ям. Слишком быстрое разжатие амортизатора заставит подвеску быстро выпрямиться, что приведет к ощущению свободного полета. Поскольку настройка разжатия амортизатора играет большую роль в том, насколько хорошо колесо остается в контакте с землей, то это придает вам лишнее ощущение уверенности.
Отрегулируйте разжатие заднего амортизатора в нижней его части. Для регулировки используйте большие шестигранные гайки.
Трейл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой, лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки. Эта характеристика важна для управляемости мотоцикла, поскольку определяет скорость и устойчивость рулевого управления. Меньший трейл улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Больший трейл сделает управление тяжелым, но увеличит устойчивость. Вы можете изменить трейл с помощью шин большего или меньшего диаметра, траверсы с различной величиной смещения или изменяя соотношение высоты переднего и заднего шасси. Высота посадки: Рассмотрите ваш мотоцикл как систему из рамы и подрамника. Высота посадки – это показатель того, насколько соотносится высота рулевой головки (перед) и подрамника (зад). Изменение этих характеристик приведет к изменению геометрии мотоцикла. Увеличение наклона вперед уменьшит рейк и, что более важно, трейл. Это улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Поднимая переднюю часть и опуская заднюю, вы увеличиваете трейл, делая управление тяжелее, но улучшая устойчивость мотоцикла. Изменение высоты передней части производится путем перемещения вилки, а задней – путем изменения размера амортизатора.
Подбор оптимальных параметров
Как правило, настройка подвески на мотоцикле производится эмпирическим путём — это означает, что для выбора оптимальных параметров следует прислушиваться к своим ощущениям во время тестовых заездов, выявлять недостатки и пытаться исправить их, используя приведённые в статье рекомендации. Если же ваши действия привели к ухудшению положения, стоит восстановить заводские настройки. Для этого нужно открыть инструкцию — в ней будет написано, какое конкретно положение гаек нужно устанавливать при регулировке. Существуют и мотоциклы, в которых возможность регулировки подвески попросту отсутствует — это касается мелкосерийной американской техники и старых японских моделей. В них настройки можно менять путём установки иных пружин и амортизаторов, а также использования масла с другим уровнем вязкости.
Демпфер
MotoVolg » Тюнинг мотоцикла » Демпфер
Для чего рулевой демпфер — кто ездит на современных мотоциклах, не понаслышке знают, что при падении после свечи или просто на разбитой, неровной дороге, переднее колесо начинает гулять: руль бьется из стороны в сторону, от упора до упора, и часто такое поведение заканчивается падением. Причина расколбаса кроется не в драйверских способностях мотоциклиста, а в конструктивных особенностях современных мотоциклов. Для улучшения управляемости угол наклона передней вилки делают небольшим, получается, чем меньше вылет вилки, тем меньшая сила возвращает переднее колесо с вилкой в исходное положение.
Давайте вспомним физику колебаний, станет ясно, что вобблинг- резонансные колебания, чтобы они возникли, нужен сильный начальный импульс — наезд на кочку или касание дороги передним колесом после козления. Обычно мотоциклист сам способствует продолжению колебаний, пытаясь стабилизировать байк.
Существуют четыре термина расколбаса. Давайте рассмотрим их в порядке возрастания:
1. Шимми (Shimmy) небольшая тряска руля, возникающая при наезде на продольные кочки, срезы асфальта или трещины. Как правило, ничем шимми опасным не грозит, не приятно, но не смертельно, если не напрягать руки, тряска сама угаснет.
2. Вобблинг (Wobbling) это уже резонансные колебания, выход — это добавление газа или притормаживание задним тормозом.
3. Вейви (Weave) это следующая стадия вобблинга, если пилот сильно с испугу сжал руль, то начинает ходить ходуном не только руль, но и весь мотоцикл вместе с мотоциклистом.
4. Тэнкслэппинг (Tankslapping) это уже падение на 90%, руль вырывается из рук и бьет от отбоя до отбоя. Единственное, что можно сделать — попытаться притормозить задним тормозом. Но будьте готовы к встрече с асфальтом, крутя пируэты в воздухе.
Ни один из мотоциклистов не избавлен от подобных выходок современных мотоциклов. Другое дело, что можно сократить или свести к минимуму такую возможность. Для этого существуют механические средства борьбы рулевые демпферы. Классический рулевой демпфер — это трубка, заполненная маслом, со штоком и поршнем внутри. Корпус крепится к раме, а шток — к передней вилки.
Устройство демпфера
Самые распространенные — штоковые рулевые демпферы. Это самые простые гидравлические демпферы, бывают нерегулируемые и регулируемые. Регулируемые хороши тем, что проходное отверстие, через которое протекает масло, можно изменять.
Самыми надежными считаются демпферы фирмы Ohlins. Тема надежности для демпферов очень актуальна, пыль и грязь попадают на шток и выводят из строя сальники, коррозия тоже этому способствует. Со временем это приводит к течам и приходится менять демпфер на новый. Падение тоже может вывести из строя демпфер: шток гнется, корпус деформируется или протирается об асфальт, ломается непосредственно сам крепеж.
Вслед за спортбайками, дорожниками, рулевой демпфер захотели и эндуристы, им он помогает даже больше не так стало бросать в колее. Но грязь и шток — вещи не совместимые. Поэтому понадобился прибор, максимально защищенный от попадания внешней среды. Тогда был изобретен РОТОРНЫЙ демпфер, шток с поршнем был заменен на шторку. Масло движется слева направо, через канал. На пути следования масла устанавливают клапан и винт для регулировки жесткости. Сальник один, работает на вращение оси и поэтому почти вечен. Все гениальное просто. Роторный демпфер прост в обслуживании, легко разбирается и поддается чистке. Сейчас роторные демпферы оснащают элекроприводами, которые перекрывают, открывают каналы на различных скоростях. Например, до 50 км/ч. демпфера как будто и нет, можно спокойно крутить руль в пробках между машинами, а при возрастании скорости, он и обеспечивает необходимое на такой скорости сопротивление повороту руля. Большой плюс роторного демпфера — при падении они совершенно не пострадают.
Мото демпфер
Мото демпфер — это не средство, которое избавит вас от всех проблем. Он всего лишь уменьшит вероятность появления расколбаса или развития более серьезных последствий. Ставить демпфер или нет — Вам решать. Может просто частые расколбасы на вашем мотоцикле следствия чего-то другого, неправильной посадки или хвата руля. Мотоцикл может и сам вернуться на исходную траекторию, и, пытаться самому погасить колебания — ошибка, которая может привести к аварии. Начните тюнинг с себя!
motovolg.com