Как изменить внешний вид скутера

Внешний тюнинг скутера и мопеда Тюнинг внешнего вида скутера представляет собой не только улучшение технических характеристик транспортного средства,

Внешний тюнинг скутера и мопеда

Тюнинг внешнего вида скутера представляет собой не только улучшение технических характеристик транспортного средства, среди которых скорость и мощность, но и придание ему индивидуального стиля, за счет которого владелец может выделиться из общей массы.

Вариант произвести внешний тюнинг скутера огромное множество. Среди них есть как мероприятия, не требующие больших вложений финансов и позволяющие придать скутеру свой собственный стиль, так и серьезные изменения узлов и конструкций, среди которых особенно популярны проработки стандартных настроек, приведение их в порядок, чистка, замена изношенных деталей и так далее. Такие операции могут быть выполнены как профессионалами тюнинга, так и собственными силами.

Виды тюнинга

Первым типом тюнинга скутера является стайлинг, то есть внесение изменений в его внешний вид и дизайн. В настоящее время для осуществления стайлинга существует огромный ассортимент разнообразных деталей: фонари с каждой стороны, обтекатели рамы, поворотники, различные варианты обвеса, зеркала, детали для изменений рамной конструкции и много иных полезных приспособлений. Естественно, выполнить ребрендинг внешнего облика при помощи такого многообразия можно и своими руками.

Второй тип тюнинга – внесение изменений в двигатель и систему зажигания транспортного средства. К этому процессу можно отнести увеличение объема и модернизацию охладительной системы.

Третий тип – изменения, касающиеся трансмиссии скутера и его ходовой части. Отнесем сюда тюнинг тормозов, редуктора, подвески, сцепления, вариатора.

И завершает процесс — тюнинг электросистем. Эти мероприятия можно выполнить путем замены генератора более мощным аналогом либо изменением освещения.

Конструкция скутера

Основным несущим конструкционным элементом рассматриваемого транспортного средства является рама. Эта деталь скутера может быть нескольких видов: дуплексной (применяется в производстве максискутеров), штампованной цельносварной (в настоящее время крайне редкие экземпляры оснащены такой рамой), а также трубчатой открытого типа, в большинстве случаев, производимой из сплавов легких металлов.

Передняя часть рамы включает в себя подвеску, состоящую из рычажной или телескопической вилки, гидроамортизаторов, тормоза, рулевой колонки и приборной панели, на которой расположены органы управления. Средняя часть рамы, располагающаяся между передним щитком и сиденьем, оснащается полкой для ног человека, управляющего скутером. В этот конструкционный элемент зачастую монтируют аккумуляторную батарею, а в некоторых моделях и бак для топлива.

Задняя часть рамы оснащена модулем двигателя-вариатора и подвеской, а над месторасположением двигателя находится багажное отделение, сиденье и топливный бак. В практически каждом современном скутере блок двигатель-вариатор-колесо закреплен к раме через ось с сайлентблоками с одним или несколькими амортизаторами. Их количество зависит от конструкционных особенностей скутера.

Исключением являются максискутеры с большим объемом моторов. К примеру, в модели T-Max от концерна Yamaha мотор жестко крепится на раму, а вариатор представляет собой подвижную часть задней подвески.

Обзор программного обеспечения для чип тюнинга читайте здесь. Столько стоит чип-тюнинг в автосалоне смотрите тут.

Варианты тюнинга

Ни для кого не секрет, что внесение изменений во внешний облик скутера производятся для того, чтобы придать индивидуальности экстерьеру, а также с целью сделать передвижение на скутере более комфортным. Как уже было сказано, тюнинг можно разделить на несколько видов: внешний и внутренний. С помощью первого варианта вносят изменения в характеристики транспортного средства, чем улучшают его ходовые свойства, во втором случае придают внешнему виду дополнительной элегантности и неповторимости.

Одним из наиболее простых вариантов по обновлению экстерьера скутера является покраска рамы. Например, цвет скутера уже давно потерял свой первоначальный блеск и шарм и нуждается в обновлении. Процесс прокраски позволит и обновить цвет, и заменить его более подходящим к своему стилю. В процессе покраски рекомендуется применять аэрозольный баллончик. Если подобрать нужный цвет в баллончике не получилось, тогда можно выполнить работу при помощи обычной кисти. Если скутер окрашивается в несколько слоев краски, между нанесением каждого слоя должен быть перерыв не менее четверти часа.

По окончании работы, стоит подумать над покрытием рамы специальным лаком, а также полировке готовой поверхности. Кроме того, в самом конце работы по тюнингу внешнего вида скутера стоит подумать об оклейке рамы разнообразными наклейками, которые, также, смогут придать индивидуальности.

Мощная рама — один из вариантов стайлинга скутера

Для того чтобы изменить стайлинг скутера можно попробовать сделать мощную раму. Для этого понадобится демонтировать проводку и облицовку, а между бардачком и рулевой колонкой приварить металлические распорки. Сделать их можно из обычных водопроводных труб. Кроме того, можно удалить лишние, по вашему мнению, детали из пластика и поменять их более подходящие по стилю, способные придать умопомрачительный вид скутеру. Некоторым умельцам удается сделать из хвостовой части скутера цельную конструкцию. Такой тюнинг позволяет скутеру выглядеть как настоящий спортивный мотоцикл.

Как и в вопросе с автомобильным тюнингом можно прибегнуть к помощи замены дисков. Однако такая работа своими руками может вылиться в увеличение проблем в управлении, так как провести балансировку новых дисков очень проблематично. Отличным альтернативным вариантом в подобном случае считается изменение цвета старых дисков. Выглядит такой тюнинг не менее оригинально и эффектно. Да и технология работы не имеет существенных отличий от технологии покраски пластика рамы.

Подсветка

Отличным вариантом придания скутеру индивидуальности является установка дополнительной подсветки. Самым частым типом воплощения такого мероприятия является установка светодиодов. Главным положительным моментом в данном процессе являются минимальные затраты энергии, которые необходимы для работы диодов. Закрепить их можно и на колесах. И на приборной панели, и даже на фарах. Не менее оригинально светодиоды смотрятся и под днищем скутера. В темное время суток с их помощью можно дополнительно освещать дорогу. Да и другим участникам дорожного движения будет легче разглядеть скутериста.

Неплохой вариант внешнего тюнинга заключается в замене передней фары более совершенной и яркой, что совместно с установленными светодиодами будет смотреться очень впечатляюще. Многие владельцы скутеров сразу после покупки транспортного средства стараются заменить заводские зеркала затемненными или тонированными аналогами.

Подводя итог, хочется отметить, что вариант внесения изменений во внешний вид скутера зависит от финансовой составляющей и фантазии владельца скутера. В любом случае в этом процессе можно развернуться, так как тюнинг скутера — поле для претворения в жизнь самых искрометных идей и замыслов, которые очень часто становятся основоположниками новых направлений в стайлинге.

Не нужно бояться экспериментов, особенно в настоящее время, когда на прилавках магазинов можно отыскать любой конструкционный элемент или деталь. Но и о чувстве меры забывать не стоит.

Источник

Тюнинг скутера своими руками

Тюнинг скутера может быть чисто техническим, когда мотор форсируется и максималка и динамика возрастают. Но может быть и эстетическим, ведь многим скутеристам больше нравится не возросшая скорость и мощность, которую лишь они могут почувствовать, а прикольный и необычный внешний вид машинки и уровень его комфорта. Как изменить внешний вид скутера в лучшую сторону и сделать поездки на нём более комфортными и приятными, мы и поговорим в этой статье.

Тюнинг какого нибудь серийного скутера — это вообще то такое дело, которое не имеет границ и всё зависит от толщины кошелька и от полёта фантазии владельца. Но для многих скутеристов, мощность и максималка не стоят на первом плане по изменению характеристик своего скутера, для них главное выделится из толпы. К тому же на рейстайлинговой (внешне оттюнингованной) версии скутера, да ещё если он будет доработан своими руками, ездить намного приятнее, особенно под восторженные взгляды прохожих.

Ниже будут описаны варианты по изменению внешнего вида и комфорта серийного скутера, и естественно вариантов может быть очень много и все описать в пределах одной статьи нереально. Но всё же некоторые нюансы по изменению внешности серийной машинки, будут описаны для новичков, решивших выделится из толпы. Естественно опытным скутеристам советы не нужны, они и сами с усами. Поэтому статья больше рассчитана на новичков.

Начнём по порядку, с обуви, а точнее с покрышек. Большинство производителей в целях экономии, устанавливают на свои скутера самые бюджетные (дешёвые) модели покрышек. Рисунок протектора, материал резины, да и ширина таких шин самые примитивные. И первое, что делают большинство знающих владельцев скутеров — это устанавливают более широкую и качественную заднюю покрышку.

Обратите внимание на фото чуть выше, что и тормоза не помешает установить более мощные, с тормозным диском чуть большего диаметра. Доработка штатных тормозов особенно полезна тем скутеристам, кто желает в будущем повысить мощность штатного мотора и поднять максимальную скорость. Ведь на многих серийных скутерах на заднем колесе стоят древние барабанные тормоза.

Но вернёмся к покрышкам. Кроме улучшения внешнего вида скутера и придания задней части солидности, более широкая и качественная покрышка добавит устойчивости скутеру на высоких скоростях. То есть будет лучше держать дорогу, особенно в поворотах, так как резина более качественная и широкая, а значит её сцепление с асфальтом лучше.

Но советую менять сразу обе покрышки, и на переднем колесе тоже, так как плохое сцепление передней покрышки в повороте, сведёт на нет все достоинства более широкой и качественной задней шины. При покупке, помимо такого же диаметра покрышки как у ваших штатных шин, ещё учитывайте, что высота профиля новой резины, должна быть тоже такой же, как у штатных покрышек. Так как если профиль новых покрышек будет ниже, максималка упадёт, а если профиль будет выше, то динамика разгона ухудшится.

То есть при установке покрышек с профилем, отличным от штатного варианта, изменится передаточное отношение в трансмиссии и придётся возиться с перенастройкой вариатора, если конечно вы захотите добиться и максимальной скорости и динамики разгона такой же, как с завода.

Что касается качества резины, то здесь разброс цен велик, но следует всё же переплатить (бывает что раза в три) но приобрести шины от авторитетных производителей. Разумеется и здесь цена соответствует качеству, и более дорогие и качественные шины и дорогу будут держать отлично, и ресурс их будет раза в три больше чем на дешёвых шинах.

Амортизаторы.

На многих моделях скутеров, особенно более старых моделей, установлены самые простейшие аммортизаторы, которые не имеют даже самой простой гидравлики. В них установлены всего лишь пружины и направляющие для штока. И если вы собрались впоследствии делать тюнинг скутера по полной, то есть заняться ещё и форсировкой мотора и увеличением его максимальной скорости, то оставлять на таком аппарате штатные сухие аммортизаторы просто опасно.

Мало того, что комфорта с штатными амортизаторами в поездках не будет, так ещё и колесо может переставлять на большой скорости, а это чревато заносом и падением. Поэтому менять амортизатор на гидравлический просто необходимо. К тому же на тюнинговых амортизаторах, характеристики гидравлики и преднатяг пружин настраивается и может меняться в соответствии с весом водителя (пассажира) и дорожных условий.

И при правильных настройках регулируемого аммортизатора, можно существенно повысить скорость при поездках по плохим дорогам. И там, где обычно ваш скутер начинал раскачиваться, при штатном аммортизаторе, и вам приходилось снижать скорость, теперь можно пролетать ямы и кочки, и улучшенная подвеска будет эффективно сглаживать все неровности убитой дороги.

Ну и совсем немаловажная сторона дела — это то, что ваш скутер приобретёт привлекательный и броский внешний вид. Ведь анодированные корпуса современных амортизаторов, ярко окрашенные пружины и торчащий рядом компенсационный бачок, добавят вашей машинке не только комфорта, но и шарма. На некоторых газонаполненных амортизаторах, бачок может не висеть сбоку, а крепиться по желанию водителя в отдельном месте, так как соединён он отдельным шлангом (как на некоторых кроссовых мотоциклах).

Что касается фирм, то выбирать по возможности стоит не китайские изделия, выполненные внешне красиво, но на коленке, а от европейских или японских брендов. Кстати, сейчас неплохие газонаполненные амортизаторы начали делать и в России, на фирме «Плаза» и цена их разумеется ниже, чем у зарубежных изделий.

При выборе следует замерить диаметр втулок, установленных в сайлентблоках (нижнем и верхнем) тюнингового амортизатора, то есть чтобы внутренний диаметр втулок был такой же как и у штатного амортизатора вашего скутера. Чтобы потом ничего не переделывать. Но большинство производителей указывают на упаковке, для какой модели скутеров подходит их амортизатор, но всё же замерить диаметр втулок не помешает.

К тому же амортизаторы могут отличаться по креплениям, например у некоторых изделий, нижнее крепление имеет форму вилки, как на фото 1 чуть выше. Так как в корпусе вариатора (там, где нижнее крепление аммортизатора) уже установлен штатный сайлентблок.

А у некоторых амортизаторов, как на фото 2, верхнее крепление такое же как и нижнее, то есть втулочное (на сайлентблоках). Это следует учитывать при покупке, и разумеется покупать амортизатор с такими же креплениями (и их диаметрами втулок сайлентблоков) как и у штатного амортизатора вашего скутера. Иначе придётся переделывать одно из креплений.

Несомненно тюнинговый глушитель (например известный рейсинговый саксофон) добавит вашему скутеру не только мощности, но и существенно улучшит внешний вид машинки. Большинство штатных глушителей сделаны под европейские нормы и они эффективно гасят не только звук, но и мощность мотора. И если вы в последствии хотите заняться форсировкой двигателя вашего скутера, то в таком случае особенно стоит подумать о тюнинговом глушителе. Так как форсированный мотор не сможет нормально работать с штатным глушителем.

Стоимость качественных глушителей от авторитетных брендов не маленькая, но прямоточный или обычный глушитель, но с более крутым видом, можно изготовить самостоятельно, по типу мотоциклетного. Ведь принцип устройства и изготовления глушителей и скутера и мотоцикла одинаковые, за исключением их размеров.

Новичкам следует учесть, что для двухтактных моторов, потребуется глушитель с конусным резонатором как на фото слева (например известный саксофон), после которого установлена отдельная банка.

А для четырёхтактных двигателей подойдёт обычный глушитель (только лишь с банкой — без резонатора) как на фото слева, но в банке такого глушителя установлена прямоточная система, которая добавит и мощности и звука. Из какого материала выбрать глушитель — из нержавейки, титана, карбона или из обычной, но отхромированной стали — выбирает сам владелец и в этом деле как говорится на вкус и цвет…

А некоторые умельцы устанавливают на свои скутера по два карбюратора и по два отдельных глушителя, как на фото слева. Кроме прибавки мощности мотора, у машинки получается чумовой внешний вид.

Но ещё раз подчеркну, что ощутимой прибавки мощности добавит прямоточный глушитель только вместе с форсировкой мотора.

Фара, руль и др. — декоративный тюнинг скутера.

Оригинальная фара взамен штатной, может существенно изменить внешний облик скутера и при этом ещё и улучшить свет. При производстве тюнинговых фар, как для скутеров, так и для мотоциклов, у производтелей полёт фантазии неограничен. Каталоги пестрят фарами разнообразных и порой причудливых форм, но часто владельцы скутеров устанавливают либо линзовые фары, либо дополнительные световые приборы от квадроциклов и другой техники.

Но здесь следует учесть, что при установке большинства неродных фар, придётся переделывать передний обтекатель. Но кто этого не боится и знаком с работами по пластику (с эпоксидной смолой и стеклотканью), то при усердии можно добиться очень прикольного внешнего вида, которого нет ни у кого больше. Здесь полёт фантазии неограничен и возможности изменения внешности тоже.

Некоторые устанавливают маленькую чопперную фару или фару для стритфайтеров снизу, под передним обтекателем, как на фото чуть выше, а некоторые крепят выносную фару на руле. Вариантов несколько.

А некоторые умельцы вообще снимают (или подрезают) передний пластик и устанавливают руль от кроссового мотоцикла, или горного велосипеда (см. фото слева и ниже), и крепят на руль выносные фары от АТV, чоппера или стритфайтера.

Вообще рули от кроссовых мотоциклов, помимо своей лёгкости, обладают отличной жёсткостью и очень удобными ручками.

Ну и в завершении можно украсить новый руль яркими ручками необычного яркого цвета. Такой стайлинг (декоративный тюнинг скутера) будет успешно привлекать внимание как в тусовке, так и просто прохожих.

На ручки ещё полезно вкрутить яркие грузики, предназначенные для рулей мотоциклов.

Для некоторых моделей скутеров, например для Ямахи BWs многие фирмы изготавливают несколько вариантов облицовки и её расцветок. Есть пластик под карбон, хром, и даже золото.

К ому же для этой модели французcкая фирма «BSD Design» изготавливает для этой модели Ямахи оригинальную светооптику, спойлеры и всевозможные пластиковые накладки. А некоторые фирмы выпускают даже карбоновые крышки двигателей и вариаторов, и крылья тоже.

Правда цены на углепластик довольно высокие, например карбоновая крышка мотора стоит более ста $, а весит легче штатной алюминиевой всего грамм на 5- 7. Но зато внешний вид скутера, после навески карбоновых деталей, кардинально меняется и машинка будет заметно выделяться на тусовке, среди других скутеров.

Ну а если денег на карбоновый обвес недостаточно, тогда можно потратиться на аэрографию, или расписать штатную облицовку всевозможными яркими надписями, как на фото слева, что придаст машинке индивидуальности.

Обклеить скутер вениловой плёнкой под карбон.

Обойдётся это намного дешевле карбонового обвеса, а внешний вид будет практически одинаковым. При желании можно купить плёнку и обклеить скутер своими руками.

Не помешает ещё и перетянуть седло, так как на большинстве скутеров оно обтянуто дешёвым и непрочным дермантином или кожвинилом. При желании можно потратиться на качественную кожу или кожу рептилий и это тоже добавит оригинальности. Выкройками послужит старый чехол, который не сложно снять.

При желании можно заказать прошить седло квадратиками, как на самом первом фото в начале текста. И вид у сиденья получится прикольный, и сидеть будет намного приятнее.

Некоторые устанавливают на скутера и музыку, и при умелых действиях и увеличенной мощности аккумулятора, можно добиться вполне приличного автозвука и на скутере. Кто желает изучить вопрос по установке музыки более подробно, то в карте этого сайта можно найти несколько статей по автозвуку, а ссылка одной из них чуть выше.

Кстати, после установки более мощной батареи, можно оснастить скутер дополнительной фарой или подсветить днище вашего скутера. В ночное время подсветка днища смотрится эффектно и привлекает внимание. Принцип работы по светодиодной подсветке, что у автомобилей, что у скутеров почти одинаковый, впрочем на скутере осуществить подсветку гораздо легче.

Тюнинг скутера, который изменит внешность вашей машинки и прибавит комфорта, это конечно же полезное и интересное дело, но не помешает ещё довести до ума и двигатель, а как это сделать, будет описано в одной из следующих статей, успехов всем.

Источник

Тюнинг внешнего вида скутера представляет собой не только улучшение технических характеристик транспортного средства, среди которых скорость и мощность, но и придание ему индивидуального стиля, за счет которого владелец может выделиться из общей массы.

Вариант произвести внешний тюнинг скутера огромное множество. Среди них есть как мероприятия, не требующие больших вложений финансов и позволяющие придать скутеру свой собственный стиль, так и серьезные изменения узлов и конструкций, среди которых особенно популярны проработки стандартных настроек, приведение их в порядок, чистка, замена изношенных деталей и так далее. Такие операции могут быть выполнены как профессионалами тюнинга, так и собственными силами.

Виды тюнинга

Виды тюнинга мотоциклов и скутеров

Первым типом тюнинга скутера является стайлинг, то есть внесение изменений в его внешний вид и дизайн. В настоящее время для осуществления стайлинга существует огромный ассортимент разнообразных деталей: фонари с каждой стороны, обтекатели рамы, поворотники, различные варианты обвеса, зеркала, детали для изменений рамной конструкции и много иных полезных приспособлений. Естественно, выполнить ребрендинг внешнего облика при помощи такого многообразия можно и своими руками.

Второй тип тюнинга – внесение изменений в двигатель и систему зажигания транспортного средства. К этому процессу можно отнести увеличение объема и модернизацию охладительной системы.

Третий тип – изменения, касающиеся трансмиссии скутера и его ходовой части. Отнесем сюда тюнинг тормозов, редуктора, подвески, сцепления, вариатора.

3D тюнинг скутера

И завершает процесс — тюнинг электросистем. Эти мероприятия можно выполнить путем замены генератора более мощным аналогом либо изменением освещения.

Тюнинг вариатора скутера — теория и практика

Спешу разочаровать некоторых читателей. В этой статье, вы не найдете «супер-пупер» мануала по пилению вариатора а-ля «Всем привет! Сегодня с вами Евгений Матвеев» — даже не надейтесь! Специально для вас, на YouTube, есть несколько роликов, в которых в соответствии с канонами ФенШуй показана эта работа. Вы идете на YouTube, остальные читатели, усаживаются поудобнее и слушают. В общем, как говорится: «мальчики направо, девочки налево».

Основная концепция: Многие водители скутера, ошибочно полагают, что тюнинг скутера (вариатора) сводится исключительно к его пилению — все остальное от луковаго. В таком убеждении, отчасти виновата наша ментальность: мол тюнинг кит или комплект роликов стоит денег, а напильник у меня в сарае как бы есть — так зачем платить тогда?

Нет дорогие мои, пиление вариатора — это не тюнинг. Это занятие, со стороны очень смахивает на старое и дешевое порно… Хороший тюнинг — стоит денег, как бы вам не хотелось думать по другому — это и будет главной концепцией сегодняшней статьи.

Теория: Рассказывать как устроен вариатор, смысла нет, так как эта тема и так «обсосана» вдоль и поперек на других тематических ресурсах. Начинающим советуем поискать информацию на YouTube, где есть весьма неплохие ролики, показывающие принцип работы вариатора.

Вариатор скутера, относится к автоматическим типам трансмиссий, его задача сводится к увеличению или уменьшению передаточного числа трансмиссии без ступенчатым способом, для обеспечения максимально эффективного ускорения скутера (динамики), удобства управления, экономичности. То есть, если сказать по простому: вариатор в зависимости от оборотов двигателя, скорости движения в автоматическом режиме, обеспечивает оптимальное передаточное трансмиссии число в определенный момент времени.

К сожалению, бюджетные скутеры оснащаются вариатором механического типа. То есть, управление работой вариатора осуществляется с помощью роликов, которые под действием центробежной силы управляют работой вариатора, тем самым, увеличивая или уменьшая передаточное число трансмиссии.

Такое техническое решение, зарекомендовало себя с лучшей стороны, в силу своей дешевизны, простоты и надежности — тут не поспоришь. Но! Любое механическое устройство имеет некоторый момент инерции, также большое влияние на роботу подобных устройств, оказывают силы трения и температура. Поэтому, механический тип вариатора работает как бы ступенчато, он не способен мгновенно реагировать на изменение оборотов двигателя и другие параметры. Из-за чего в работе скутера появляются провалы, ухудшается динамика и снижается мощность.

Производители брендовых скутеров, уже давным-давно используют в трансмиссии, вариатор управляемый бортовым компьютером. Такой тип вариатора (с электронным управлением) имеет практически идеально ровную характеристику работы, обеспечивающею скутеру высокую динамику, удобство управления и экономичность.

У нас такие скутеры пока представлены мало, а динамики и комфорта в управлении хочется, поэтому возникает логичный вопрос: как выжать максимум возможностей из стандартного вариатора механического типа, устанавливаемого на большинство скутеров?

Ответ прост: установить ролики вариатора оптимально подобранные по весу или купить готовый кит (набор), который обеспечит более ровную характеристику работы, и небольшой прирост мощности и динамики скутера.

Ролики продаются комплектом, на упаковке указан ихний размер и что самое главное вес. В зависимости от модели вашего скутера, вы можете купить себе ролики полностью удовлетворяющие ваши предпочтения. Цена комплектов представленных ниже колеблется в районе 250-300 рублей.

Здесь вы видите ролики такого же размера, только значительно тяжелее предыдущего комплекта, цена такая же 250-300 рублей.

Рассмотрим оба варианта, более подробно: При выборе варианта тюнинга, надо отталкиваться от конкретной задачи, то есть — что мы хотим получить в итоге?

Если требуется получить высокую мощность (тяговитость) скутера, то следует менять ролики на более легкие — это действие сможет повысить тягу скутера, во всем диапазоне оборотов двигателя, немного улучшить динамику, но максимальная скорость при этом существенно снизится.

Если требуется получить ровную характеристику в среднем диапазоне оборотов двигателя, то здесь однозначного решения нет, тут надо экспериментировать с весом роликов, как в большую так и меньшею сторону.

Более тяжелые ролики устанавливаются только в том случае, если вы делали тюнинг двигателя, то есть увеличили максимальную мощность и обороты. Ставить тяжелые ролики на стоковый двигатель нет смысла, так как в таком случае у вас будут гарантированные затяжные провалы во время разгона скутера.

Привести оптимальные весовые значения, роликов вариатора для каждой модели скутера в рамках этой статьи практически невозможно, так как моделей скутера великое множество и для каждой модели идет свой номинал. Сами понимаете…

Стоит отметить, что подбор роликов вариатора — это удел опытных водителей скутера, которые уже успели вкусить драйва, знают многие важные моменты, чувствуют свой скутер как родной. Поэтому новичкам, лучше купить готовый тюнинг кит, который включает в себя набор роликов оптимального веса вместе с вариатором улучшенной конструкции.

Такие киты имеют в народе очень положительные отзывы, они обеспечивают ровную работу, хорошую динамику, экономичность, что для городского трафика самое то. Цена за такой кит начинается с 1200 рублей и выше, да, — это дорого, но удобство езды, экономичность и динамика с лихвой компенсируют потраченные деньги.

Следует знать: тюнинг кит хорошо работает на стоковом двигателе, если вы «заряжали» двигатель, то такой кит не обеспечит должный результат. Тут надо оговорится: есть еще киты, которые специально предназначенные для «заряженных» двигателей, но не о них сегодня речь.

Тюнинг заднего вариатора: что тут можно сказать? Установка тюнинговых пружин (более жестких) в плане динамики, комфорта управления и экономичности скутера, оснащенного стоковым двигателем, по сути ничего не дает. Тюнинговать задний вариатор, стоит только в случае если вы жестко «зарядили» двигатель — тогда да — эффект от установки жестких пружин будет!

А так… Ставить для стокового двигателя жесткие пружины вариатора и сцепления — смысла нет.

Конструкция скутера

Основным несущим конструкционным элементом рассматриваемого транспортного средства является рама. Эта деталь скутера может быть нескольких видов: дуплексной (применяется в производстве максискутеров), штампованной цельносварной (в настоящее время крайне редкие экземпляры оснащены такой рамой), а также трубчатой открытого типа, в большинстве случаев, производимой из сплавов легких металлов.

Конструкция скутера

Передняя часть рамы включает в себя подвеску, состоящую из рычажной или телескопической вилки, гидроамортизаторов, тормоза, рулевой колонки и приборной панели, на которой расположены органы управления. Средняя часть рамы, располагающаяся между передним щитком и сиденьем, оснащается полкой для ног человека, управляющего скутером. В этот конструкционный элемент зачастую монтируют аккумуляторную батарею, а в некоторых моделях и бак для топлива.

Задняя часть рамы оснащена модулем двигателя-вариатора и подвеской, а над месторасположением двигателя находится багажное отделение, сиденье и топливный бак. В практически каждом современном скутере блок двигатель-вариатор-колесо закреплен к раме через ось с сайлентблоками с одним или несколькими амортизаторами. Их количество зависит от конструкционных особенностей скутера.

Исключением являются максискутеры с большим объемом моторов. К примеру, в модели T-Max от концерна Yamaha мотор жестко крепится на раму, а вариатор представляет собой подвижную часть задней подвески.

Обзор программного обеспечения для чип тюнинга читайте здесь. Столько стоит чип-тюнинг в автосалоне смотрите тут.

Варианты тюнинга

Варианты тюнинга для скутеров на примере мотоциклов

Ни для кого не секрет, что внесение изменений во внешний облик скутера производятся для того, чтобы придать индивидуальности экстерьеру, а также с целью сделать передвижение на скутере более комфортным. Как уже было сказано, тюнинг можно разделить на несколько видов: внешний и внутренний. С помощью первого варианта вносят изменения в характеристики транспортного средства, чем улучшают его ходовые свойства, во втором случае придают внешнему виду дополнительной элегантности и неповторимости.

Одним из наиболее простых вариантов по обновлению экстерьера скутера является покраска рамы. Например, цвет скутера уже давно потерял свой первоначальный блеск и шарм и нуждается в обновлении. Процесс прокраски позволит и обновить цвет, и заменить его более подходящим к своему стилю. В процессе покраски рекомендуется применять аэрозольный баллончик. Если подобрать нужный цвет в баллончике не получилось, тогда можно выполнить работу при помощи обычной кисти. Если скутер окрашивается в несколько слоев краски, между нанесением каждого слоя должен быть перерыв не менее четверти часа.

По окончании работы, стоит подумать над покрытием рамы специальным лаком, а также полировке готовой поверхности. Кроме того, в самом конце работы по тюнингу внешнего вида скутера стоит подумать об оклейке рамы разнообразными наклейками, которые, также, смогут придать индивидуальности.

Мощная рама — один из вариантов стайлинга скутера

Рама скутера

Для того чтобы изменить стайлинг скутера можно попробовать сделать мощную раму. Для этого понадобится демонтировать проводку и облицовку, а между бардачком и рулевой колонкой приварить металлические распорки. Сделать их можно из обычных водопроводных труб. Кроме того, можно удалить лишние, по вашему мнению, детали из пластика и поменять их более подходящие по стилю, способные придать умопомрачительный вид скутеру. Некоторым умельцам удается сделать из хвостовой части скутера цельную конструкцию. Такой тюнинг позволяет скутеру выглядеть как настоящий спортивный мотоцикл.

Как и в вопросе с автомобильным тюнингом можно прибегнуть к помощи замены дисков. Однако такая работа своими руками может вылиться в увеличение проблем в управлении, так как провести балансировку новых дисков очень проблематично. Отличным альтернативным вариантом в подобном случае считается изменение цвета старых дисков. Выглядит такой тюнинг не менее оригинально и эффектно. Да и технология работы не имеет существенных отличий от технологии покраски пластика рамы.

Итак, вечная проблема — ваш скутер разгоняется не так быстро, как бы хотелось… Недавно приобрел себе новый китайский 50 см3 четырехтактный скутер (так сказать, «в масле») марки «ZIPr 3 i» . В принципе, машинка оказалась неплохая, за исключением того, что после покупки потребовалась регулировка клапанов и замена штатного карба на другой аналогичный, поскольку родной карб ни за что не хотел поддаваться регулировке (не удавалось выставить холостые обороты, игла главной дозирующей системы оказалась нерегулируемой, пусковое устройство не закрывало до конца соответствующий канал, да и заливал он безбожно).

Лишь одна деталь меня смущала — разгон с места до 20-25 км/ч просто зверский, затем скутер перестает вообще реагировать на ручку газа и начинает попросту телиться, вплоть до набора максимальной скорости. При этом в момент разгона в двигателе появляется треск, напоминающий треск пальцев, усиливающийся или ослабляющийся в зависимости от резвости и угла открытия заслонки карбюратора. В общем, динамика со штатным набором грузиков у моего ZIPа оказалась на «троечку».

При детальном осмотре скута, каких-либо заглушек, описанных в статье «Удаление заглушек» (Автор: motormons) обнаружено не было, двигатель в отличном состоянии, следовательно, все дело было в вариаторе…

Немного просветившись в анналах Интернета, а также на настоящем сайте по данному вопросу, решил все-таки самостоятельно повлиять на такую ситуацию с использованием подручных средств в следующем порядке.

1. Для разборки вариатора я прибегнул к статье «Замена грузиков вариатора» Артема Петрова, которая подробно раскрывает всю процедуру вмешательства умелых ручек скутериста в вариатор с целью замены грузиков вариатора. Итак, разбираю вариатор и извлекаю штатные грузики.

2. Затем, сняв размеры с уже имеющихся грузиков, заказал токарю изготовить мне заветные «цилиндрики» (грузики) из обыкновенного фторопласта, но с одним «но» – диаметр новых грузиков был мною сознательно увеличен на 1 мм, с тем расчетом, чтобы они, выходя на максимальный радиус, обеспечивали наиболее полное сжатие щек ведущего шкива (надеюсь, понятно, зачем). Получившиеся грузики я не взвешивал, могу сказать только, что получились они легче штатных примерно на порядок. Вот какие они получились (на фото сравнение с штатными грузиками).

3. Далее произвел установку новых грузиков через один, чередуя их с имеющимися штатными грузиками

4. Все собираю и устанавливаю на место.

А теперь о результатах, т.е. плюсах и минусах.

Плюсы: 1) Улучшение динамики разгона примерно в полтора-два раза. 2) Улучшение тяговой характеристики (равномерная тяговая характеристика). 3) При любом положении рукоятки газа есть запас ощутимого ускорения «рывок» (даже при подъеме на гору). С штатными грузиками «рывок» был только на скорости до 20-25 км/ч. 4) Максимальная скорость скута не уменьшилась. 5) Грузики прекрасно справляются с поставленными задачами. Износ после пробега более 300 км не наблюдается. 6) В запасе остается еще три штатных грузика, которыми можно поделиться с другом, оставить про запас, ну или еще что-нибудь.

Минусы: 1) Двигатель скута работает на более высоких оборотах, в связи с чем незначительно увеличивается расход топлива (в принципе, не ощутимо). 2) Скут работает громче (это естественно). 3) Возможно сокращение моторесурса двигателя (теоретически) из-за относительно постоянно большой частоты вращения коленвала по сравнению с обычной штатной эксплуатацией. 4) Старый либо некачественный ремень скута может быстро выйти из строя.

Вот, собственно говоря, и весь тюнинг.

Примечание: Сначала, до установки новых грузиков, были сомнения в их пригодности. Эти сомнения сводились к тому, что грузики, изготовленные таким способом да еще из фторопласта, могут быстро выйти из строя (поплавиться, сломаться либо еще что-нибудь). В связи с этим, после первой тюнинговки аппарата таким способом, я на свой страх и риск покатался на скуте недалеко от дома в различных режимах, так сказать для апробации, а если что, то и дом рядом. К моему удивлению (и радости), после разборки вариатора никаких катастрофических изменений не обнаружил.

На втором снимке — сравнение между новым грузиком и после пробега 400 км.

В настоящее время продолжаю ездить на затюненном аппарате, причем за счет улучшенной динамики появилось ощущение большей уверенности при движении в городском транспортном потоке по сравнению с эксплуатацией скута в штатном исполнении.

Пробег двигателя на момент тюнинга скутера составлял 4000 км. Каких-либо отрицательных изменений не наблюдается (на момент составления статьи пробег составил 4419 км).

И еще… В принципе, в случае необходимости более тонкой настройки вариатора, имеется возможность увеличения веса грузиков путем включения в них (путем вплавления либо иным способом) обычных шариков от шарикоподшипников либо иных инородных тел.

Практика показала, что, по большому счету, возможна полная замена штатных грузиков на самодельные, что само по себе дешевле или, по крайней мере, дает более широкий полет фантазии и умелым ручкам.

Ну вот, в принципе, и все. Приятных Вам поездок!

Автор: Олег Крупнов Источник: Скутер Дайджест

Подсветка

Дополнительная подсветка на скутере

Отличным вариантом придания скутеру индивидуальности является установка дополнительной подсветки. Самым частым типом воплощения такого мероприятия является установка светодиодов. Главным положительным моментом в данном процессе являются минимальные затраты энергии, которые необходимы для работы диодов. Закрепить их можно и на колесах. И на приборной панели, и даже на фарах. Не менее оригинально светодиоды смотрятся и под днищем скутера. В темное время суток с их помощью можно дополнительно освещать дорогу. Да и другим участникам дорожного движения будет легче разглядеть скутериста.

Неплохой вариант внешнего тюнинга заключается в замене передней фары более совершенной и яркой, что совместно с установленными светодиодами будет смотреться очень впечатляюще. Многие владельцы скутеров сразу после покупки транспортного средства стараются заменить заводские зеркала затемненными или тонированными аналогами.

Подводя итог, хочется отметить, что вариант внесения изменений во внешний вид скутера зависит от финансовой составляющей и фантазии владельца скутера. В любом случае в этом процессе можно развернуться, так как тюнинг скутера — поле для претворения в жизнь самых искрометных идей и замыслов, которые очень часто становятся основоположниками новых направлений в стайлинге.

Не нужно бояться экспериментов, особенно в настоящее время, когда на прилавках магазинов можно отыскать любой конструкционный элемент или деталь. Но и о чувстве меры забывать не стоит.

В вашем браузере отключен JavaScript

Каждый мотоводитель, желая добавить к параметру максимальной скорости еще 15-20 км, начинает задумываться о тюнинге своего «железного коня». Чтобы добиться не только увеличения этого показателя, но и улучшить динамику скутера, можно выбрать один из двух вариантов. Первый – это раскрутка двигателя до больших оборотов, второй – полная замена редуктора. Сложность раскрутки двигателя состоит в том, довольно непросто обеспечить долговечность его работы после серьезного вмешательства в его конструкцию. Для этого обязательно следует запасаться только качественными мотозапчастями и агрегатами, которые смогут выдержать все повышенные нагрузки, с этого дня считающиеся повседневными и обычными. На скутерах, где установлен двигатель 139QMB, проводить работы по первому варианту очень дорого, поэтому лучше выбрать второй и заменить редуктор.

Проще всего добиться увеличения скорости на скутере с двигателем 139QMB, это заменить все шестерни редуктора на тюнинговые аналоги. Как только редуктор скутера с тюнинговыми шестернями понизить обороты вариатора, увеличить крутящий момент и передаст его на заднее колесо, водитель сразу почувствует разницу в поведении. Поскольку сам редуктор состоит из различных валов и шестеренок, то заменив некоторую их часть, можно добиться достаточного увеличения динамики.

Каждая шестеренка укомплектована строгим числом зубьев. Их количество рассчитывали различными инженерными методиками, поэтому ничего случайного в них быть не может. Для своего объема скутер будет чувствовать себя максимально комфортно, а редуктор будет работать без сбоев на всем диапазоне оборотов.

Как только будет произведен тюнинг поршневой, передаточное число уже будет не совпадать со строением шестеренок. Для новой увеличенной мощности оно уже будет «коротким», поэтому разогнаться мотоводитель сможет намного быстрее. Еще одним плюсом такого тюнинга станет поведение скутера с пассажиром. А минусом – отсутствие увеличения скорости. Поскольку обороты двигателя остались прежними, то измениться только динамика.

Чтобы увеличить максимальную скорость на заветные 10-20 км/ч, следует заменить редуктор. И выбор перед каждым будет стоять непростой: либо увеличение скорости, либо динамики, поскольку провести самостоятельную замену редуктора и добиться всего и сразу не получится.

Что можно сделать, чтобы увеличить скорость скутера с двигателем 139QMB

Если бюджет для тюнинга скутера неограничен (что бывает крайне редко), то можно обратиться к профессионалам и получить уже готовое мотосредство. В случае когда планируется потратить минимум, а получить в результате максимум, то можно остановиться на следующих изменениях.

  1. Полностью заменить заводскую поршневую, объем которой не превышает 50 кубических сантиметров, на увеличенную. Тюнинговая поршневая уже будет иметь 82 кубических сантиметра, а размер поршня у нее составит 5 см. После таких изменений обязательно следует провести базовую настройку карбюратора, без которой скутер не сможет нормально работать.
  2. Провести замену тех шестеренок редуктора, которые уже состарились. Это касается в первую очередь промежуточного вала. Как правило, двигатели маркировки 139QMB, на заводах комплектуются вторичными парами шестеренок, передаточные числа которых не превышают 0,29. Количество зубьев в них составляет 15х52. Если их все заменить на тюнинговые аналоги, то передаточное число редуктора увеличивается до 0,35, а количество зубьев до 17х49. Подобные новшества могут считаться отличной базой для последующего увеличения скорости как минимум на 15 км/ч. Практически в каждом магазине мотозапчастей имеются подобные комплекты, поэтому сложностей с покупкой возникнуть не должно. Лучше выбирать те модели, в которых шестерня уже накручена на вал, и водителю остается только заменить старые мотозапчасти на новые.
  3. Полностью провести замену редуктора на новый. Тюнинговая версия радиатора поможет реализовать уверенную тягу на всем спектре оборотов скутера, после чего скорость заметно увеличиться. Но этот вариант лучше выбирать только в том случае, когда первые два не дали ожидаемого результата.

Тюнинг скутера, как правильно тюнинговать скутер Тюнинг скутера на примере Honda Dio AF-18 Снимаем 50, — ставим 72. Замена поршневой на скутере Тюнинг вариатора. Регулировка веса грузиков вариатора с помощью подручных материалов

Как делают тюнинг скутеров своими руками? Зачем вообще скутеру нужен тюнинг? Чтобы ответить, нужно разобраться, а зачем вообще нам нужен скутер?

Одно дело, когда скутер даёт возможность забыть о пробках, жаре, — да и расход ГСМ минимален. Тут всё ясно с полтинниками — настаёт час, когда динамики и максимальной скорости требуется/хочется больше. Грамотно подойдя к увеличению производительности скутера мы получим желаемый результат. Другое дело, если скутер у нас — как средство выделиться из толпы, поразить всех улётным ускорением и внушительным басом выхлопа. Тут напраление тюнинга уже совсем другое. Да и вообще, зачастую имеет смысл просто поменять скутер на более мощный, нежели тюнинговать полтинник.

Говоря о низкобюджетной форсировке, нажимаем вот здесь, Дешёвый тюнинг скутера Honda Dio, и читаем статью про щадящий кошелёк тюнинг.

Ну а далее в этой статье поговорим о том, как и чем заделаться под тюнинг, и под серьёзный тюнинг скутера своими или чужими руками, а главное с умом. А к таким вещам, как его величество, сэр «большой тюнинг скутера», т.е. тюнинг скутеров, заметно превосходяший бюджетный как по масштабам, так и по затратам, нужно подходить крайне скурпулёзно и внимательно. Это значит, что без сноровки и чутья механика не обойтись.

Однако, и тут начнём с малого.

Итак, после обкатки и снятия ограничителей скорости (душилок), мы имеем несколько способов немного прибавить в максималке и получить намного более мощный двигатель при практически одинаковом ресурсе. Не стоит забывать про техническое состояние остальных деталей и узлов вашего скутера, а то самый несложный и недорогой тюнинг своими руками может обернутся довольно сложным и дорогим ремонтом скутера! уже, возможно, чужими, более умелыми руками :) Итак:

  • Сменить глушитель скутера на тюнинговую резонансную трубу, которая подходит к вашей ЦПГ (могут подойти такие трубы как Laser X, LeoVince ZX, Technigas Next – R в различных вариантах) или на «моментный» выпуск (Polini No Smoke, LeoVince SP3/Turing, Techigas Silent Pro). Также перестроить трансмиссионную часть в соответствии с характеристиками установленной тюнинговой трубы. Это позволит поднять максималку скутера еще на 10-15 км/ч (для резонансного выхлопа) и даст прироста в динамике.
  • Заиметь карбюратор с оптимальным диаметром диффузора. Для 50-70 кубиков наиболее удобный в настройке и установке является карбюратор с диаметром диффузора 17.5 мм, самый часто применяемый карбюратор. Есть мнение, что тюнинговые карбюраторы DellOrto самые качественные, хотя по большому счёту, производитель особого значения не имеет.
  • Вариатор — заменить на спортивный. В тюнинговых вариаторах процесс настройки под новые параметры мотора скутера проходит точнее и качественнее — за счёт более совершенной кинематики перемещения грузиков. Тюнинговые вариаторы производства Polini после 2005 года оснащены системой смазки штока, — это поднимает эффективность всей трансмиссии скутера. А за счет более плавного и легкого перемещения щеки вариатора по направляющей втулке — улучшает приемистость скутера.
  • Основной способ поднять мощность скутера – это конечно установить тюнинговую ЦПГ класса Sport увеличенного объема. Вообще говоря, это самый радикальный и самый действенный метод поднятия производительности скутера. Таким образом, вы имеете не только увеличенный объема цилиндра, но также и более грамотную и продуманную систему процесса продувки цилиндра (для двухтактного двигателя), — то есть, еще больше мощности. Основное отличие двухтактных поршневых различных производителей тюнинговых китов — это как раз разная распортовка окон. Головка цилиндра с оптимизированной формой камеры сгорания — обычно в комплекте с тюнинговой ЦПГ. Имейте ввиду, что при установке поршневых с б́ольшим диаметром (объёмом) поршня крайне важно и необходимо, чтобы коленвал и подшипники были в идеальном техническом состоянии, в противном случае б́ольшие нагрузки просто уничтожат их очень быстро.

В принципе, обывателю на этом уровне тюнинга скутера можно остановиться, ибо следующий этап тюнинга скутера своими руками, позволяющий развить до 12-17 л.с. на валу — это «проектирование» двигателя на тюнинговой поршневой класса Mid-Race и Race. А это уже качественно новый уровень тюнинга, и как говорилось выше, многим проще просто приобрести более мощный стоковый скутер, чем тюнинговать. Итак, тюнинг скутеров класса Mid-Race и Race.

Такой тюнинг двигателя требует установку усиленного кленчатого вала — со подходящими подшипниками и соответствующим усиленным шатуном. Только такие тюнинговые детали мотора скутера способны вынести повышенные ударные нагрузки и реализовать новые мощности. В противном случае о стабильной и безотоказной работе двигателя можно забыть.

Значение оборотов коленвала двигателя этого класса начинает задавать ритм. 10’000 оборотов в минуту требуют соответствующей надёжности узлов, чего не в состоянии предоставить стоковые (т.е. стандартные заводские) детали, например коренные подшипники. Кроме того, питание новому прожоливому движку нужно соответствующее — диаметр диффузора карбюратора не должен быть меньше 17,5мм для гоночной поршневой. Также, настройка карбюратора для этого тюнингового двигателя должна обеспечивать хорошую смесь на высоких оборотах, иначе не избежать перегрева и дальнейшего «прихвата», а тяжёлом случае и клина цилиндра. Неплохо было бы поставить карбюратор на 19 мм в паре с тюнинговым спортивным воздушным фильтром.

На самом деле, все следующие шаги по дальнейшему тюнингу скутера своими руками будут повторять предыдущую стадию форсировки, только с тем различием, что необходимо применять более качественные и производительные компоненты тюнинговых китов. То есть, вместо обычного спортивного вариатора настоятельно рекомендуется использовать тюнинговые комплекты трансмиссии Polini Evo или Malossi OverRange.

Тюнинг этого класса позволяет развить головокружительную динамику и ураганную максималку — свыше 100 км/ч. Вобщем-то, для нормального использования скутера в городе без слишком больших вложений на ГСМ и расходники — это максимально возможный тюнинг скутера. Зато такой тюнинг позволяет наслаждаться реальной потрясающей динамикой и скоростью (особенно это травмирует и без того неустойчивую психику водителей псевдо-спортивных машин, которые почему–то недооценивают возможности тюнинга скутера своими руками и недоумевают, когда «бешеная табуретка» даёт им жару со светофора как стоячим, да ещё зачастую не оставляет им шансов на реванш ;) ).

Вот мы и дошли до вершины форсировки – тюнинга скутера класса Hi-End. Это бескомпромисные решения, позволяющие довести литровую мощность мотора скутера до цифры, превышающей 300 (триста!) лошадиных сил на литр объема! И это без использования всяческих турбин и прочих изощренных решений вроде закиси азота или спец топлива!

Компаний, занимающихся подобными разработками не так уж и много. Основные игроки на этом поле – Malossi, Polini, Kunda, 2Fast, Fabrizi, MetraKit. Это элитные компоненты и торжество высоких технологий.

Обороты двигателя при таком тюнинге вплотную подбираются к 20000 об/мин! Никакой экономии тут быть не может, работа идет только на результат, — задача такого мотора – отработать две 15 минутных сессий и несколько часов тренировки, после чего он отправляется на ревизию с последующей заменой износившихся компонентов. Даже подшипники коленвала чаще всего идут спец сериями и приобрести их можно лишь у самих тюнинг – ателье (Malossi и Polini имеют свои специальные подшипники, которые разрабатывались и изготавливаются эксклюзивно для них).

Установка коленвала, ЦПГ и прочих компонентов требует очень серьезной переделки картера двигателя и ходовой части скутера, обязательно использование роторного зажигания (которое позволяет крутить мотор до безумных значений оборотов, без потери мощности искры), что подразумевает отсутствие всей электрики, не связанной с системой зажигания скутера. Соотношение в редукторе – оно остается на вкус и пожелания владельца.

Лучшие примеры доводки скутеров на компонентах данного класса позволяют добиваться времени на вполне «взрослой» дистанции в 402 метра в пределах 12-14 секунд, а на такие «подвиги» способны далеко не каждые, даже серьезно «заряженные» авто.

При городском использовании ресурс до замены кольца выражается цифрой от 1500 до 4000 км., так что если есть возможность «кормить» такой мотор первокласным 98 бензином (не тем, что льют на 99% заправок, а настоящим) и очень дорогим маслом, то можно и иногда ездить на таком монстре до скутер – мото тусовок и поражать воображение проходящих сияющими боками и отполированными крышками мотора, а после того как крутые мотогонщики прекратят нервно хихикать от стрекотания только что заведенного мотора, сопровождаемым изрядным количеством дыма из выхлопной трубы (масло то придется лить «на глаз» и, желательно, и, естественно, в не самых оптимальных пропорциях), открыть гашетку на полную и вынести пару «чистокровных» (ZZR 400 =) ) спорт – байков. Вот и пусть кто – то после этого скажет, что скутеры это чахотки для детей «младше 16»…

Вот в этом, в общих чертах, и заключается весь тюнинг скутеров своими руками. Но каждый скутер уникален, у каждого скутериста свои требования, поэтому каждый скутер следует готовить исходя из многих условий – бюджета, требований и целесообразности той или иной доработки, ведь не даром на рынке скутер тюнинга так много «переходных» классов, которые не вписываются в стандартные рамки того или иного класса форсировки.

Далее приводится список тюнинговых китов, предоставлямых различными производителями деталей скутера.

Тюнинг скутеров — тюнинг ЦПГ

Многообразие предлагаемых тюнинговых цилиндров довольно велико, тут и стадартные 50сс, и помощнее 70сс. Стандартные 50 кубовые тюнинговые цлининды дают прирост мощности скутера за счёт усовершенствованной проектировки самого цилиндра, а 70 кубовые — ещё и за счёт 40%-го увеличения объёма. В этом случае скутер становится значительно резвее стокового.

Но сравнивая цилиндры одинакового рабочего объёма, видно, что все они выдают различные результаты. Это связано с тем, что разные цилиндры рассчитываются на разные рабочие диапазоны оборотов двигателя. Отсюда и различающаяся результативная мощность. Тюнинговые цилиндры скутеров принято классифицировать на Sport, Midrace (Racing) и Hi-End. Ресурс Sport-цилиндров скутера примерно равен ресурсу стандартных, так как эти цилиндры адаптрованы под те же обороты двигателя.

Кроме того, эти цилиндры Sport класса обычно не дороже аналогичных стандартных деталей

Разные гоночные тюнинговые поршневые класса Racing 70cc различаются между собой. Это такие производители ЦПГ, как Top Due Plus, Polini Corsa, Malossi MHR Replica, Hebo Manston Replica. Например, цилиндры от Hebo и Malossi имеют высокие показатели качества, износостойкости и мощности. Это алюминиевые ЦПГ с очень стойким хромово-никасилевым покрытием. Чугунные гоночные цилиндры для скутеров от Top Performances и Polini в общем-то не хуже. Лучшим теплообменом, несомненно, обладает алюминиевый цилиндр. Но в случае его повреждения придётся менять и поршень с кольцами, и цилиндр (это может случиться от, например, недостатка масла в смеси, или её при обеднении). Однако чугунные поршневые в таких экстренных ситуациях могут обойтись лишь сменой поршня, а поверхность цилиндра следует подвергнуть полировке. Гоночные цилиндры имеют куда более высокие показатели компресии и степени сжатия (до 14:1), а также оборотов двигателя. Всё это требует обязательное усиление коленвала, следует сменить его на тюнингованный из гоночного комплекта.

Другие варианты

Помимо вышеперечисленного способа, увеличить такие показатели мопеда как его мощность и скорость можно и с помощью других ухищрений. Например, вы можете повысить мощность скутера, заменив глушитель, поставив вместо него совместимую резонансную трубу и произведя подстройку трансмиссии.

Также вы можете подобрать спортивный вариатор для вашего скутера и поставить усиленный ремень.

Если вы не знаете, как ещё увеличить мощность мопеда, попробуйте заменить стандартную выхлопную трубу на спортивную. С помощью неё вы увеличите мощность скутера до 15%, повысив максимальные обороты. В заключение поменяйте обычные тормоза на дисковые, стандартные тормозные колодки на спортивные, а также подберите тормозные шланги с армированием.

Полезный совет

После всех работ, связанных с попытками увеличить скорость и мощность скутера, не забывайте о своей безопасности и безопасности других участников дорожного движения. Если вы сомневаетесь в правильности своих доработок мопеда, обратитесь в сервис, где вам дадут дельные советы или же проведут комплекс улучшений самостоятельно. Помните, что от качества работ по увеличению мощность и скорости техники может зависеть ваша жизнь.

[sc:ads5]

Тюнинг скутеров — тюнинг коленвала

Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос — стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.

Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая — просто усиленные

. Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный.

Вторая группа — гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC — high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На «низах» эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing.

При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с сальниками.

Углубляемся в детали тюнинга мото мотора

Любой тюнинг своими руками – дело, требующее стараний. По-этому, даже когда вы улучшаете внешний облик байка, вам необходимо собрать всю вашу ответственность в кулак и запастись усидчивостью. Только в таком случае мероприятие оправдает себя сполна.

Тюнинг двигателя мото предусматривает предварительную его разборку. Мотор нужно снять с рамы и лишить внутренностей. После этого проводится очистка металлического силового агрегата от грязи, пыли и масла. Затем картера движка собираются в единое целое и начинается полировочный процесс. Последний проводится четко в определенном алгоритме операций. Полировка двигателя Урал, Иж, МТ, Минск, Явы и т.д. предусматривает изначальную шлифовку всех крупных неровностей. Для этих целей используются, в первую очередь, напильники. Только после того, как вы убрали крупнейшие дефекты на поверхности мотора, можно приступать к зачистке мелких сечений его поверхности.

Основная полировочная работа проходит при использовании наждачной бумаги, которую для большего удобства в применении надевают на резиновый брусочек или же специальные ручные станки, стоят которые всего пару долларов.

Данный тип мото тюнинга своими руками нужно проводить с максимальными стараниями. Шлифовальные движения должны осуществляться только в одном направлении. Время от времени делайте паузы, периодически протирая обработанную поверхность сухой тряпочкой. Так вы наверняка избежите появления новых царапин на картере мотора.

Тюнинг двигателя мотоцикла: самое важное

Изначально полировка мото двигателя осуществляется с применением крупной наждачки (до «240»). Далее можно переходить к использованию более мелкой и мокрой наждачной бумаги («400» — «600»). Так вы наверняка отшлифуете мотор мотоцикла до максимально гладкого состояния. Отметим также, что вся степень гладкости зависит напрямую от вас. Совершенствованию силового агрегата в данном направлении — нет предела.

Следующий этап такого тюнинга мотора своими руками – очистка от мелкой металлической пыли. За ней приступают к окончательной полировке движка байка при использовании полировочных паст и специальных насадок для дрели. Используя войлок, можно довести поверхность картера до зеркального блеска.

Хотелось бы также отметить, что выше описан тюнинг двигателя мотоцикла, который несет эстетические цели. Кроме того, полировка двигателя способна повысить и ваш имидж, представляя вас, как трудовитого собственника.

Есть и функциональные модернизации движка мотоцикла. В таком случае мото тюнинг своими руками Ижа, МТ, Урала, Явы, Минска и пр. предусматривает установку на силовой агрегат железного коня электростартера, бесконтактной системы зажигания, ну и других аксессуаров. Отдельно в другой статье рубрики поговорим мы и о форсировании мотора, позволяющем существенно увеличить мощность байка.

  • Назад
  • Вперёд

Тюнинг скутеров — тюнинг глушителя (выпускная система)

Добавить скутеру лошадиных сил легко поможет хорошая выпускная система. Особенности работы двухтактного двигателя таковы, что хорошо подобранная выпускная система может дать прибавку мощности до 20%, что является очень существенной величиной. Тем более, что современные скутера, вынужденные отвечать жесточайшим экологическим требованиям, в стандарте оснащены выпускными системами, пагубно влияющими на производительность.

Выпускные системы, подобно цилиндрам, делятся на различные классы, поэтому выбирать систему нужно на основе данных о поршневой, которая будет использоваться на скутере. Достаточно универсальными являются выпускные системы класса Sport. Многие из них показывают отличные результаты как со стандртным 50сс цилиндрами, так и с 70сс цилиндрами класса Sport. Но не все, поэтому при выборе стоит проявить внимательность. Трубы отдельных производителей зарекомендовали себя исключительно недолговечными и непрочными, поэтому не стоит покупать первую попавшуюся трубу.

Отдельного внимания заслуживают хромированные выпускные системы: они гораздо лучше сохраняют свой внешний вид, а также защищены от коррозии, что очень важно в российских условиях эксплуатации!

Улучшение внешнего вида

Наверное, каждый владелец транспортного средства желает, чтобы его детище выглядело как можно более привлекательным. Именно поэтому тюнинг мопедов чаще всего направлен на улучшение общего дизайна. При этом оптимизировать можно не только внешний вид, но и общую функциональность модели. Среди наиболее распространенных улучшений выделяют:

  • замену сиденья на более широкую и удобную модель;
  • установку специальных панелей, которые защищают ноги, а также предотвращают переломы;
  • установку более широких колес (это приводит к повышенной устойчивости, что особенно необходимо при замене силового агрегата);
  • монтаж ветрового стекла. Это поможет повысить комфорт во время езды. В то же время, такой аксессуар отрицательно влияет на аэродинамические свойства модели, особенно, при езде на скорости 40 км/час и больше;
  • замену дисков. Тут речь идет, в основном, об эстетических предпочтениях, так как базовые диски также достаточно неплохие;
  • замену вилки. Подобное решение необходимо в том случае, если вы часто ездите по неровным дорогам или бездорожью. Усилив амортизаторы, можно существенно снизить нагрузки на колеса;
  • замену освещения. Новые светодиоды станут отличным вариантом, так как они и светят ярко, и выглядят стильно. Но не стоит приобретать ксеноновые лампы, поскольку их качество не сильно лучше, зато они будут слепить проезжающих мимо водителей, что может повысить вероятность непредвиденных ситуаций на дороге;
  • установку зеркал заднего вида. Заводская модель смотрится достаточно непрезентабельно, так что новые зеркала сильно изменят внешний вид модели. Дополнительно на них можно установить поворотники, что повышает практичность устройств.

Наконец, стоит заняться раскраской своего железного коня. Тут выбор просто огромный, так что можно придать мопеду того стиля, о котором вы всегда мечтали.

Также будет интересно: Особенности мотороллера Муравей

Тюнинг скутеров — тюнинг карбюратора

Получить от поршневой большего объема более полную отдачу можно, соответствующим образом улучшив работу системы питания. В первую очередь, речь идет о карбюраторе. В стандартном оснащении на скутерах стоят карбюраторы от самых разных производителей, но все они имеют общий признак, по которому их можно классифицировать — размер диффузора.

На стандартных 50сс моторах встречаются карбюраторы с диффузорами от 12 до 17,5mm. Тюнинговые карбюраторы также многообразны: встречаются случаи установки на 70сс тюнинговые моторы даже 28mm карбюраторов, однако все это уже из области экспериментов. Карбюраторы, имеющие диаметр диффузора более 17,5mm (19, 21, 24 и тд), непрактичны в эксплуатации, требуют к себе регулярного внимания и перенастройки. Разумеется, все это не важно, если Вы собрались сделать из скутера уличную ракету, пожертвовав удобством и надежностью.

Стандартной и проверенной рекомендацией для 70сс цилиндров является установка 17,5 карбюратора, если таковой не стоит в стандартном оснащении (например, на последних моторах Piaggio HiPer2).

Тюнинг скутеров — тюнинг воздушного фильтра

Для хорошего питания двигателя нужен не только бензин, но и воздух. Избыток бензина ничего не даст Вашему двигателю, если не будет обогащен достаточным количеством воздуха. Для улучшения снабжения цилиндра воздухом используют специальные воздушные фильтры. Наиболее универсальным и сбалансированным решением является использование вместо стандартного фильтрующего элемента более производительного, например, Malossi Red Sponge. Он устанавливается в бокс стандартного воздушного фильтра.

Еще одна разновидность тюнинговых воздушных фильтров — так называемые фильтры нулевого сопротивления (или просто — ФНС). При их установке стандартный бокс полностью удаляется, а на его место встает небольшой фильтрующий элемент, как правило, либо цилиндрической, либо конусовидной формы. Он имеет меньшее сопротивление, что позволяет улучшить питание цилиндра на высоких оборотах. Однако, во-первых, эти фильтры почти не защищены от внешних воздействий пыли, грязи и воды, а во-вторых, в отличие от стандартных воздушых боксов, лишены резонансного эффекта. В результате установка такого фильтра требует основательной и точной перенастройки карбюратора, с которой могут справиться лишь единицы специалистов. Если в сервисе Вам говорят, что «запросто» и «легко» настроят карбюратор для работы с ФНС, скорее всего, квалификация работников там ниже средней. Уходите и никогда не возвращайтесь! ;)

Особенности тюнинга

Тема, связанная с тюнингом Альфы, является достаточно распространенной, поскольку существует масса способов улучшить качество данного мопеда. При этом стоимость модернизации будет на порядок ниже, чем в случае с аналогичным китайским скутером. Ведь Альфа сделан достаточно просто, так что доступ к силовому агрегату и внешним элементам максимально удобен.

Улучшать модель можно в различных направлениях, таким образом, до начала работ нужно определиться с качествами, которые вы хотите поменять. Еще один важный нюанс состоит в том, что следует понимать разницу между стайлингом и тюнингом. Первый предполагает исключительно изменение внешнего вида, тогда как второй вариант затрагивает и функциональные параметры транспортного средства.

Кроме того, многие видят в тюнинге мопеда Альфа не просто задачу по улучшению определенных характеристик, но и настоящее хобби, которое сильно может занять владельца. Вариантов улучшения множество, при этом можно использовать также собственные идеи, которые оптимизируют функционал устройства. Сейчас мы остановимся на каждой конкретной области.

Также будет интересно: Yamaha YBR 125 великолепно подходит для начинающих мотоциклистов

Видеообзор мопеда Альфа:

Тюнинг скутеров — тюнинг впускного патрубка

Бензо-воздушная смесь, приготовленная карбюратором, далее следует в картер через впускной патрубок. Эту деталь иногда ошибочно именуют коллектором, что неправильно, так как ничего этот патрубок не собирает (to collect), а лишь направляет смесь в картер. Важно, чтобы пропускное сечение этой детали было не меньше, чем размер карбюратора, иначе толка от установки карбюратора — никакого!

Пропускное сечение стандартных патрубков на большинстве скутеров таково, что можно без проблем использовать карбюратор 17.5 mm вместо стандартного. Чего не скажешь о карбюраторах 19 mm! Что уж и говорить о таких скутерах, подвергнутых горе-тюнингу с помощью 21 и даже более карбюраторов без замены впускного патрубка!? Сквозь слезы мы называем таких «скутерами имени 19-го карба»… Приходит на память анекдот: Штирлиц напоил собаку бензином и отпустил. Собака пробежала 5 метров и упала. «Бензин кончился» — подумал Штирлиц.

Тюнинг скутеров — тюнинг лепестковго клапана

Как правило, непосредственно на входе в картер установлен лепестковый клапан, известный также под названием «домик» за свою традиционно угловатую форму. Впрочем, далеко не все лепестковые клапаны имеют характерную форму «домика». На следующих двигателях в стандарте используются односкатные лепесктоые клапаны:

  • вертикальные моторы Honda (прежде всего, AF18)
  • почти все моторах Peugeot (Trekker, Speedfight, Vivacity)
  • вертикальные моторы Minarelli (Yamaha BWS, Slider)
  • а также Morini (Aprilia SR 2000, Italjet Formula, Malaguti Crosser, Suzuki Sepia, Address)

Именно этим скутерам, прежде всего, требуется и тюнинговый лепесктовый клапан даже при тюнинге класса Sport. Во многих других случаях можно запросто использовать стандартный клапан, но с карбоновыми лепестками. Разумеется, если речь идет о тюнинге класса Racing и выше, тюнинговый клапан обязателен!

Тюнинг скутеров — тюнинг вариатора

Несмотря на то, что вариатор — это по сути вся система скутерной трансмиссии, включающая 2 шкива и ремень, в мире скутерного тюнинга термин «вариатор» закрепился лишь за частью этой системы — движущейся (внутренней) частью ведущего шкива. Как правило, поставить какую-либо тюнинговую деталь, например глушиетль, довольно просто, однако нередко после установки новоиспеченные тюнингеры недоумевают…

Почему скутер стал ехать только хуже? Ответ прост — скутер не настроен. Но даже когда испробован уже не один десяток настроечных конфигураций из грузиков и пружин, добиться ровного разгона на постоянных оборотах удается далеко не всегда. Вот здесь и приходит на помощь тюнинговый вариатор. Сглаживая провалы в работе трансмиссии, он позволяет настроить ее оптимальным образом. Иногда без тюнингового вариатора можно запросто обойтись, но иногда он просто незаменим!!

Тюнинг скутеров — тюнинг крыльчатки

Если с одной стороны ремень в ведущем шкиве упирается в вариатор, то с другой — в крыльчатку. Крыльчатка получила свое название за дополнительную функцию, которую она несет, — охлаждение трансмиссии. Тюнинговые крыльчатки имеют более крупные лопасти, позволяющие им работать с большей производительностью. Учитывая небольшую цену этой детали, можно смело рекомендовать ее к приобретению. Иногда при установке с соотвествующим вариатором крыльчатка позволяет получить больший рабочий радиус ведущего шкива, например в случае с комплектом Polini для скутера Honda X8R.

Тюнинг скутеров — тюнинг ремня

Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители вплоть до шинного гиганта Continental предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный.

Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.

Наращивание объема

Стартовый объем движка может быть увеличен вплоть до 110 кубических сантиметров. В то же время, нужно понимать, что подобное решение приведет к необходимости регистрировать свое транспортное средство. Но это того стоит, ведь движок начнет вести себя на порядок мощнее и динамичнее. Кроме того, во время тюнинга мопеда стоит также заменить низкокачественные поршни, что идут в комплекте. Это тоже положительно повлияет на работу мотора. Благодаря новому движку вы сможете существенно увеличить скорость своей модели. Фактически, Альфа превратится в настоящий мотоцикл, а не будет компактным мопедом.

Во время замены цилиндра, можно использовать комплектующие с Дельты или Актива. С другой стороны, тогда придется менять не только цилиндр, но также коленчатый вал, цепи, сальники, ролики и, что вполне вероятно, даже карбюратор.

Тюнинг скутеров — тюнинг редуктора

На что зачастую жалуются скутеристы даже после небольшого тюнинга — так это не наехватку максимальной скорости. Ведь при тюнинге класса Sport максимальные обороты двигателя вырастают совсем незначительно, а значит, солидной прибавке максимальной скорости просто неоткуда взяться. Однако, увеличенный объем дает мотору больше тяги, что и позволяет на максимальной скорости преодолевать горки, которые ранее без сброса скорости не обходились.

Превратить эту прибавку тяги в дополнительные км/ч на прямой поможет новый редуктор, а вернее, шестерни редуктора. С их помощью можно поменять передаточное отношение трансмиссии, получив, таким образом, прирост максималки. Разумеется, запас тяги мотора не бесконечен, поэтому бесконечно увеличивать максималку не получится!

Обкатка мопеда с обновленным мотором

Когда мопед собран с новой конфигурацией мотора и обкатан в щадящих режимах, попробуйте развить максимальную скорость в безлюдных условиях. Может оказаться, что ходовая часть и тормоза уже не справляются с мощью мотора. Спицы заднего колеса сворачиваются крутящим моментом, а для того, чтобы затормозить мопед придется выпускать тормозной парашют. На ходу сайлентблоки амортизаторов высыпаются и начинается воблинг. Это значит, что следующими в списке замены будут амортизаторы, передняя вилка от мотоцикла с колесом и системой дискового тормоза.

Тюнинг скутеров — тюнинг сцепления

Центробежное сцепление, установленное на валу ведомого шкива вариатора, дает скутеру возможность самостоятельно трогаться с места при увеличении обротов двигателя. Зачастую при тюнинге скутер получает принципиально новый характер работы мотора и, чтобы полностью релизовать его возможности, сцепление должно срабатывать на более высоких оборотах. Иногда добиться этого получается с помощью замены лишь пружинок сцепления, но иногда (как правило, начиная с тюнинга Midrace и выше) приходится менять все сцепление целиком. Тюнинговые сцепления имеют колодки, выполненные из более совершенного материала, а также, зачастую, предлагают больше возможностей для настройки — все зависит от класса выбранного изделия.

При тюнинге Midrace и выше нагрузки на узел сцепления иногда настолько высоки, что во избежание перегрева разумно заменить сцепление в комплекте с колоколом, который также предлагается различными производителями тюнинга.

moto strangers

Очевидно, что производители автомобилей строят «правильные» серийные моторы. Тогда откуда взяться резерву, позволяющему снять с него «лишние», точнее, дополнительные лошадиные силы?

Прежде всего, причина в конвейерном производстве, что по определению означает массовый продукт на выходе, т.е. автомобиль утилитарный, вне зависимости от имиджа или социальной принадлежности. В мотор закладывается серьезный запас прочности, моментная характеристика оптимально «прописана» на низких оборотах, программа управления двигателя бережет экологию и экономику, т.е. следит за «правильным» расходом топлива. Все это делает серийный автомобиль практичным и удобным в эксплуатации для среднестатистического автолюбителя. Все это и есть скрытые резервы, основательно проработав которые можно сделать автомобиль более динамичным и скоростным. Тем более что не только желание стремительного разгона движет автолюбителем. В глобальном аспекте есть позитивные тенденции, благоприятствующие тюнингу. Прежде всего это тема главенства личности над массой, поэтому тюнинг шагает по миру просто семимильными шагами. Каждый автомобилист сегодня считает нормой выделить свой автомобиль из стандартизированной массы. И делает это всеми возможными путями — тюнингом экстерьера, интерьера и, конечно, настройкой двигателя. Зачем делается тюнинг двигателя? Прежде всего потому, что мы хотим иметь более динамичный автомобиль. И поэтому нам хотелось бы получить существенную прибавку в «лице» лошадиных сил… Это наиболее распространенный ответ. Автолюбитель хочет иметь динамичный автомобиль и автоматически переносит это понятие на мощность двигателя. Что в общем правильно, но не совсем. Ведь интенсивный разгон можно получить, лишь увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Правда, если делать по уму, то надо делать и то и другое. Но тема статьи — тюнинг двигателя, и на ней остановимся.

Глобально весь тюнинг двигателя можно разделить на два основополагающих способа. Первый способ — увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй — не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов. Прежде чем рассматривать нюансы настройки мотора, хотелось бы отметить, что работа с мотором наиболее ответственная в тюнинге автомобиля. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла «накрутить» двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы — просто нет.

Увеличение крутящего момента.

Первый вариант. Совершенно точно известно, что вращающий момент на коленчатом вале — это в чистом виде объем двигателя при прочих равных условиях. Из простых рассуждений понятно, что чем больше за один рабочий ход мы получим заряд топливо-воздушной смеси в цилиндре и сожжем ее, тем больше получим энергии, которая затем превратится в движение механических частей. Это справедливо для атмосферных моторов.

Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала. И третий вариант — добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, — самый распространенный и самый… негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания… Но все по порядку.

Рабочий объем. Один из основных вариантов — увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое — более динамичный автомобиль. Рабочий объем можно увеличить двумя способами — заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться — что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Для мотоциклов несколько проще — многие производители, например S&S, Wiseco, Axtell, Zippers профессионально занимаются производством ЦПГ и даже двигателей в сборе. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома — поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он «переламывается», тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими «мелочами» пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат — увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5, а у BMW есть.

Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в «родном» шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под «родной» фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но… Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче — не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем «лишний» миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.

«Наддув»

Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь «забивается» в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае «щадящих» параметров у серийного двигателя. Работы по увеличению давления не безболезненны — у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры — увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.

Газодинамика

Суть понятна — для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки — сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана… Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика — вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть — сложно… Или «кинуть глазом» и сказать, где тут лишнее… Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать «на коленке». Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем — получили момент больше на 30%. Во втором — увеличили давление нагнетания на 10% — получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще… Сложно.

Перенос «момента» в зону высокий оборотов

Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше — на низах мотор плохо «едет». Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо — давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места — сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось. Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью некоего механизма (в рамках этого материала не суть важно(VANOS)) фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, что-то делается с механизмом газораспределения, фазы расширяются, появляется большая фаза перекрытия, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем хороший вращающий момент. Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель, тем самым позволяем иметь хорошее наполнение в зоне высоких оборотов. Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. Использовать таким образом полученную мощность можно, только подогнав передаточные числа в трансмиссии. Это тот путь, который, несомненно, применяется в спорте ввиду ограничений, диктуемых техтребованиями.

Чип-тюнинг

Когда мы говорим «чип-тюнинг», совершенно понятно, что мы имеем в виду внесение некоторых изменений в программу управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет. В случае семейства моторов с нагнетателем понятно, что чип-тюнинг — это основная идея, т.к. необходимо подкорректировать программу управления механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем — наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется, по двум причинам. Если мы не трогали фазы и оставили моментную кривую без изменения, только ее подняли вверх, то тогда смещать зажигания нам не придется. Вносить изменения в систему управления топливом тоже — если у двигателя есть расходометр воздуха, он измерит его и отдозирует расход топлива. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы «плюнуть» нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное. Когда чип-тюнинг обязателен? Во втором способе, когда мы получаем мощность за счет смещения момента в область более высоких оборотов, — просто без вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора. Дело в том, что характеристика управления зажиганием двигателя неразрывно связано с коэффициентом наполнения. А вращающий момент — отражения коэффициента наполнения. Для широкофазных двигателей все настройки становятся более критичными. Изменение состава смеси может значительно повлиять на стабильность работы. Корректировки в программе просто необходимы. Правда, если мы изменили фазы газораспределения, то изменения программы управления называть чип-тюнингом даже не хочется. Правильно говорить, что мы программу управления двигателем привели в соответствие с новыми требованиями измененного двигателя.

Чип-тюнинг в чистом виде

В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительные 20 л.с. Есть некие моменты, в рамках которых можно маневрировать с помощью чип-тюнинга. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель некоторым образом занижает угол опережения зажигания. Но это не факт, потому что современные двигатели имеют датчики детонации, которые слышат детонацию и отстраивают угол опережения. Поэтому теоретически, изменяя программу управления, можно подобраться ближе к порогу детонации. Можно говорить и о том, что мы получим дополнительную мощность, если сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 — будем больше лить топлива и получим бол Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь. У всех программ управления современными двигателями, как правило, есть две зоны управления — экономичный режим и мощностной режим. Разные производитель разбивают их по-разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. Мы экономим топливо и не загрязняем окружающую среду. А когда программа понимает, что мы начинаем «мести» , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она устанавливает нам максимальные режимы. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами — не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму. Рассмотренные в этой статье варианты, конечно же, неким образом идеализированы. Рассматривались методы тюнинга. Понятно, что количественными мерами мы не оперировали, некоторые конкретные примеры и численные значения даны с целью иллюстрации методов. Вопрос «на сколько?» остался за рамками статьи и должен решаться в каждом конкретном случае специалистом, выполняющим работы исходя из его знаний и опыта. В реальной жизни работы по доводке двигателя включают в себя, как правило, комбинацию приведенных способов. И вовсе не потому, что «чем больше, тем лучше». Просто потому, что двигатель автомобиля — сложный организм с множеством взаимосвязанных параметров, которые необходимо учитывать, если получение результата есть цель работы, а не удовольствие от процесса.

Источник

Большинство и не догадывается, что 50-кубовый мопед сможет посоревноваться в разгоне с 400-кубовым спортбайком. И это действительно возможно. Однако, это уже будет дорогой и не предназначенный для повседневной езды болид. Но я собираюсь на личном примере рассказать о том, какие возможности по тюнингу существуют у скутеров с 2т моторами, как это выглядит с технической стороны и каких результатов следует ожидать за достаточно скромный бюджет.

Скрыть

Содержание

  1. Каких результатов стоит ожидать от тюнинга скутера
  2. Тюнинг зажигания
  3. Вариатор
  4. Цилиндропоршневая группа (ЦПГ)
  5. Коленвал
  6. Система впуска
  7. Система выпуска
  8. Сцепление, редуктор, тормоза и прочее
  9. Настройка и возможные просчеты
Опубликовал: Mr.Anderson
Автор: Mr. Anderson
Опубликовано: 29.03.2019
Просмотров: 99445
Рейтинг:

0
0

Немалое количество людей, которым полюбилась двухколесная моторизованная техника, начали свой байкерский путь с мопедов 50см³. И я тоже отношусь к этому числу. Все начиналось с велосипеда с установленным на него движком Д-6, мощность которого с трудом дотягивала до одной лошадиной силы. Всегда хочется большего и, когда открылись возможности к покупке чего-то более серьезного, я приобрел себе б/у скутер Yamaha JOG Space Innovation (50см³) с двигателем 5BM. Скутер был привезен с восточного аукционна, но реализован перекупщиками в моём городе. Бывшая в использовании техника всегда имеет изьяны, но поверьте, японские аппараты удивительно живучие. За среднюю сумму по рынку мне достался весьма неплохой экземпляр. Живой японский аппарат пару сезонов радовал меня бодрой динамикой. Но, как водится, к хорошему быстро привыкаешь и, спустя некоторое время, меня стала раздражать отсечка (ограничение) на 60 км/ч. Да и со светофоров хотелось уделывать не только «газельвагены», но и, хотя бы, средние иномарки. Сами понимаете, мешаться 50-кубовому жужжику в городском потоке — дело не слишком комфортное и безопасное.

Стоило только заинтересоваться и нужная информация быстро попалась на глаза. Рынок тюнинга есть, да и руки растут из правильной жо… Однако, оказалось не все так просто. Главный вопрос — что выбрать, сколько вы заплатите и что вы получите за это, ну и, конечно, как это все дело будет сочетаться и настраиваться. Именно поэтому я и пишу эту статью, чтобы вы не наступали на традиционные грабли, на которые наступали если не все, то большинство из тех, кто впервые взялся за тюнинг.

Каких результатов стоит ожидать от тюнинга скутера

Сегодня можно «нафаршировать» любую «табуретку». Но в почете у рейсеров всегда были двухтактные японцы, либо европецы с движками Minarelli, Morini и др. Впрочем, у большинства японцев тоже их копии. Среди популярных марок для тюнинга Yamaha, Honda, Suzuki, Aprilia, Piaggio, Derbi, Gilera и еще несколько марок, которые можно посмотреть в каталогах по тюнингу именитых брендов, таких как Malossi, Athena, Stage 6, Polini и др. Стоит сразу отметить, что только двухтактные двигатели дают невероятные возможности к прибавке мощности. Если ваш скутер изначально в стоке имеет 7 л.с., то 14 л.с. — это средний тюнинг. Задумайтесь — это только средний результат! Никакой 4-тактных движок вам таких возможностей не предоставит. Только учтите, что прибавляя мощность, вы жертвуете не только деньгами, но и ресурсами своего мопеда. Поэтому, здесь важно понять, чего вы хотите, чтобы соблюсти разумный для вас баланс. Средний тюнинг и правильная настройка вам может гарантировать максимальную скорость за 100км/ч и динамику от 0 до 60км/ч за 4—6 секунд, в зависимости от веса райдера и типа поршневой (воздушного охлаждения или водяного).

Чтобы определиться со своими «хотелками», обратите внимание и на свой бюджет. Здесь тюнинг условно можно поделить на три ступени. Low-End (Sport), Middle-End (промежуточный вариант между Sport и Racing классами) и гоночный вариант Hi-End (Racing). Чем выше ступень, тем дороже это будет стоить и тем меньше ресурс. Что ж, скорость и динамика дорого стоит. Если вы еще не решились, чего желаете, тогда этот вопрос должен сам собой разрешиться после прочтения статьи. Ну а если и цель намечена, так давайте сразу перейдем к матчасти.

Тюнинг зажигания

Не скажу за все скутеры, но большинство старых моделей японцев с воздушным охлаждением имеют ограничение оборотов в коммутаторе (контроллер зажигания) на 7000-7500 об/мин., которое выливается на дороге в примерный предел 60км/ч. Любой тюнинг этих моделей должен начинаться именно с замены коммутатора на тот, который будет без ограничений. Сейчас в этом нет проблем и практически под любой брендовый скутер можно найти «мозг» даже на китайском рынке. Но во время своего тюнинга, мне пришлось на свою модель Yamaha JOG Space Innovation SA04j взять дорогущий коммутатор Daytona Red с динамическим опережением зажигания от другой модели Yamaha JOG ZR Evolution SA16j и шаманить с проводами, чтобы подобрать правильную комбинацию и при этом не спалить ничего. Поэтому, если вы завладели волшебной коробочкой источающие мегавольты для свечи без всяких ограничений, то считайте, что вы в игре. Насколько мне известно, более свежие скутеры, такие как Yamaha Aerox (к слову, шикарный аппарат для достойного тюнинга), могут идти без ограничений.

Здесь дело в том, что тюнинговые комплекты поршневых и выхлопные системы выдают максимальную мощность на оборотах превышающие значение ограничения стокового коммутатора. Например, даже чугунная поршневая группа бюджетного уровня Malossi Sport 70 см³ в связке с самыми «низовыми» выхлопными системами (о них мы поговорим чуть позже) отрабатывают максимальную мощность и крутящий момент на 7000-8000 об/мин. Как понимаете, смысла ставить тюнингованную поршневую, когда у вас ограничение — нет. Вы не только не получите прироста по сравнению со стоком, но скорее всего, даже уйдете немного в минус.

Вариатор

Вариатор — единственная часть, которую вы можете модернизировать не меняя коммутатор. Тюнинговый вариатор имеет другую геометрию и большие передаточные отношения, что позволяет оптимальным образом использовать возможности даже стоковой поршневой. И вот тут уже начинаются тонкости настройки.

Вариатор имеет в себе несколько грузиков (обычно 6). Когда обороты двигателя растут, они под действием центробежной силы отталкиваются к краям рабочей щеки вариатора, тем самым придавливая рабочую щеку к фиксированной и выдавливая ремень на больший радиус. Так меняется передаточное отношение между ведущей осью (коленвал) и ведомой осью (редуктор). Это своего рода автоматическая коробка передач, которая работает в прямой зависимости от оборотов двигателя.

Двухтактные двигатели имеют непостоянную мощностную характеристику. Рванную, так сказать. Пик мощности находиться обычно в узком диапазоне оборотов. Помните, мы говорили выше о поршневых группах, на каких оборотах у них проявляется максимальный потенциал? Так вот задача настройки вариатора заключается в том, чтобы подобрать грузики так, чтобы двигатель постоянно мог работать на тех оборотах, на которых выдает максимальную мощность. Если взять грузики тяжелее, то передаточное отношение будет смещаться в меньшую сторону и двигатель будет все время занижать обороты, как бы тужиться и не осиливать ту нагрузку, которою ему дают, при этом ещё и уходя в нижний порог своей мощности. Представьте себе многоскоростной велосипед. Когда вы едите на нем в горку на большой звезде спереди и на малой сзади, вам будет очень тяжело и, возможно, вы даже остановитесь, не осилив подъем. Но если переключитесь на самую низкую передачу, то вам станет очень легко, вы будете крутить педали очень быстро, но ехать будете медленно. Вы можете выбрать ту середину, при которой ваша скорость и нагрузка будет оптимальна. Но в двухтактных ДВС в этой середине реализует ещё и весь свой мощностной потенциал. Именно в этом и заключается правильная настройка вариатора с помощью грузиков — чтобы ремень всегда был натянут в таком положении, когда двигателю наиболее комфортно. К сожалению, на разных поршневых (ЦПГ) обороты максимальной мощности отличаются и для каждой модели ЦПГ придётся подбирать свои настройки.

На свой скутер я ставил вариатор Malossi Multivar 2000. Грузики в комплекте шли по 7 грамм (легче, чем штатные, которые по 8 грамм), что, на мой взгляд, являлось идеальным вариантом для стоковой поршневой. Кстати, вы можете совмещать грузики разного веса для настройки, чтобы не покупать дополнительно. Но только учтите, что грузики должны быть именно под этот вариатор и, если они разного веса, то укладываться должны поочередно, через один. Например, если вы совмещаете грузики 7 и 5 грамм, чтобы получить результат, как от 6-граммовых, то вы укладываете их так: 7-5-7-5-7-5. Если вы положите два одинаковых грузика рядом, то это приведет к дисбалансу, появятся вибрации и может случиться перекос щеки вариатора при работе, а это может привести к серьезной поломке.

Вся эта настройка может показаться вам очень непонятной. Но, поверьте, стоит пару раз поменять грузики и прокатиться после каждой замены, вы сразу поймете интуитивно, что и как работает и каков характер изменений.

Некоторые производители в комплект тюнингованного вариатора не кладут крыльчатку (другая щека вариатора с ребрами обдува). Поэтому, стоит ее приобрести отдельно, но того же производителя, что и сам вариатор.

В замене вариатора нет ничего сложного. Главное запомните расположение шайб, когда снимаете старый. С этим часто возникают вопросы — а где же они стояли? Когда будете откручивать гайку на крыльчатке, помните, что блокировать двигатель лучше со стороны генератора, либо блокируйте поршень через свечное отверстие в нижней мертвой точке. Если вы попытаетесь зафиксировать коленвал отвёрткой, засунув её в ребра крыльчатки, то скорее всего вы эти ребра и отломаете. Эта ошибка очень распространенная.

Цилиндропоршневая группа (ЦПГ)

Что ж, теперь мы приближаемся к самому интересному. В вопросе подбора ЦПГ очень много взаимосвязанных аспектов. Для 50-кубовых скутеров существуют и очень популярны комплекты 70 см³. Я бы рекомендовал выбирать именно их, так как они дают не просто больше мощности, а еще и «взрослый» звук. Однако, вам стоит обратить пристальное внимание на состояние коленвала и коренных подшипников коленвала. Дело в том, что установка более мощной и более «кубатурной» поршневой может разрушить и без того повидавшего жизнь стоковый коленвал. Вы должны проверить, есть ли поперечный люфт шатуна, пошатав его вверх-вниз. Затем, проверьте состояние подшипников коленвала, пошатав ось коленвала во все стороны с обеих сторон. Если вы почувствовали люфты, то коленвал (и коренные подшипники) однозначно должен быть заменен и желательно сразу на тюнинговый. Этого вопроса мы коснемся чуть позже.

Если у вас нет люфтов, то все равно максимум, что вы можете поставить, это поршневую класса Sport, например, Malossi SPORT 70cc — и это классика. Поршневые более высокого класса будут создавать большие нагрузки, на которые не рассчитан штатный коленвал, что может привести к его скорому разрушению.

Итак! Как я уже рассказывал выше, существуют несколько условных видов поршневых комплектов. Как правило, все что относится к бюджетному уровню (часто его называют Sport) не имеет или практически не имеет форсированных особенностей и является по сути лишь версией с увеличенной кубатурой. Такие ЦПГ как правило имеют тот же чугунный цилиндр. Но бывают и алюминиевые варианты со слегка лучшими характеристиками. Если говорить о скутерах Yamaha с воздушным охлаждением, то, если в базе они имеют 7л.с., то с поршневой 70 см³ вы можете рассчитывать на 9л.с. Это неплохой прирост, большая экономия на тюнинге и огромный ресурс ЦПГ. Особенностью тюнинговых поршневых низшего класса является то, что их лучшие мощностные характеристики находятся в нижних значениях оборотов в минуту. Как еще их называют — низовые. Вы можете спокойно ездить на привычных оборотах со стандартной настройкой вариатора и наслаждаться небольшому приросту мощности.

Если вы желаете больше драйва, то замечательным выбором будет ЦПГ Malossi MHR REPLICA. Я перешел на эту поршневую с Malossi SPORT и был в восторге от её возможностей, легкости настройки и ресурса. Это алюминиевый цилиндр, с никасиловым покрытием, то есть, в нем нет ни грамма чугуна. Все сплошной алюминий, что дает прекрасные характеристики охлаждения. Эта поршневая имеет 2 компрессионных кольца и такие фазы газораспределения, что сохраняет огромный диапазон рабочих оборотов — 7000-10000 об/мин и средневысокие обороты максимальной мощности в районе 9000 об/мин. Она также имеет большой ресурс. Это замечательное решение если вы не готовы к Racing классу и цените ресурс. Такая и подобные ей ЦПГ могут подарить вам 10-13 л.с.

Следующим моим экспериментом была однокольцевая ЦПГ Stage 6 Racing MK1 или её клон Athena Racing. Еще не гоночная, но уже ближе. Это однокольцевая поршневая, а кольцо очень тоненькое. Меньше площади соприкосновения с зеркалом цилиндра — меньше трения. Она также имеет другие фазы продувки цилиндров. Этим обусловлено смещение диапазона рабочих оборотов (причем достаточно узких) в большую сторону: 9500 — 10500 об/мин. На этой поршневой вы будете жужжать как муха, однако и ездить будете как драгстер. Забудьте про спокойную езду. Любой незначительный поворот ручки акселераторы будет давать вам хорошего пинка под зад. Пассажиром с вами никто никогда не сядет. Прокатившись один раз они запомнят эти мгновения надолго. Однако, сие удовольствие будет длиться недолго. Большие обороты и высокие нагрузки быстро изнашивают тоненькое колечко. Его хватит на 2000 — 3000 км. Более того, ваш скутер будет жрать бензин (98-й между прочим!) как голодный слон траву.

Наигравшись этой поршневой я вернул MHR REPLICA. Она мне нравится больше своей эластичностью характеристик и ресурсом. Кстати, стоит вас сразу предупредить! Если вы слышите странный стук или бряканье при работе Реплики, не пугайтесь — это просто ее особенность. Я часто слышал этот звук, даже на 100-кубовых вариантах. Сам проехал с этими страшными звуками около 9000км и никаких изменений, кроме естественного износа в ЦПГ и никакого люфта игольчатых подшипников, не заметил. Конечно, не все стуки одинаково хороши и могут быть исключения, но в случае с Malossi MHR Replica, в подавляющем большинстве случаев, это является этакой фономенальной нормой.

В сторону большего увеличения мощности я играться не стал. Да и не стояло у меня задачи создавать драгстер. Тут уж дело вкуса каждого. А я нашел золотую середину.

Я не привожу вам в пример другие марки ЦПГ, потому что моя задача состоит не в том, чтобы рассказать вам об особенностях каждой из них, а просто ознакомить вас хотя бы с теми, которые я имел возможность использовать, чтобы вы приблизительно поняли, что к чему. В целом, в одной и той же нише, в одном и том же ценовом диапазоне, они все одинаковы плюс-минус, а дополнительная информация о характеристиках есть у их производителей. Так что теперь перейдем к вопросу снятия и установки.

В комплектах форсированных ЦПГ нередко идут прокладки под цилиндр разной толщины. Этими прокладками можно регулировать степень сжатия в камере сгорания и фазы газораспределения. Чем тоньше прокладка, тем ниже садиться цилиндр и тем меньше объем камеры сгорания (меньше, так называемая, сквиш зона), а значит и выше степень сжатия, что приводит к большей эффективности преобразования тепловой энергии в кинетическую. Фазы продувки цилиндра тоже становятся короче, и тут важно, чтобы впускная система обеспечивала наименьшее сопротивление, в противном случае толку от более коротких фаз будет мало. Всё отличие прокладок в долях миллиметров, но это действительно существенные изменения. Укороченные фазы продувки смещают обороты максимальной мощности в большую сторону. Проще говоря, если вы ставите более тонкую прокладку, то характеристика двигателя будет иметь максимальную мощность на более высоких оборотах и наоборот, если вы ставите толстую прокладку, обороты максимальной мощности упадут, но при этом и номинальная мощность немного потеряется.

Стоит также знать, что высокая степень сжатия требует повышенного октанового числа для бензина. Например, для некоторых однокольцевых поршневых рекомендуется 98 бензин. Если вы зальёте 92-й, вам грозит это детонацией, прогаром поршня или перегревом с прихватом (клином ЦПГ).

Для MHR REPLICA я ставил обычную прокладку 0.5мм и ездил на 95-м бензине. Для Stage 6 Racing я ставил уже алюминиевую прокладку из комплекта толщиной 0.2мм и заливал уже 98-й бензин или смешивал его пополам c 95-м. Сама по себе Stage 6 Racing и так имеет более высокую степень сжатия и иные фазы продувки цилиндра рабочей смесью, чем та же MHR REPLICA.

Вы можете вообще не устанавливать прокладку под цилиндр, а посадить его аккуратно на термогерметик, чтобы ещё больше увеличить степень сжатия. Но я бы не рекомендовал так делать. Более того, на нетокторых скутерах иногда бывает проблема совместимости тюнинга, когда поршень сталкивается с головой цилиндра, и тут уже не обойтись, наоборот, без добавления прокладок.

Проблем с заменой прошневой у вас возникнуть не должно. В этом нет ничего сложного. Главное, помните некоторые нюансы. Например, что поршень важно поставить замками колец от выпускных окон цилиндра, или стрелочкой, которая указана на поршне, к выпускному окну.
Также, после установки комплекта, желательно проверить сквиш зону (расстояние между поршнем и головой цилиндра в верхней мертвой точке) мягкой оловянной проволокой через свечное отверстие (например, припоем).

Для проверки сквиш зоны нужно согнуть проволоку буквой «Г», затем просунуть в свечное отверстие так, чтобы конец проволоки уперся в стенку цилиндра. Далее необходимо провернуть коленвал, чтобы поршень прижал проволоку и смял её. Смятую область проволоки нужно измерить штангелем. Замер сквишь зоны поможет вам определить, находиться ли данная настройка в пределах нормы. Если она слишком мала, замените прокладку на более толстую, если наоборот велика, ставьте тоньше.

  • Чем больше сквиш, тем больше тяга в верхнем диаппазоне оборотов. (макс. 1.2 мм)
  • Чем меньше сквиш, тем больше тяга в нижнем диаппазоне оборотов (мин. 0.6 мм)
  • Самый оптимальный сквиш это 0.8 — 0.9 мм

Что ж, с цилиндрами мы затронули не всё, но самое главное сказно, и этого нам пока достаточно.

Коленвал

Конечно, стоило рассказать о коленвале раньше, чем о поршневых, ведь это то самое место, где у многих возникают ограничения в установке более мощных ЦПГ. Страх перед сложностями полного разбора картера будоражит умы начинающих тюнеров. Но поверьте, здесь нет ничего сложного и я расскажу о некоторых приемах, которые упростят установку нового коленвала.

Тюнингованный коленвал не только усилен, но и имеет полнощекую гладкую форму, которая уменьшает полость картера, обеспечивая тем самым меньшие динамические сопротивления прохождения смеси и большее давление для подачи смеси в цилиндр. В моем случае был выбран коленвал Malossi HPC под палец 10мм, который рассчитан на работу в режимах до 15000 об/мин.

Вам потребуется еще пара новых коренных подшипников. Старые могут не выдержать нагрузок. И еще не забудьте про новые коренные сальники, так как старые могут быть изношены или повреждены при снятии.

Когда у вас есть все необходимое, можно приступать к самой сложной операции.

Снимите с коленвала и с картера в области коленвала всё, что на них установлено: вариатор и стартер с одной стороны и, генератор и масляный насос — с другой. Колокол генератора может не поддаваться вам, так что в этом случае придётся воспользоваться съемными приспособлениями. После того как все снято, открутите все винты картера, которые удерживают его другую половину. Убедитесь, что все винты откручены!

Теперь половины картера удерживаются только запрессованными подшипниками коленвала и присохшей прокладкой картера. Не стучите молотком по картеру, так как вы можете его расколоть! Используйте подходящий съемник, который можно купить в магазине автозапчастей. Но, если вам не нужно сохранить старый коленвал, то вы можете стучать молотком по торцу его оси, чтобы выпрессовать его. Впрочем, если это делать аккуратно и колено легко поддаться вам, то оно останется боеспособным и не деформированным.

Не редко случается так, что колено легко выпрессовывается из оков коренных подшипников, а сами подшипники остаются в ложе картера. Но в этом случае нет сложности выдавить их резьбовыми приспособлениями типа съемника, или собственными ухищрениями с помощью болта, гайки и плашки для опоры на картере.

Если вам удалось располовинить картер и вынуть подшипники, то считайте, что самое сложное уже позади и вы уже на верном пути к желаемому результату.

Следующим этапом предстоит установить новый коленвал. Здесь есть нюанс в очередности запрессовки подшипников. Лучше всего, если вы сначала установите их в картер. Но не стоит их загонять в ложе молотком! Вспомните школьную физику, откуда известно, что при нагревании материалы расширяются, а при остывании сужаются.

Мне кажется удобней всего следующая очередность действий:

  • 1. Запрессовать один из коренных подшипников в большую половину картера. Для этого положите в морозилку подшипник, а картер в районе расположения подшипника несильно подогрейте, например, газовой горелкой. Затем выньте охлажденный подшипник и вставьте в горячий картер. Он должен войти в ложе легко и просто, практически провалиться. Если все же он заходит с затруднением, то можно слегка и постучать по нему равномерно распределяя нагрузку по всей окружности, например через дощечку. Если не удалось вогнать подшипник пока все не сравнялось по температуре, то втяните его до конца при помощи болта, гайки и пары больших шайб или плашек.
  • 2. Далее, охладите теперь коленвал в морозилке, а второй подшипник подогрейте, но не переборщите! Если сепаратор у подшипника полимерный, вы можете его испортить. Оденьте подшипник на коленвал с той стороны, где должен располагаться генератор, то есть со стороны меньшей половины картера.
  • 3. Теперь снова охладите коленвал с уже одетым на него подшипником, а меньшую половину картера нагрейте. После этой процедуры, вставьте колено с подшипником в картер.
  • 4. А вот теперь нам нужно малую половину картера со вставленным в него коленвалом соединить с большой половиной картера, в которой уложен подшипник. Заблаговременно нанесите силиконовый герметик на большую половину картера, или поставьте прокладку, если вы собираетесь использовать ее. Приготовьте 3-4 болта для стяжки половин картера, которые скрепляли картер ранее. Охладите половину с коленвалом, а подшипник, находящийся в большей половине картера постарайтесь немного подогреть. Не теряя времени, пока все не остыло, вденьте коленвал во вторую половину, наживите болты и поочередно по чуть-чуть подтягивайте каждый болт, пока половины картера полностью не сойдутся.
  • 5. Когда все плотно стянулось, проверьте как вращается коленвал. Он должен вращаться легко и свободно. Если он крутиться с затруднением, значит есть напряжение в подшипниках, которое получилось при стяжке. Вероятно со стороны большей половины, где колено входило в подшипник, оно вошло не до конца. Такого напряжения быть не должно!
    В этом случае нужно воспользоваться втулкой по размеру, которую следует одеть на ось коленвала, опереть ее на картер, а гайкой с шайбой, пользуясь резьбой на коленвале, дотянуть коленвал до конца в подшипник.
  • 6. После того как все получилось, можно запрессовывать новые сальники коленвала, подбивая их втулкой (трубой). Но не в коем случае не по краям молотком. Так вы можете деформировать сальник.
  • 7. Всё! Если у вас получилось, можете выдохнуть, выпить чаю или перекурить, ведь самая тяжелая операция по тюнингу — трансплантация коленвала — выполнена.

Можете ставить масляный насос, генератор и вариатор обратно.

Система впуска

Замена ЦПГ всегда и обязательно должна сопровождаться изменением подачи топлива. Это замена главного жиклера на больший, а в лучшем случае замена карбюратора на карбюратор с большим диффузором. Я выбрал карбюратор Dellorto с диффузором 17.5мм. Этого вполне достаточно для среднего тюнинга с 70 куб. поршневой. Можно выбрать и 19.5мм. Однако, больший размер диффузора, хоть и дает возможность прибавки мощности для больших оборотов (что актуально для высокооборотистых поршневых) за счет проходимости большей воздушной массы и меньшего сопротивления, но также создает и большие сложности в настройке двигателя.

Пристальное внимание следует обратить именно на топливную смесь и размер главного жиклера, который и задает обогащенность топливной смеси. Если смесь будет бедная, это может привести не просто к потере мощности, но и к перегреву, детонации, прогару поршня или даже к клину поршневой. Главный жиклер находиться в поплавковой камере карбюратора под пластмассовой крышкой (если это Dellorto).

Всех подробностей по тому, как избежать неприятностей, мы коснемся позже, когда будем говорить о настройке. А сейчас затронем другую деталь впускной системы — лепестковый клапан. Или как его еще называют — «домик».

Менять клапан совершенно не обязательно. Это имеет смысл только если вы ставите высокооборотистые поршневые. Тюнинговый лепестковый клапан часто имеет карбоновые лепестки, что позволяет им двигаться с меньшей инерцией и открывать пропускные окна клапана с большей эффективностью. Штатные же клапаны имеют металлические лепестки.

На своем скутере я оставил штатный лепестковый клапан, так как ни клапана, ни патрубка в легкой доступности под мою модель двигателя не нашлось. К слову, родной патрубок потрескался от старости, но я это поправил при помощи силиконового герметика.

Помимо всего прочего, стоит упомянуть и расходники. Воздушный фильтр лучше ставить пониженного сопротивления. Если мы заботимся о том, чтобы увеличить пропускную способность впускной системы, то нам не нужно «узкое место» в виде стандартного фильтра.

Во входных отверстиях боксов фильтра у некоторых моделей скутеров, существует препятствие в виде половинчатой мембраны, которая перекрывает половину диаметра отверстия. Её также необходимо удалить.

Система выпуска

Система выпуска одна из самых интересных мест тюнинга, от которой очень многое зависит. Для двухтактных двигателей выхлопная труба, которая является одновременно и резонатором, является важным органом двигателя, а не только примочкой для снижения уровня шума, как в 4-тактных двигателях. Если вы оставите двухтактный двигатель без выхлопной системы, он потеряет как минимум половину мощности, а то и больше.

В двухтактном двигателе нет клапанов, а поэтому продувка цилиндров производиться очень расточительным и неэффективным образом, выбрасывая излишки топлива в трубу. Резонатор является компенсатором этого недостатка. При работе двигателя в резонаторе создаются ударные (звуковые) волны определенной длины, которые отражаются от стенок резонатора и возвращаются назад. При совпадении тактов вращения со скоростью прохода выхлопной волны по всему объему резонатора, излишки смеси обратной волной как бы заталкиваются обратно в цилиндр. Время перемещения волны по резонатору сильно зависит от размеров резонатора. То есть, чем больше резонатор, тем дольше будет проходить его волна, и тем ниже обороты двигателя, при которых будет возникать резонанс и требуемый эффект возврата топлива.

Но резонанс так же зависит и от объема вылетаемого выхлопа. Проще говоря, для большего объема цилиндра, потребуется и больший объем резонатора. Если поставить на 70 кубовую поршневую «флейту» предназначенную для 50 кубов, то придётся очень сильно раскрутить двигатель, чтобы достичь эффекта резонанса, но на таких высоких оборотах поршневая уже не имеет своих номинальных силовых качеств. И наоборот, если на 50 кубовую поршневую поставить резонатор предназначенный для 70 кубов, то резонанс будет наступать слишком рано, на слишком низких оборотах, в том диапазоне оборотов, где поршневая вообще имеет самый низкий КПД.

Резонаторы, как и ЦПГ имеют характеристику обороты/мощности, поэтому их нужно выбирать так, чтобы эта характеристика совпадала с характеристикой ЦПГ. Даже если характеристики немного не совпадают — это не проблема, так как гибкость настройки тюнинга позволяет «подружить» все детали между собой. Но важно, если вы ставите 70 кубов, то и глушитель должен быть предназначен именно для 70 кубовой поршневой.

В своем тюнинге я выбрал выпускную системы Tecnigas RS II. Это не самая производительная труба, но звук у неё отменный. К тому же, она отлично подошла по оборотам к ЦПГ Malossi MHR Replica. А звук, хочется еще раз упомянуть, получился совсем не скутерный, а басистый мотоциклетный, особенно на холостых оборотах. К слову, труба не плохо работала и на ЦПГ Stage 6 Racing. Однако, поскольку эта поршневая более оборотистая, все же ощущался провал мощности в верхних пределах оборотов, что не позволяло полностью реализовать потенциал этой поршневой. Для более оборотистых поршневых стоит использовать выпуски типа Yasuni CARRERA 16, либо Stage6 R1200, поскольку они имеют хорошую резонансную характеристику в более высоких диапазонах оборотов.

Если вам не нравятся громкие звуки и резкие подрывы, вы можете воспользоваться обычными глушителями, которые еще называют «банками». Однако, в угоду тишине, эти устройства снижают мощностные возможности ЦПГ, а также часто имеют лучшую резонансную характеристику только в нижних и средних диапазонах оборотов. Так что выбирать тут вам: либо громкость и мощь, либо тишина и эластичная динамика. Но если вы все же склоняетесь к банке, то одной из самых популярных моделей является LeoVince «TOURING».

Получив в руки новый выпуск, убедитесь, что в нем нет заглушек. Иногда некоторые производители этим грешат, страхуя себя в правовой сфере. Разумеется, если есть заглушка, ее нужно удалить.

Сцепление, редуктор, тормоза и прочее

Если ваш тюнинг является средним и выше, то я рекомендую вам поменять сцепление на улучшенное или как минимум заменить пружины на более жесткие. Дело в том, что штатное сцепление не рассчитано на такие мощности и может проскальзывать, что будет приводить к его перегреву, потере эффективности и быстрому выходу из строя. Кроме того, разогревающееся сцепление также подогревает и щеки ведомого шкива, что может негативно сказаться на приводном ремне вариатора, а иногда даже на сальниках редуктора. Тюнингованное сцепление имеет не только другую структуру материала колодок, но и самих колодок уже может быть три, а не две (Malossi Delta Clutch). Кроме того, колокол сцепления имеет больший диаметр и ребра охлаждения, которые позволяют отводить излишки тепла. Приобретая тюнингованное сцепления Malossi Delta Clutch придеться заменить и штатный барабан на больший (107 мм), например, Malossi WING.

Обратите внимание на пружинки на колодках сцепления и пружину ведомого шкива. Это тоже важные детали! Пружинками разной жесткости (на колодках) можно регулировать момент сцепления. Например, на более жестких пружинах должны быть более высокие обороты, чтобы тронуться (трогание при сильном газе), либо более слабые пружины позволят прижаться колодкам к колоколу раньше, на более низких оборотах (трогание на слабом газе). В первом случае — это резкий старт на близкой к максимальной мощности двигателя. Во втором — плавный старт на спокойных оборотах, но с последующим подрывом.

Более жесткую пружину приводного шкива ставят для того, чтобы не было пробуксовки ремня вариатора. Дело в том, что для мощностей двигателя, превышающих штатные, сила сжатия щек приводного шкива стоковой пружиной недостаточна, чтобы избежать скольжения ремня.

Под более жесткие пружины рекомендуется ставить так называемый TORSION CONTROLLER. Это полимерная шайба под пружину, служащая скользящим элементом, которая позволяет избежать излишней вибрации и разворачивания пружины при экстремальных нагрузках.

Если вы хотите компенсировать прибавку к динамике скоростью, то вы можете поменять передаточное отношения, заменив шестерни редуктора на те которые увеличат передаточное отношение. Например, на горизонтальных моторах Minarelli, часто штатное соотношение первичной пары составляет 13/52. Удлинение отношения примерно +15% (установка пары 13/44 зубьев) в самый раз при тюнинге класса SPORT. Это означает, что мотору хватает тяги, чтобы «вытянуть» новое передаточное отношение и нарастить максимально возможную скорость. Удлинять передачу больше 20% не рекомендуется, так как, к сожалению, не всякий мотор такое сможет вытянуть.

Конечно, если динамика и скорость скутера теперь на высоте, не стоит забывать и о тормозах. Штатные тормоза при динамичной езде могут перегреваться и их эффективность будет ухудшаться. Стоит заменить колодки на брендовые. Хотя, я никогда не испытывал проблем со штатными тормозами даже при активной езде по городу. Однако, в жаркую погоду в городском трафике иногда, все же, замечал небольшую потерю эффективности.

Позаботьтесь и о амортизаторах. Как правило, б/у скутеры приходят на рынок с уже убитыми амортизаторами, а ездить быстро с таким недостатком очень не безопасно. На моем скутере в переднем амортизаторе сгнило стопорное кольцо, и когда я снимал его, перо просто выпало на землю. Я не стал ставить тюнингованные амортизаторы, а просто купил новые штатные. Меня устраивала штатная мягкость. Но если вам нужна возможность настройки подвески, то можете потратить лишних 100-200 баксов на это.

Настройка и возможные просчеты.

Настройка скутера — ответственное дело. Именно от того как вы настроите ваш тюнинг будет зависить и результат. Неправильной настройкой можно не просто уйти в минус по мощности, но и угробить двигатель. Поэтому, сейчас разберемся тут, что к чему.

***

Пожалуй, самой важным в настройке является отладка смесеобразования топливной системы. Именно здесь неправильной настройкой можно довести двигатель до клина, детонации и ее последствий или прогара поршня.

Самой опасной в данном контексте является бедная смесь, которая и приводит к вышеописанным печальным последствиям, поэтому отладку топливной системы стоит всегда начинать с большего, то есть с большего диаметра отверстия жиклера, с открученных (или закрученным — зависит от модели карбюратора) на максимум винта качества/количества на карбюраторе, то есть в положении максимального обогащения. Настройку следует производить на прогретом двигателе.

Если вы используете, например, тюнинговые карбюраторы Dellorto 17.5мм для ЦПГ 70 см³. рекомендуется поставить на него жиклер не менее 85. Обычно в стандартной комплектации карбюратора идет 80-й жиклер. Если будет использоваться рейсинговая поршневая, то стоит взять жиклер еще большего диаметра отверстия. Иглу в карбюраторе можно не трогать, это уже на ваше усмотрение, поскольку стандартное среднее положение является оптимальным для большинства настроек.

После того как будет заменен главный жиклер, отпустите винт качества/количества в сторону богатой смеси. Заведите двигатель, прогрейте. Если много дыма, понемногу обедняйте смесь винтом. После того как выхлоп нормализован, можно произвести небольшой заезд. После, вам нужно удостовериться, что смесь является оптимальной. Для этого потребуется вывернуть свечу зажигания и посмотреть на изолятор и электрод. Черный и мокрый изолятор может говорить о богатой смеси. Белый (или с серым налетом) говорят о неприемлемой бедной смеси. Кирпичный цвет или слегка с налетом черного говорит об идеальной смеси. Если цвет не соответствует, очистьте свечу, заверните обратно, подкорректируйте качество топливной смеси и отправляйтесь снова кататься, чтобы вновь проверить нагар на свече. Проверку желательно произвести несколько раз. Ездить следует на средних и высоких оборотах желательно в постоянном режиме. На низких оборотах, смесь закономерно богатит и результат будет нечистым. Это нужно учитывать, поскольку обеднение и перегрев двигателя часто наступает именно при длительной езде на высоких оборотах. Именно в таком режиме следует проверять топливную смесь.

Слишком бедная смесь также проявляется повышением холостых оборотов и заметным снижением тяги. Богатая же, троением и дымностью.

К слову, о свечах зажигания! У них есть такая характеристика — калильное число. И тут важно учитывать, что при более агрессивном тюнинге следует использовать свечи с большим калильным числом. Рассмотрим примеры с традиционными свечами на нашем рынке NGK. Например, в стоковых комплектациях японских скутеров обычно устанавливаются свечи с числом 7, иногда 8, то есть NGK «BR7ES» или NGK «BR8ES» А, например, на ЦПГ Malossi MHR Replica рекомендуется ставить NGK «BR9ES». Для Stage 6 Racing, имеет смысл поставить уже и «десятку».

Суть дела в том, что чем больше калильное число, тем свеча меньше нагревается. То есть, с малым калильным числом свеча «горячая», а с большим — «холодная». Установив горячую свечу на тюнинговый мотор, можно прийти к тому, что свеча достигнет такого нагрева, что возникнет калильное зажигание, при котором смесь воспламеняется не от искры, а от раскаленной свечи. Калильное зажигание может запросто убить поршневую, поскольку этот процесс хаотичный.

С другой стороны, установив на слабенькую поршневую холодную свечу, двигатель может троить, пропускать такты, в связи с чем упадет мощность и будет образовываться нагар.

Вдогонку топливной теме хочется сразу отметить — не экономьте на бензине! Тюнинговый мотор не лоялен к низкооктановому топливу и это грозит детонацией и перегревом. Заливать следует минимум 95-й! А на период краткосрочной обкатки можно дополнительно добавлять в топливо немного масла, например, 1 к 100. Хотя, у меня был случай, когда слетела трубка маслоподачи с карбюратора и я проехал так километров 20. Ничего страшного вроде не случилось, но это только благодаря тому, что подача топлива была хорошо отрегулирована.

***

Разобравшись с топливной системой, давайте теперь поговорим о выпускной системе. Но настраивать тут особо нечего, а затронуть я хочу ее для того, чтобы вы в дальнейшем поняли, насколько тесно связаны характеристики трансмиссии, выхлопной системы и ЦПГ в двигателе скутера.

Обратите внимание на график мощности выхлопной системы Tecnigas RS II, которая тестировалась с поршневым китом Stage6 StreetRace 70 см³.

Вы можете видеть, что максимальная мощность этого дуэта равная 9.5 л.с. достигается на 8000 оборотах в минуту. А более-менее приемлемый рабочий диапазон от 7000 до 9000, при котором мощность гарантированно достигает 8 л.с. Трансмиссия должна быть настроена таким образом, чтобы двигатель всегда работал в этом диапазоне, иначе, допустим, если вариатор не будет давать раскрутиться двигателю выше 6500 об/мин (в случае, если установлены слишком тяжелые грузики вариатора), или, будет позволять ему перекручивать за 9500 об/мин (в случае, если установлены слишком легкие грузики вариатора), то, сами понимаете, смысла от тюнинга просто нет, поскольку двигатель не сможет выйти на ту мощность, которая превысит стоковые параметры. Максимум, на что вы можете рассчитывать при такой настройке, что повысится максимальная скорость, если двигателю вообще удастся вытянуть ту скорость, при которой он выйдет на рабочие обороты (самое подходящее названию такому эффекту — второе дыхание). Поэтому далее мы поговорим, о настройке трансмиссии.

***

Мы с вами уже говорили выше о принципе работы вариатора, и выяснили, что вес грузов играет ключевую роль в настройке передаточных характеристик по отношению к оборотам двигателя. Так же упоминали и про жесткость пружины ведомого шкива, которое оказывает некоторое влияние на положение приводного ремня, хотя и является мерой против пробуксовки последнего. Здесь же стоит упомянуть и пружины сцепления, которые задают момент и обороты начала движения. Со всеми тремя органами настройки мы сейчас и разберемся.

И так, начнем с простого. Если ваш тюнинг по мощностным характеристикам средний или выше среднего, то необходимо менять пружину приводного шкива на более мощную и, желательно, приводной ремень на более прочный, например, кевларовый. Пружины по жёсткости идентифицируются цветом. Например, у Malossi белая пружина является мягкой, желтая — средней жесткости, и красная — самая жесткая. Но пружины одного цвета разных производителей могут иметь совершенно разную жесткость. Поэтому стоит присматриваться к коэффициенту жесткости при выборе.

На свой двигатель я установил желтую пружину, что вполне достаточно для среднего тюнинга. Разумеется, установка более жесткой пружины повлияет и на работу вариатора и здесь потребуется подобрать грузики под оптимальную для вас динамику. Скорее всего, придётся несколько раз разбирать вариатор, ставить другие грузики и испытывать динамику после каждых манипуляций, ибо другого способа, кроме как знаменитый метод «научного тыка», чтобы найти оптимальную для вас настройку, я не знаю. Кроме того, после такого опыта вы уже на интуитивном уровне будете понимать особенности работы трансмиссии с разной комбинацией настроечных компонентов, таких как пружины и грузики.

Для некоторого понимая я приведу свой случай в пример. Как я уже упоминал, я установил желтую пружину на ведомый шкив. На колодки сцепления я установил тоже желтые пружинки, что позволило трогаться на чуть более повышенных оборотах, чем с оригинальными пружинами. Грузики по 7 грамм, входящие в комплект вариатора Malossi Multivar оказались для такой комбинации слишком тяжелыми и это проявлялось следующим образом. Скутер трогался не слишком динамично, и набирал скорость очень лениво до 55км/ч, после чего наотрез отказывался разгоняться дальше. Обороты двигателя при этом держались все время на отметке 7000 об/мин. Но если удавалось найти уклон и пустить скутер под него, то скорость подрастала и обороты добирались до 7500 об/мин и в этот момент случался резкий толчок и сильная прибавка в мощности. Далее мопед легко набирал 95км/ч.

Все это объясняется тем, что тяжелые грузики вариатора неправильно регулировали передаточное отношение соответственно скорости и оборотам двигателя. ЦПГ MHR Replica в паре с резонатором Tecnigas RS II начинали работать вместе c 7500 об/мин. То есть рабочий резонанс в трубе в такой связке наступал именно с этой цифры. Вариатор просто не давал двигателю раскрутиться до таких оборотов, а движение под горку или попутный ветер лишь позволяли добрать необходимые 500 об/мин, после чего происходил мощный подхват.

Первым делом я сменил грузики с 7 на 5 грамм. Скутер стал срываться с места как бешенный с пробуксовкой. Я давал друзьям прокатиться, но они потом просто боялись моего мопеда, сетуя на то, что на нём просто невозможно плавно двигаться. К слову, если поставить слишком легкие грузуики, возможно их веса не будет хватать, чтобы даже на максимальных оборотах вывести ремень на максимальный радиус щек ведущего шкива вариатора, а это значит, что такая настройка не позволит набрать максимально возможную скорость.

Резкая динамика меня тоже не совсем устраивала, поэтому я поставил попеременно три семиграммовых груза и три пятиграммовых, получив при этом результат, как если бы я купил и поставил комплект грузиков по 6 грамм. В итоге скутер плавно трогался до 10-15 км/ч, а дальше происходил подхват с великолепным разгоном до максимальной скорости.

Хочу отметить, что пример моего тюнинга не является лучшим. Я не заменял некоторые штатные детали на тюнингованные, которые позволили бы реализовать весь потенциал поршневой. И я использовал такие настройки, которые устраивали меня, бросив затею погони за сверхдинамикой. Из того комплекта, которой я приведу ниже, можно выжать гораздо больше, даже просто настройкой. Кроме того, двигатель 5MB не самый удачный вариант для тюнинга в отличии от его предшественника 3KJ.

Комплект тюнинга:

  • Коммутатор Dytona Red
  • ЦПГ Malossi MHR Replica 70 см³
  • Коленвал Malossi HPC
  • Карбюратор Dellorto 17.5mm
  • Главный жиклер 85
  • Электромагнитный клапан Athena
  • Вариатор Malossi Multivar
  • Крыльчатка Malossi Ventivlar
  • Ремень вариатора Malossi X-Special
  • Грузы вариатора 6.5 грамм
  • Сцепление Malossi Delta Clutch
  • Torsion Controller
  • Желтая пружина ведомого шкива
  • Желтые пружины сцепления
  • Думаю, будет лишним упомянуть, что подшипники, сальники и прокладки так же были заменены на новые.

Я постарался описать основные моменты в тюнинге скутера. Надеюсь, статья была полезной для вас. Конечно, нельзя упомянуть сразу все нюансы тюнинга и настройки в рамках одной статьи и расписать все в тонкостях. Текст получился бы слишком большой. Тем более, каждый частный случай тюнинга, даже на одной и той же модели скутера имеет свои особенности. Например, я сталкивался с тем, что запчасти не всегда подходят как родные, и приходилось что-то подгонять, подпиливать или подгибать, в то время как к такому же скутеру друзей запчасть подходила идеально. Во всяком случае я желаю вам, чтобы таких сложностей было как можно меньше. Ну, а если и будут, то это будет замечательный опыт для вас ;). Удачи!

Стайлинг скутера – что и как?

Популярность скутеров постоянно растет. Все большее количество людей отдает предпочтение этому виду транспорта. Пускай с большой скоростью ездить не получится, но и цена доступна многим. А для крупных городов это вообще идеальный вариант, как не стоять в пробках.

Внешний вид скутера не отличается оригинальностью, но самый простой стайлинг поможет изменить экстерьер мопеда до неузнаваемости.

В большинстве случаев стайлинг скутера сводится к таким изменениям:

Неоновая подсветка на скутере

  • Покраска мопеда.
  • Ремонт пластика.
  • Переделывание заднего фонаря.
  • Установка ксенона.
  • Перетяжка сидения.

Покраска мопеда – это наиболее частые изменения, которые совершаются с транспортным средством. Для того, чтобы перекрасить скутер, необходимо определиться с цветом, типом краски и найти помещение в котором будет происходить покраска.

Перед тем как наносить краску, все пластиковые детали необходимо снять, осмотреть на наличие дефектов или повреждений, по возможности, снять старую краску. Если обнаружились проблемы поверхностью, их необходимо устранить, прежде чем переходить к покраске, поскольку в таком случае краска не будет держаться долго.

После того, как подготовительный этап выполнен, поверхность грунтуется несколько раз, и лишь затем наносится краска.

Ремонт пластика производится несколькими способами, в зависимости от того, насколько серьезные повреждения поверхности. Если пластик раскололся на несколько составных, либо отколот кусочек, можно воспользоваться стеклотканью и эпоксидной смолой, предварительно склеив части пластика клеем.

Эпоксидная смола наносится на внутреннюю поверхность, а затем на нее ложится стеклоткань. Недостатком метода является то, что необходимо достаточно долго ждать, пока смола высохнет. Однако такой способ ремонта гарантирует надежность скрепления деталей. Также можно воспользоваться тонкой металлической проволокой, которая при помощи паяльника вплавляется в пластик. Такой способ ремонта гарантирует надежное крепление. К тому же пластик после этого можно шлифовать. Недостатком является то, что неосторожными движениями можно прожечь поверхность.

Со временем пластик заднего фонаря теряет свой внешний вид и становится менее прозрачным. Для того, чтобы восстановить его первоначальный вид, необходимо отполировать поверхность. Для этого есть специальная паста. Если ее не удалось найти, можно воспользоваться обычной зубной пастой. Также можно заменить лампочку на более яркую. Еще можно сделать светодиодный стоп-сигнал.

Одним из вариантов стайлинга скутера считается установка ксенона. Но здесь необходимо быть максимально осторожным и по возможности доверить эту работу профессионалам. Проблем с установкой ксенона на мопед может быть очень много и при малейших ошибках, это будут зря потраченные деньги. Также можно установить дополнительную подсветку.

Если сидение сильно потерлось, его можно обтянуть заново. Если есть желание и немного фантазии, сделать эту работу можно и дома. Для этого следует снять старый чехол, вырезать по его размерам выкройки, сшить их и одеть на сидение.

Если есть фантазия, немного свободного времени и определенная денежная сумма, сделать стайлинг скутера своими руками не составит труда.

Рекомендуем прочитать:

Прочитали? Напишите комментарий

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
  • Как изменить внешний вид скайпа
  • Как изменить внешний вид сафари
  • Как изменить внешний вид сайта шикимори
  • Как изменить внешний вид проводника windows 11
  • Как изменить внешний вид почты яндекс