Как паровоз изменил жизнь людей

    Очень часто технический прогресс воспринимается в обществе крайне враждебно. Как правило, после того, как какое-либо изобретение, призванное улучшить жизнь людей, сделать ее более удобной и комфортной, начинает внедриться в жизнь, тут же находится множество «авторитетных специалистов», доказывающих, в лучшем случае, бесполезность, а чаще — вредность этих новшеств.

    Для примера можно взять хотя бы историю начала железнодорожного строительства.

  Если вы думаете, что появление даже не самих железных дорог, а только идея их проложения были встречены «на ура», то вы заблуждаетесь.

     У этой идеи было много противников, а самые разные ученые мужи с точки зрения науки доказывали, как пагубно это может повлиять на здоровье человека.

      Вот, к примеру, заключение Баварского королевского медицинского совета от 1837 года: «Строительство железных дорог нанесло бы ущерб общественному здоровью. Совершенно очевидно, что быстрое движение (со скоростью 41 км. в час) должно вызвать у пассажиров заболевание мозга, своего рода буйное помешательство. Поскольку очевидно также, что найдутся люди, которых эта ужасная опасность не страшит, государство обязано защитить, по крайней мере, хотя бы зрителей, ибо вид быстро мчащейся паровой машины может вызвать подобное заболевание и у них».

  Но если баварские медики всего лишь опасались, что железная дорога будет плохо влиять на здоровье человека, то в редакции одной из английских газет в 1825 году вообще сомневались в возможности движения паровозов по такой дороге: «Что может быть абсурднее предложения, что локомотивы могли бы ехать со скоростью в два раза большей, чем почтовые дилижансы?»

  Другая английская газета предостерегала: «Паровозы помешают коровам пастись, а курам нести яйца. Соседние с дорогой деревни сгорят, а содержатели придорожных трактиров и гостиниц разорятся».

  Без особого восторга были встречены предложения о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой в России.

  Н. А. Атрешков, член нескольких научных обществ, опубликовал брошюру, в которой доказывал, что «учреждение железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно». Этот ученый приводил следующие причины бесполезности проекта: большое расстояние, суровый климат севера европейской части России, медленность перевозки, убыточность, поскольку «не найдется хотя бы самого малого числа пассажиров».

  А вот еще один отрывок уже из другого «научного труда»: «Когда сошник вашего самобега встретит твердую массу оледеневшего сугроба, массу, которая сильным ударом ручных инструментов уступает незначительными кусками, тогда вы представляете собой жалкий, но поучительный пример ничтожества искусства против элементов природы, и дорого дал бы я, чтобы быть свидетелем позорища, как паровоз ваш, подобно барану, который не в силах пробить рогами стоящей перед ним стены, уперся в нее могучим лбом своим и брыкается с досады задними ногами».

  Интересно, что долгое время желающих воспользоваться услугами железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом почти не было, несмотря на то, что эта дорога была построена по личному указанию императора Николая I
(и позже, после его смерти в 1855 году, названа Николаевской). Все боялись нового и незнакомого вида транспорта.

  Кстати, боялись паровозов не только в России.

    Так, например, когда изобретатель паровоза Джордж Стефенсон проводил первые в Англии опыты с локомотивом, перед паровозом шел боксер, специально нанятый для защиты от крестьян, намеревавшихся разнести «страшное чудовище» на куски.

    Благодарю за внимание.

    Сергей Воробьев.

Развитие производства в странах Европы требовало относительно быстрого и дешевого перемещения огромных (в понимании того времени) объемов сырья и готового продукта. Перевозка сырья и готовых изделий на конной тяге выходила слишком дорогой и медленной.

В Англии и Голландии, бывших тогда лидерами по промышленному развитию, для перевозки «всего» в самом начале использовали сеть каналов. Ну, Голландия, или Нидерланды («низкие земли»), была покрыта каналами, кажется, с момента своего возникновения — просто люди, поселившиеся в устье реки, вначале использовали естественные русла, а затем стали копать и использовать русла искусственные. Перевозка баржами по каналам выходила во много раз дешевле, чем лошадьми по дорогам.

А вот в Англии, хотя и было много рек и речушек, но, когда возникла нужда в дешевом виде транспорта, каналы пришлось рыть. А было это в 17-м веке. И за короткий срок было прорыто до 60.000 километров каналов. Работа гигантская, сложная, требующая точных инженерных расчетов — и очень много землекопов. До появления паровоза транспортными артериями страны служили каналы.

Но вот настал век 19-й, а с ним появился и паровоз. Кстати, создал и запатентовал первый паровоз вовсе не Стефенсон, а Ричард Тревитик. Сделал в 1803-м, а запатентовал в 1804 году. Английский инженер Р. Тревитик уже к этому времени был широко известен тем, что создавал легкие, но мощные паровые котлы. Созданный им паровоз, увы, мог возить только вагонетки и использовался в качестве аттракциона на кольцевой железной дороге.

Война с Наполеоном привела к удорожанию зерновых, а значит и корм для лошадей стал стоить дороже. Поиски возможностей удешевления перевозок привели к попыткам использования паровозов. Увы, созданный к тому времени легкий паровоз не смог везти вагонетки, груженые углем, — начал буксовать.

Однако потребность в этом виде транспорта уже назрела, и Джордж Стефенсон в 1814 году построил более мощный паровоз, который вполне был способен провезти по рельсам и вагонетки с углем, и вагоны с людьми. В 1825 году была открыта первая железнодорожная линия Стоктон-Дарлингтон. Первый паровоз, провезший 27 сентября 1825 года по этой дороге первый поезд, назывался «Locomotion» (Движение). Его название вскоре стало нарицательным, и впоследствии все рельсовые тяговые средства стали называть локомотивами.

Дешевизна создания и эксплуатации железных дорог, если их сравнивать с созданием и эксплуатацией каналов, дали железным дорогам огромную фору. Постепенно, в течение всего XIX столетия, железные дороги и паровозы завоевали все континенты.

На железных дорогах паровозы царили примерно до конца 40-х годов XX века, постоянно совершенствуясь и усложняясь, повышая свою мощность, скорость, КПД. Затем им на смену пришли дизельные локомотивы и электровозы.

При этом скорость движения на железных дорогах все время росла. Если в самом начале эпохи паровозов 8 октября 1829 года паровоз Ракета развил скорость 24 мили в час, то уже к концу века на соревнованиях в Америке «Empire State Express» уже развил скорость в 181 км/ч. Однако в энциклопедии Брокгауза и Ефрона в статье про железнодорожные поезда отмечено, что скорость товарных поездов — от 12 до 25 км/ч, пассажирские и почтовые — от 25 до 40 км/ч, скорые и курьерские — до 60 км/ч и более. Дело в том, что возможность паровоза разогнаться «до…» ограничивалась возможностью путей вынести сверхнагрузки от очень быстро идущего поезда.

Образцовый поезд-экспресс времен СССР «Красная стрела» за 8 часов проходил путь из Ленинграда в Москву (или обратно), т. е. имел скорость примерно 75 км/час.

Ныне скорости на железных дорогах намного выше…

Незабытые технологии: паровозы

Существует немало технологий, обычно ассоциируемых у нас с прошлым и даже с позапрошлым веком, но, тем не менее, всё ещё используемых в жизни. Одни из них представляют лишь исторический интерес, другие ещё широко используются, но в скором времени окончательно уступят своё место современным аналогам, третьи же прочно заняли свою узкую нишу и не собираются сдавать позиции. Большинство этих технологий неэкономичны и сложны в использовании – в этом их слабость. Но есть у них и сильные стороны: это внутренняя простота, лёгкость изготовления и независимость от современной энергетической и информационной инфраструктуры.

На первый взгляд они могут вам показаться не очень важными. Но это ошибочное мнение. Просто мы отвыкли от глобальных катастроф – двадцатый век ознаменовался удивительно мирным поведением природы. В наше время солнечная буря, аналогичная буре 1859 года, вывела бы из строя линии электропередач и коммуникаций на годы.

Но даже если они не имели бы вообще никаких преимуществ, их всё равно нужно было бы сохранить по крайней мере из исторических и эстетических соображений. Прошлое не исчезает – оно живёт рядом с нами, и в его сплетении с будущем рождается наше настоящее.

Одной из подобных технологий является паровая машина, и её наиболее яркое воплощение – паровоз. О нём и пойдёт речь.

Здесь я не стану подробно останавливаться на внутреннем устройстве паровозов, вместо чего размещу общую схему. Интересующиеся же читатели более полную информацию найдут в Wikipedia.

Принципиальная конструктивная схема паровоза: 1 – топка; 2 – зольник; 3 – паровой котёл; 4 – дымовая коробка; 5 – будка; 6 – тендер; 7 – сухопарник; 8 – предохранительный клапан; 9 – клапан регулятора; 10 – пароперегреватель; 11 – паровая машина; 12 – конус; 13 – парораспределительный механизм; 14 – привод регулятора; 15 – экипаж; 16 – поддерживающая тележка; 17 – бегунковая тележка; 18 – букса; 19 – рессорное подвешивание; 20 – колодка тормоза; 21 – паровоздушный насос; 22 – сцепное устройство; 23 – свисток; 24 – песочница.

К середине века, разумеется, никаких кочегаров уже не было: в паровозах использовали автоматическую подачу угля или иного твёрдого топлива с помощью элеваторного механизма. В случае использования более эффективного жидкого топлива, в топке устанавливали форсунки, а вместо колосников клали кирпичный свод, при попадании на который распылённое топливо воспламенялось.

В засушливых районах паровозы использовали специальную систему конденсации отработанного пара, позволявшую экономить дефицитную воду.

Краткая история паровозов

Первый в мире паровоз проехал в Уэльсе 21 февраля 1804, первая железная дорога была проложена в 1825, расцвет паровозов пришёлся на середину девятнадцатого – начало двадцатого века, а уже в тридцатые годы их начали активно заменять недавно появившиеся намного более экономичные тепловозы и электровозы. Однако паровозы продолжали строиться вплоть до пятидесятых – шестидесятых, и были окончательно заменены лишь к восьмидесятым годам двадцатого века.

В разных странах конец эры паровозов пришёлся на разное время, но основной перелом всё же произошёл в шестидесятые. В США паровозы стали массово заменяться уже в пятидесятых, и последний пассажирский паровозный поезд прошёл в 1961. В Европе процесс несколько затянулся – паровозы были заменены в семидесятые. В России некоторые пассажирские и грузовые линии использовали паровозы вплоть до конца восьмидесятых – начала девяностых. Во многих африканских и азиатских странах паровозы использовались до конца двадцатого века. В частности, в Южной Африке последние коммерческие линии закрылись в 1994, в Индии – в 2000, а в Китае использование паровозов в грузовых поездах официально было прекращено лишь в 2005.

Паровозы в XXI веке

Так прошла эпоха регулярного использования паровозов для коммерческой перевозки пассажиров и грузов, и началась их новая жизнь. Зачем же они нужны в XXI веке?

Во-первых, в туристических и исторических целях. В мире насчитывается несколько сотен линий, имеющих культурное и историческое значение. Не все из них используют паровозы, но и первые модели тепло- и электровозов представляют не меньший интерес для пассажиров, привыкших к скоростным современным экспрессам.

Во-вторых, в кинематографе. Каждый год снимаются новые исторические фильмы, в которых паровозы принимают непосредственное участие.

И, в-третьих, на всякий случай. Например, такой, как глобальный топливный кризис, крупная техногенная или природная катастрофа. При этом у паровозов обнаруживается немало преимуществ перед современными машинами.

• Простота конструкции. Простейший паровоз намного проще сконструировать, чем любую иную аналогичную машину.
• Простота обслуживания. Ухаживать нужно за любой машиной, но в целом паровозы менее проблемны в уходе, чем их более современные аналоги.
• Всеядность. Паровозы ездят на всём, что горит: уголь, дрова, солярка, мусор и прочее.

Как ни странно, больше всего действующих паровозов сохранилось в прогрессивной Европе. Например, в одной лишь Великобритании эксплуатируются несколько сотен паровозов, и компании операторы пригородных линий активно используют их для привлечения туристов.

В России около тысячи паровозов были законсервированы и сохранены в качестве национального резерва. Некоторые из них можно увидеть в музеях, прочие же, видимо, никак не используются.

Новые паровозы

До сих пор речь шла о серийных паровозах, выпущенных во времена их массовой эксплуатации, но многие будут удивлены, узнав, что новые паровозы продолжают конструироваться и выпускаться в XXI веке. Закончено из них немного – около семи, и ещё пара десятков в сборке. Эти паровозы делятся на две группы:

• Реплики старых моделей, воссозданные с использованием новых технологий. С ними всё более и менее просто. Они является исторической реконструкцией.
• Новые паровозы, специально сконструированные с нуля и способные к конкуренции с современными тепло- и электровозами. В лучших нынешних паровозах КПД не более 14%, но в планируемых различные улучшения позволили бы значение около 25%! Что приблизило бы паровоз по экономичности к дизелю. Им даже придумали специальное название – Advanced steam technology. Почему бы и нет? Обычно к ним возрастает интерес во время очередного топливного кризиса. Начало XXI века было отмечено рекордными ценами на нефть и газ. После их резкого падения, многие интересные проекты были, увы, заморожены.

LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado

Один из самых известных представителей последней группы LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado – первый паровоз построенный в Великобритании начиная с 60-х годов. Он является эволюцией серии LNER Peppercorn Class A1, производимой в Соединённом Королевстве в 60-e. Паровоз строили всем миром с использованием новейших технологий. Закончили в 2008.

No. 52 8055

No. 52 8055 – реплика одного из последних немецких паровозов. Компания DLM закончила его в 2009, и паровой красавец давно курсирует по Швейцарии.

The 5AT

The 5AT – ещё один интересный проект, курируемый 5AT Group, после её распада в 2012 году был заморожен. В 2012 создана новая группа The Advanced Steam Traction Group, призванная продолжить его.

The ACE 3000

The ACE 3000 – был предложен Россом Роулендом в период нефтяного кризиса 1970-х годов. Он должен был выглядеть как дизель, и разрабатывался, чтобы конкурировать с современными тепловозами, используя уголь, бывший намного дешевле нефти в то время. ACE 3000 включал в себя множество новых технологий, таких как автоматический контроль огня и уровня воды. Локомотив мог быть подключен к дизельному блоку и работать в паре с ним. ACE 3000 был одной из самых разрекламированных попыток создания современного паровоза, но проект в конечном счете потерпел неудачу из-за нехватки финансирования. Ну а как иначе?

The CSR Project 130

The CSR Project 130 – современный паровоз (основанный на паровозе класса ATSF 3460), способный к высокоскоростным пассажирским перевозкам со скоростью более 100 миль в час, и успешно разогнанный до 130 миль в час (отсюда название Project 130). Предполагается, что он будет экологически чистым, поскольку будет работать на биомассе в виде твердого топлива (в отличие от всех других современных конструкций, которые требуют жидкого топлива). Он совместная работа Института по окружающей среде (IonE) в Университете Миннесоты и Sustainable Rail International, некоммерческой организации железнодорожных экспертов и инженеров.

Solar Steam Train

Solar Steam Train – безогневой паровоз, использующий заранее полученный перегретый пар. Увы, кроме упоминания, никакой информации не нашёл по нему.

Паровозы и охрана природы

Внезапно у паровозов обнаружили не менее важное преимущество, способное перекрыть многие их недостатки – они оказались более экологичными! И правда, все современные ДВС основаны на использовании микровзрыва, образующего кроме углекислого газа очень ядовитые угарный газ и окислы азота. Паровые машины используют непрерывное горении при более низкой температуре и лишены подобных проблем.

Так что, вполне возможно, мы ещё увидим новую эру паровозов!

Ссылки

Steam locomotive – Wikipedia
Advanced steam technology – Wikipedia
Steam locomotives of the 21st century – Wikipedia
International Steam Locomotives 2017

Паровоз — одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.

Первый паровоз — повозку на железнодорожном ходу, приводимую в движение паровой машиной, — изобрел в Англии в 1803 году Ричард Тревитик. Вначале это был просто аттракцион — на радость публики паровоз ездил по кругу, словно огромная игрушка. Однако уже в 1829 году Георг Стефенсон создал свою знаменитую «Ракету» — полноценный локомотив, перевозивший грузы и людей. Все, что было заложено изобретателем в устройстве «Ракеты», стало основой конструкции паровоза на все времена. В 1833 году появился паровоз и в России. Сделали его отец и сын Черепановы на Нижнетагильском заводе на Урале. Паровоз был создан на основе «Ракеты», но превосходил ее по многим параметрам. Четыре года спустя в России открылась первая русская железная дорога общего пользования на паровой тяге Петербург-Царское Село. Первые паровозы для нее закупались в Англии.

В истории паровоза были знаменитые рекордсмены: самый мощный паровоз (около 8000 л. с.) — американский «Big boy» постройки 1941 года; самый скоростной — английский «Маллард» — 202 км/ч. В России самый быстрый паровоз (серии 2-3-2) на испытаниях в 1938 году достиг скорости 178 км/ч. Самый экономичный товарный паровоз серии ЛВ имел кпд 9,27 процента. В декабре 1956 года постройкой паровоза ЛВ-0522 в СССР завершилось паровозостроение. С тех пор сохранились несколько сотен паровозов. Их используют как передвижные котельные, на промывке и пропарке вагонов. Иногда бывают нужны паровозы на киносъемках.

Паровоз состоит из трех частей: котла, паровой машины и экипажа. Сердце паровоза — паровой котел. Над ним расположена будка паровозной бригады. Управляет всеми процессами машинист, отопление и смазку осуществляет его помощник, а вспомогательные работы — кочегар. Твердое топливо (уголь, дрова, сланец, торф) забрасывают в топку вручную. На мощных паровозах уголь подают с помощью механического углеподатчика (стокера). Жидкое топливо (нефть, мазут) распыляется в топке форсункой. Воду в котел качают специальным насосом — инжектором, который решает проблему подачи воды с помощью одного только разрежения, создаваемого паром, без каких-либо механических устройств.

Тепло (до 1700^оС), получаемое в результате горения топлива, распространяется по дымогарным и жаровым трубам через слой воды, находящейся в цилиндрической части котла. Вода, омывая трубы, закипает. Образовавшийся при этом пар скапливается в особом колпаке наверху котла — сухопарнике. Первые паровозы работали, используя простой, или, точнее сказать, насыщенный, пар. В начале ХХ века пар стали перегревать, и это позволило значительно повысить мощность и экономичность паровоза.

Когда машинист с помощью главного рычага открывает заслонку, регулирующую выход пара, он устремляется из котла в паровую машину, состоящую из цилиндра, золотника, поршня и движущего механизма — сложной системы рычагов, называемых дышлами и тягами. Эти рычаги, управляя золотником, обеспечива ют парораспределение и перемену хода (вперед-назад) и, наконец, собственно перемещают паровоз.

Золотник дозирует количество пара, которое попадает в рабочую часть цилиндра, и давит на поршень, иными словами, отсекает лишний пар. Отсюда — известный паровозный термин «отсечка» — это и есть издаваемый паровозом звук «чух-чух-чух». Чтобы машинист мог менять направление движения и регулировать отсечку, на паровозе есть еще один основной орган управления — реверс. Им может быть винтовой привод со штурвалом, который непосвященные принимают за руль. На мощных паровозах реверс оснащен пневматическим приводом.

Экипажная часть (экипаж) — это рама, рессоры и колеса. По ней определяют тип паровоза — так называемую колесную формулу. Маленькие передние колеса, позволяющие паровозу лучше «вписаться в кривую» на скорости, зовутся бегунковыми или бегунками. Колеса, на которые передается движущий момент от паровой машины (они же перемещают паровоз), называются ведущими. И, наконец, маленькие колеса, расположенные под топкой, именуют поддерживающими.

Топливо и воду, необходимые для выработки пара, везут в прицепленной к паровозу, специально оборудованной повозке — тендере. На маневровых и маломощных паровозах воду держат возле котла в баках-танках, а топливо — в будке машиниста, поэтому тендера на них нет. Такие локомотивы называются «танк-паровозы».

По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.

В России пассажирские паровозы всегда красили в зеленый, голубой или синий цвет, а товарные — только в черный. Колеса у наших паровозов традиционно были красными с белой окантовкой. Такими и запомнятся великие труженики железных дорог — паровозы — будущим поколениям.

См. в номере на ту же тему

А. ВУЛЬФОВ — Заповедная железная дорога.

Поначалу люди передвигались и мигрировали с помощью своих собственных сил, не задействуя чего-то другого. Первыми средствами передвижения служили, конечно же, животные. К примеру, первых лошадей приручили 5-6 тысяч лет назад, в районе первых цивилизаций на Ближнем и Среднем Востоке. Спустя целую тысячу лет в Месопотамии была изобретена колесная повозка, которая использовалась впоследствии во всех первейших цивилизациях. Примерно в то же время появилась и первая лодка. В Средневековье транспорт не получал широкого развития, люди пользовались повозками, в которые были запряжены лошади, равно как и в Античности. Судоходство также было довольно примитивным – люди пользовались парусными кораблями, которые напрямую зависели от порывов ветра и были очень уязвимыми. Начиная с Нового времени, люди стремительно стали улучшать уже существующий транспорт и придумывать новые модели. Тогда же был создан и первый воздушный шар, а также общественный автобус, работающий на конной тяге. По некоторым данным, в 1672 году был создан первый автомобиль, работающий на паровом двигателе, однако официального подтверждения данной теории нет. Однако настоящей революцией стало изобретение паровоза. История этого славного дела достойна прочтения.

Первые попытки создания

Люди с давних времен хотели создать машину, способную без лишних человеческих или животных усилий перевозить товары и пассажиров. И лишь в конце XVIII века изобретатели занялись созданием подобной машины, работавшей на силе пара, самом доступном и достаточно простом источнике.

На самом деле, использовать силу пара для передвижения предложил еще Исаак Ньютон в 1680 году, но тогда это всерьез не воспринялось, и реактивная тележка ученого была ненадолго забыта. 

В 1769 году французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо создал первую паровую телегу, являющуюся предшественником паровозов и автомобилей. Данная телега ехала самостоятельно, однако была очень непрактичной, и создатели так и не нашли ей применения.

Сейчас она хранится в музее. Спустя двадцать пять лет была создана более удобная и рабочая модель паровой повозки, создатели которой, впрочем, тоже не видели большой пользы в своем изобретении. 

Джордж Стеффенсон, английский изобретатель, сказал, что «паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков». 

И он был абсолютно прав, ведь модели паровозов усовершенствовались и улучшались на протяжении столетий, и современные очень мало чем походят на своих предков. Поэтому сложно сказать, кто изобрел паровоз первым?

Первые паровозы

Но кто же изобрел первый паровоз в мире? В 1801 году Ричард Тревитик, британский изобретатель, стал создателем первой модели паровоза, называвшейся «Puffing Devil». Спустя год появилась еще одна модель этим же изобретателем, однако наибольшее распространение получил паровоз, изобретенный Тревитиком в 1804 году. На самом деле, создан он был в 1803, но все же датой его появления все же считают 1804, так как патент на него был получен именно тогда. Вот в каком году изобрели паровоз. Он сильно отличается от привычных нам паровозов, однако работал он исправно и хорошо. Его первое испытание произошло 21 февраля того же года, и из-за того, что паровоз ехал вместе с вагонетками, его принято считать первым поездом. А вот первым пассажирским поездом является изобретение Тревитика 1808 года, использовавшееся на аттракционе «Поймай меня, если сможешь». С этого началась большая история паровоза, который стал завоевывать одну страну за другой.

Теперь вы знаете, в какой стране изобрели паровоз: в Англии.

Использовавшиеся в те времена на больших предприятиях повозки на конной тяге были очень несовершенными, могли перевозить ограниченное количество груза, и скорость их была довольно маленькой. Поэтому их владельцы начали задумываться о замене их на локомотивы. Распространению поездов послужили и наполеоновские войны, во времена которых поднялись цены на зерно и корма, а значит, и содержать лошадей стало труднее. История создания паровоза связана и с развивающимися шахтами — выгодными предприятиями, в которые люди охотно вкладывали деньги. Владельцы были заинтересованы в том, чтобы минимизировать издержки на тех же лошадей, которых трудно было приучить работать под землей. Да и увеличить добычу было крайне необходимо.

До создания в 1813 году изобретателем Уильямом Хедли паровоза, который ехал за счет силы сцепления гладкими колесами по гладким рельсам, считалось, что такого не может быть. Поезда имели зубчатые колеса и зубчатую рейку. Тем не менее, нельзя не признать, что такие локомотивы способны подниматься по гораздо большему уклону, нежели привычные нам поезда.

История паровозов в России

Кто изобрел первый паровоз в России? Еще в 1762 году русский изобретатель Ползунов создал самую первую в мире сдвоенную паровую машину, которая является предшественницей русского паровоза. А вот настоящий паровоз был построен в России Черепановыми, отцом и сыном. Он был создан в 1833 году, и несколько отличался от зарубежных, к примеру, более удачной и надежной конструкцией. Черепановы изобрели паровоз в России и открыли эру железных дорог, так упростивших жизнь русского человека, для которого расстояния были огромной преградой в обучении и карьерном росте.

Первая в России железная дорога была построена между Петербургом и Царским селом. Строительство поездов в России в то время было развито слабо, а потому первые поезда для этой дороги были заказаны из-за границы. Но уже для следующей линии Москва-Петербург поезда были созданы в России, на Александровском заводе. С середины XVIII века в России началось бурное строительство железных дорог, а соответственно и наладилось производство поездов. Российское паровозостроение развивалось немного обособленно от зарубежного. К примеру, в 1878 году на Коломенском заводе появились первые паровозы с передней тележкой, в то время как за границей производство таких моделей началось лишь в 1892. В это же время в России появились первые паровозы с конденсацией пара. 

В конце XIX века начала формироваться наука о тяге поездов, которую активно развивали советские ученые. Впоследствии стало возможным определять массу поезда, его скорость, время движения, а также определять длину торможения. В период с 1890-х годов и до конца существования Российской империи отечественные паровозы перестали быть как-либо зависимы от иностранных, формируется российская школа паровозостроения.   Основной упор улучшения был сделан на увеличении массы поездов. В 1878 году в России разработали первые поезда с четырьмя движущимися осями, а после и с тремя. 

Паровозостроение в Советском Союзе также не стояло на месте, это дело развивалось советскими инженерами. Производилась реконструкция железных дорог, что позволило использовать более быстрые и мощные поезда. 

Развитие технологий и закат паровозостроения

Первые паровозы составляли конкуренцию конной и канатной тяге, и лишь в 1829 году локомотивы почти полностью вытеснили своих противников. В то же время произошло разделение поездов на товарные и пассажирские, а также стала оформляться конструкция поезда – появилась будка машиниста, хорошее освещение, усовершенствовалось парораспределение. Для узких железных дорог была разработана специальная система Гаррата, которую применяли в теплом климате колоний. История паровоза шла в ногу со временем.

Дальнейшее развитие паровозов происходило с увеличением их мощности, размеров и скорости. Паровозы достигали рекорда почти в 205 км/ч по скорости. В 1887 году было предложено использовать паровозы, сочлененные с осями. 

Но уже начиная с 20-х годов XX века, паровозы стали отходить на второй план, уступая место более экономичным локомотивам. Так, к примеру, в 1924 году был создан первый тепловоз, и в течение пяти лет их производство наладилось. Еще спустя примерно десять лет был открыт новый вид тяги – электровозный. Поезда на такой тяге были мощнее и надежнее, однако требовали больших затрат на начальных стадиях. Сейчас паровозы уже не используются, либо служат в качестве неких ретро-аттракционов. 

Автор: Ксения Бирюкова