Напряжение приводящее к ошибкам действий ответ 4

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ
СБОРНИК ЗАДАНИЙ

Вы
должны выполнить все контрольные
задания, представленные в данном
сборнике!!!

______________________________

(фамилия,
имя, отчество студентов)

Группа
№___________

«ПСИХОЛОГИЯ»

(наименование
дисциплины)

Вариант
17

1.
Целостные устойчивые образования
личности, определяющие особенности
деятельности и поведения человека и
характеризующиеся устойчивым отношением
к различным сторонам действительности,
это:

А)
темперамент;

Б)
характер;

В)
способности;

Г)
акцентуации.

2.
Размеры
социальной зоны в общении составляют:

1. от
   15 до 45 см;
   Б)
   от 46 до 120 см;

2. от
   120 до 360 см;
   Г)
   более 360 см.

3.
Верно ли утверждение о том, что громкая,
быстрая, отчетливая речь, сопровождающаяся
выразительной мимикой и жестами,
характерна для
флегматиков:

А) да;

Б) нет.

4.
Проксемические данные несут информацию
о:

А)
культурных нормах, усвоенных человеком;
Б)
социальной роли, выполняемой человеком;

В)
статусе личности;

Г)
симпатиях и антипатиях участников
общения на основе их расположения
в
пространстве.

5.
Укажите соотношение
эмоциональных состояний и их психологических
особенностей.

1. Настроение	А. Кратковременное, бурное, с потерей контроля
2. Аффект	Б. Длительное, слабо выраженное
3. Стресс	В. Напряжение, приводящее к ошибкам действий
4. Депрессия	Г. Переживание неудачи на пути к цели
5. Фрустрация	Д. Снижение настроения и побуждений к жизни

6.
Минимальная величина раздражителя,
вызывающая едва заметные ощущения:

А)
чувствительность;

Б)
абсолютный нижний порог ощущений;

В)
абсолютный верхний порог ощущений;

Г)
дифференцированный порог.

7.
Верно ли утверждение, что коммуникативная
сторона общения заключается в передаче
информации:

А)
да;

Б)
нет.

8.
Впишите правильный ответ:

неповторимость
и своеобразие конкретного человека,
непохожесть на других людей называют
……………. .

9.
К
выразительным признакам характера не
относятся:

1. поступки
   и действия;
   Б)
   отношение к окружающим;

2. отношение
   к себе;
   Г) наследственность.

10.
Образом «Я» в отечественной психологии
или концепцией «Я» в зарубежной психологии
называется:

А)
анализ личности другого человека;

Б)
относительно устойчивая, переживаемая
как неповторимая система представлений
индивида о самом себе;

В)
представление человека о коллективе;

Г)
самооценка.

11.
Игра является ведущим видом деятельности:

А)
подросткового периода;

Б)
младенчества;

В)
юношества;

Г)
детства.

12.
Впишите правильный ответ:

……………….
памяти – это количество запомненных
единиц информации.

13.
Установите соответствие названием
формы направленности личности и ее
содержанием:

1. Желание	А) система взглядов человека на мир, общество.
2. Интерес	Б) интерес в совокупности с волевым компонентом.
3. Склонность	В) осознанное влечение к чему-либо определенному.
4. Мировоззрение	Г) познавательная потребность личности, связанная с положительным отношением к изучаемому.

14.
Верно ли утверждение, что способность
обобщать информацию об отдельных
свойствах и качествах предмета называется
целостностью восприятия:

А)
да;

Б)
нет.

15.
Особым видом воображения является:

А)
конкретное;

Б)
мечта;

В)
абстрактное;

Г)
эмоциональное.

Примечание: Задания,
выполненные на компьютере, сканированные
и ксерокопированные приниматься не
будут.

* преподаватель
вправе добавить свое индивидуальное
требование к оформлению контрольного
задания (теста).

Соседние файлы в папке Психология

• #

  12.04.2015120.58 Кб612.doc

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

  12.04.201538.91 Кб62.doc

• #
• #

Процесс целенаправленной, сознательной, планомерной работы над собой, ориентированный на формирование здорового образа жизни, —
 (*ответ*) физическое самовоспитание
 самоприказ
 валеологическое образование
 физкультурное образование
Решая вопросы сохранения здоровья необходимо учитывать, прежде всего, особенности
 (*ответ*) человека
 профессии
 экологической обстановки
 среды обитания
С каждым годом возрастает удельный вес _ компоненты в комплексной оценке здоровья современного человека
 (*ответ*) социальной
 профессиональной
 житейской
 физической
Самым мощным естественным источником электромагнитных колебаний в природе является
 (*ответ*) Солнце
 звезды
 Земля
 Луна
Слежение за состоянием среды обитания и предупреждения о создающихся негативных ситуациях —
 (*ответ*) мониторинг
 анализ
 разведка
 обзор
Снижение работоспособности, наступающее в процессе работы, —
 (*ответ*) утомление
 торможение
 упадок
 спад
Совокупность структур центральной нервной системы, связанных нервными путями с рецепторным аппаратом и друг с другом и выполняющих анализ раздражителей одной физической природы —
 (*ответ*) сенсорная система
 нейрон
 анализатор
 рецептор
Согласование органов управления машиной с оптимальными возможностями человека в отношении прилагаемых усилий, затрачиваемой мощности, скорости и точности движений — совместимость
 (*ответ*) энергетическая
 антропометрическая
 физиологическая
 биологическая
Сопротивляемость, устойчивость организма к воздействию различных повреждающих факторов среды —
 (*ответ*) резистентность
 гомеостатичность
 адаптивность
 толерантность
Состояние здоровья населения все чаще признается показателем _ воздействия факторов окружающей среды на людей
 (*ответ*) конечного
 второстепенного
 главного
 промежуточного
Состояние организма человека, характеризующееся возможностями адаптироваться к различным факторам среды обитания, уровнем физического развития, физической и функциональной подготовленности организма к выполнению физических нагрузок, —
 (*ответ*) физическое здоровье
 гомеостаз
 психическое здоровье
 социальное здоровье
Состояние организма, близкое к патологическому, характеризующееся существенным снижением работоспособности и качественными изменениями ряда физиологических функций, возникающее при нарушении режима труда и отдыха, —
 (*ответ*) переутомление
 гиподинамия
 гипокинезия
 утомление
Состояние, возникающее при действии чрезвычайных раздражителей и приводящее к напряжению адаптационных механизмов организма, —
 (*ответ*) стресс
 депрессия
 аффект
 апатия

From Wikipedia, the free encyclopedia

Pilot error generally refers to an accident in which an action or decision made by the pilot was the cause or a contributing factor that led to the accident, but also includes the pilot’s failure to make a correct decision or take proper action.^[2] Errors are intentional actions that fail to achieve their intended outcomes.^[3] Chicago Convention defines accident as «An occurrence associated with the operation of an aircraft […] in which […] a person is fatally or seriously injured […] except when the injuries are […] inflicted by other persons.»^[4] Hence the definition of the «pilot error» does not include deliberate crash (and such crash is not an accident).

The causes of pilot error include psychological and physiological human limitations. Various forms of threat and error management have been implemented into pilot training programs to teach crew members how to deal with impending situations that arise throughout the course of a flight.^[5]

Accounting for the way human factors influence the actions of pilots is now considered standard practice by accident investigators when examining the chain of events that led to an accident.^[5][6]

Description[edit]

Modern accident investigators avoid the words «pilot error», as the scope of their work is to determine the cause of an accident, rather than to apportion blame. Furthermore, any attempt to incriminate the pilots does not consider that they are part of a broader system, which in turn may be accountable for their fatigue, work pressure, or lack of training.^[6] The International Civil Aviation Organization (ICAO), and its member states, therefore adopted James Reason’s model of causation in 1993 in an effort to better understand the role of human factors in aviation accidents.^[7]

Pilot error is nevertheless a major cause of air accidents. In 2004, it was identified as the primary reason for 78.6% of disastrous general aviation (GA) accidents, and as the major cause of 75.5% of GA accidents in the United States.^{[8][better source needed]} There are multiple factors that can cause pilot error; mistakes in the decision-making process can be due to habitual tendencies, biases, as well as a breakdown in the processing of the information coming in. For aircraft pilots, in extreme circumstances these errors are highly likely to result in fatalities.^[9]

Causes of pilot error[edit]

Pilots work in complex environments and are routinely exposed to high amounts of situational stress in the workplace, inducing pilot error which may result in a threat to flight safety. While aircraft accidents are infrequent, they are highly visible and often involve significant numbers of fatalities. For this reason, research on causal factors and methodologies of mitigating risk associated with pilot error is exhaustive. Pilot error results from physiological and psychological limitations inherent in humans. «Causes of error include fatigue, workload, and fear as well as cognitive overload, poor interpersonal communications, imperfect information processing, and flawed decision making.»^[10] Throughout the course of every flight, crews are intrinsically subjected to a variety of external threats and commit a range of errors that have the potential to negatively impact the safety of the aircraft.^[11]

Threats[edit]

The term «threat» is defined as any event «external to flight crew’s influence which can increase the operational complexity of a flight.»^[12] Threats may further be broken down into environmental threats and airline threats. Environmental threats are ultimately out of the hands of crew members and the airline, as they hold no influence on «adverse weather conditions, air traffic control shortcomings, bird strikes, and high terrain.»^[12] Conversely, airline threats are not manageable by the flight crew, but may be controlled by the airline’s management. These threats include «aircraft malfunctions, cabin interruptions, operational pressure, ground/ramp errors/events, cabin events and interruptions, ground maintenance errors, and inadequacies of manuals and charts.»^[12]

Errors[edit]

The term «error» is defined as any action or inaction leading to deviation from team or organizational intentions.^[10] Error stems from physiological and psychological human limitations such as illness, medication, stress, alcohol/drug abuse, fatigue, emotion, etc. Error is inevitable in humans and is primarily related to operational and behavioral mishaps.^[13] Errors can vary from incorrect altimeter setting and deviations from flight course, to more severe errors such as exceeding maximum structural speeds or forgetting to put down landing or takeoff flaps.

Decision making[edit]

Reasons for negative reporting of accidents include staff being too busy, confusing data entry forms, lack of training and less education, lack of feedback to staff on reported data and punitive organizational cultures.^[14] Wiegmann and Shappell invented three cognitive models to analyze approximately 4,000 pilot factors associated with more than 2,000 U.S. Navy aviation mishaps. Although the three cognitive models have slight differences in the types of errors, all three lead to the same conclusion: errors in judgment.^[15] The three steps are decision-making, goal-setting, and strategy-selection errors, all of which were highly related to primary accidents.^[15] For example, on 28 December 2014, AirAsia Flight 8501, which was carrying seven crew members and 155 passengers, crashed into the Java Sea due to several fatal mistakes made by the captain in the poor weather conditions. In this case, the captain chose to exceed the maximum climb rate for a commercial aircraft, which caused a critical stall from which he was unable to recover.^[16]

Threat and error management (TEM)[edit]

TEM involves the effective detection and response to internal or external factors that have the potential to degrade the safety of an aircraft’s operations.^[11] Methods of teaching TEM stress replicability, or reliability of performance across recurring situations.^[17] TEM aims to prepare crews with the «coordinative and cognitive ability to handle both routine and unforeseen surprises and anomalies.»^[17] The desired outcome of TEM training is the development of ‘resiliency’. Resiliency, in this context, is the ability to recognize and act adaptively to disruptions which may be encountered during flight operations. TEM training occurs in various forms, with varying levels of success. Some of these training methods include data collection using the line operations safety audit (LOSA), implementation of crew resource management (CRM), cockpit task management (CTM), and the integrated use of checklists in both commercial and general aviation. Some other resources built into most modern aircraft that help minimize risk and manage threat and error are airborne collision and avoidance systems (ACAS) and ground proximity warning systems (GPWS).^[18] With the consolidation of onboard computer systems and the implementation of proper pilot training, airlines and crew members look to mitigate the inherent risks associated with human factors.

Line operations safety audit (LOSA)[edit]

LOSA is a structured observational program designed to collect data for the development and improvement of countermeasures to operational errors.^[19] Through the audit process, trained observers are able to collect information regarding the normal procedures, protocol, and decision making processes flight crews undertake when faced with threats and errors during normal operation. This data driven analysis of threat and error management is useful for examining pilot behavior in relation to situational analysis. It provides a basis for further implementation of safety procedures or training to help mitigate errors and risks.^[12] Observers on flights which are being audited typically observe the following:^[19]

• Potential threats to safety
• How the threats are addressed by the crew members
• The errors the threats generate
• How crew members manage these errors (action or inaction)
• Specific behaviors known to be associated with aviation accidents and incidents

LOSA was developed to assist crew resource management practices in reducing human error in complex flight operations.^[12] LOSA produces beneficial data that reveals how many errors or threats are encountered per flight, the number of errors which could have resulted in a serious threat to safety, and correctness of crew action or inaction. This data has proven to be useful in the development of CRM techniques and identification of what issues need to be addressed in training.^[12]

Crew resource management (CRM)[edit]

CRM is the «effective use of all available resources by individuals and crews to safely and effectively accomplish a mission or task, as well as identifying and managing the conditions that lead to error.»^[20] CRM training has been integrated and mandatory for most pilot training programs, and has been the accepted standard for developing human factors skills for air crews and airlines. Although there is no universal CRM program, airlines usually customize their training to best suit the needs of the organization. The principles of each program are usually closely aligned. According to the U.S. Navy, there are seven critical CRM skills:^[20]

• Decision making – the use of logic and judgement to make decisions based on available information
• Assertiveness – willingness to participate and state a given position until convinced by facts that another option is more correct
• Mission analysis – ability to develop short and long term contingency plans
• Communication – clear and accurate sending and receiving of information, instructions, commands and useful feedback
• Leadership – ability to direct and coordinate activities of pilots & crew members
• Adaptability/flexibility – ability to alter course of action due to changing situations or availability of new information
• Situational awareness – ability to perceive the environment within time and space, and comprehend its meaning

These seven skills comprise the critical foundation for effective aircrew coordination. With the development and use of these core skills, flight crews «highlight the importance of identifying human factors and team dynamics to reduce human errors that lead to aviation mishaps.»^[20]

Application and effectiveness of CRM[edit]

Since the implementation of CRM circa 1979, following the need for increased research on resource management by NASA, the aviation industry has seen tremendous evolution of the application of CRM training procedures.^[21] The applications of CRM has been developed in a series of generations:

• First generation: emphasized individual psychology and testing, where corrections could be made to behavior.
• Second generation: featured a shift in focus to cockpit group dynamics.
• Third evolution: diversification of scope and an emphasis on training crews in how they must function both in and out of the cockpit.
• Fourth generation: CRM integrated procedure into training, allowing organizations to tailor training to their needs.
• Fifth generation (current): acknowledges that human error is inevitable and provides information to improve safety standards.^[22]

Today, CRM is implemented through pilot and crew training sessions, simulations, and through interactions with senior ranked personnel and flight instructors such as briefing and debriefing flights. Although it is difficult to measure the success of CRM programs, studies have been conclusive that there is a correlation between CRM programs and better risk management.^[22]

Cockpit task management (CTM)[edit]

Cockpit task management (CTM) is the «management level activity pilots perform as they initiate, monitor, prioritize, and terminate cockpit tasks.»^[23] A ‘task’ is defined as a process performed to achieve a goal (i.e. fly to a waypoint, descend to a desired altitude).^[23] CTM training focuses on teaching crew members how to handle concurrent tasks which compete for their attention. This includes the following processes:

• Task initiation – when appropriate conditions exist
• Task monitoring – assessment of task progress and status
• Task prioritization – relative to the importance and urgency for safety
• Resource allocation – assignment of human and machine resources to tasks which need completion
• Task interruption – suspension of lower priority tasks for resources to be allocated to higher priority tasks
• Task resumption – continuing previously interrupted tasks
• Task termination – the completion or incompletion of tasks

The need for CTM training is a result of the capacity of human attentional facilities and the limitations of working memory. Crew members may devote more mental or physical resources to a particular task which demands priority or requires the immediate safety of the aircraft.^[23] CTM has been integrated to pilot training and goes hand in hand with CRM. Some aircraft operating systems have made progress in aiding CTM by combining instrument gauges into one screen. An example of this is a digital attitude indicator, which simultaneously shows the pilot the heading, airspeed, descent or ascent rate and a plethora of other pertinent information. Implementations such as these allow crews to gather multiple sources of information quickly and accurately, which frees up mental capacity to be focused on other, more prominent tasks.

Checklists[edit]

The use of checklists before, during and after flights has established a strong presence in all types of aviation as a means of managing error and reducing the possibility of risk. Checklists are highly regulated and consist of protocols and procedures for the majority of the actions required during a flight.^[24] The objectives of checklists include «memory recall, standardization and regulation of processes or methodologies.»^[24] The use of checklists in aviation has become an industry standard practice, and the completion of checklists from memory is considered a violation of protocol and pilot error. Studies have shown that increased errors in judgement and cognitive function of the brain, along with changes in memory function are a few of the effects of stress and fatigue.^[25] Both of these are inevitable human factors encountered in the commercial aviation industry. The use of checklists in emergency situations also contributes to troubleshooting and reverse examining the chain of events which may have led to the particular incident or crash. Apart from checklists issued by regulatory bodies such as the FAA or ICAO, or checklists made by aircraft manufacturers, pilots also have personal qualitative checklists aimed to ensure their fitness and ability to fly the aircraft. An example is the IM SAFE checklist (illness, medication, stress, alcohol, fatigue/food, emotion) and a number of other qualitative assessments which pilots may perform before or during a flight to ensure the safety of the aircraft and passengers.^[24] These checklists, along with a number of other redundancies integrated into most modern aircraft operation systems, ensure the pilot remains vigilant, and in turn, aims to reduce the risk of pilot error.

Notable examples[edit]

One of the most famous examples of an aircraft disaster that was attributed to pilot error was the night-time crash of Eastern Air Lines Flight 401 near Miami, Florida on 29 December 1972. The captain, first officer, and flight engineer had become fixated on a faulty landing gear light and had failed to realize that one of the crew had accidentally bumped the flight controls, altering the autopilot settings from level flight to a slow descent. Told by ATC to hold over a sparsely populated area away from the airport while they dealt with the problem (with, as a result, very few lights visible on the ground to act as an external reference), the distracted flight crew did not notice the plane losing height and the aircraft eventually struck the ground in the Everglades, killing 101 of the 176 passengers and crew. The subsequent National Transportation Safety Board (NTSB) report on the incident blamed the flight crew for failing to monitor the aircraft’s instruments properly. Details of the incident are now frequently used as a case study in training exercises by aircrews and air traffic controllers.

During 2004 in the United States, pilot error was listed as the primary cause of 78.6% of fatal general aviation accidents, and as the primary cause of 75.5% of general aviation accidents overall.^[26] For scheduled air transport, pilot error typically accounts for just over half of worldwide accidents with a known cause.^[8]

• 28 July 1945 – A United States Army Air Forces B-25 bomber bound for Newark Airport crashed into the 79th floor of the Empire State Building after the pilot became lost in a heavy fog bank over Manhattan. All three crewmen were killed as well as eleven office workers in the building.
• 24 December 1958 – BOAC Bristol Britannia 312, registration G-AOVD, crashed as a result of a controlled flight into terrain (CFIT), near Winkton, England, while on a test flight. The crash was caused by a combination of bad weather and a failure on the part of both pilots to read the altimeter correctly. The first officer and two other people survived the crash.
• 3 January 1961 – Aero Flight 311 crashed near Kvevlax, Finland. All twenty-five occupants were killed in the accident, which was the deadliest in Finnish history. An investigation later determined that both pilots were intoxicated during the flight, and may have been interrupted by a passenger at the time of the crash.
• 28 February 1966 – American astronauts Elliot See and Charles Bassett were killed when their T-38 Talon crashed into a building at Lambert–St. Louis International Airport during bad weather. A NASA investigation concluded that See had been flying too low on his landing approach.
• 5 May 1972 — Alitalia Flight 112 crashed into Mount Longa after the flight crew did not adhere to approach procedures established by ATC. All 115 occupants perished. This is the worst single-aircraft disaster in Italian history.
• 29 December 1972 – Eastern Air Lines Flight 401 crashed into the Florida Everglades after the flight crew failed to notice the deactivation of the plane’s autopilot, having been distracted by their own attempts to solve a problem with the landing gear. Out of 176 occupants, 75 survived the crash.
• 27 March 1977 – The Tenerife airport disaster: a senior KLM pilot failed to hear, understand or follow instructions from the control tower, causing two Boeing 747s to collide on the runway at Tenerife. A total of 583 people were killed in the deadliest aviation accident in history.
• 28 December 1978 – United Airlines Flight 173: a flight simulator instructor captain allowed his Douglas DC-8 to run out of fuel while investigating a landing gear problem. United Airlines subsequently changed their policy to disallow «simulator instructor time» in calculating a pilot’s «total flight time». It was thought that a contributory factor to the accident is that an instructor can control the amount of fuel in simulator training so that it never runs out.
• 13 January 1982 – Air Florida Flight 90, a Boeing 737-200 with 79 passengers and crew, crashed into the 14th Street Bridge and careened into the Potomac River shortly after taking off from Washington National Airport, killing 75 passengers and crew, and four motorists on the bridge. The NTSB report blamed the flight crew for not properly employing the plane’s de-icing system.
• 19 February 1985 – The crew of China Airlines Flight 006 lost control of their Boeing 747SP over the Pacific Ocean, after the No. 4 engine flamed out. The aircraft descended 30,000 feet in two-and-a-half minutes before control was regained. There were no fatalities but there were several injuries, and the aircraft was badly damaged.
• 16 August 1987 – The crew of Northwest Airlines Flight 255 omitted their taxi checklist and failed to deploy the aircraft’s flaps and slats. Subsequently, the McDonnell Douglas MD-82 did not gain enough lift on takeoff and crashed into the ground, killing all but one of the 155 people on board, as well as two people on the ground. The sole survivor was a four-year-old girl named Cecelia Cichan, who was seriously injured.
• 28 August 1988 – The Ramstein airshow disaster: a member of an Italian aerobatic team misjudged a maneuver, causing a mid-air collision. Three pilots and 67 spectators on the ground were killed.
• 31 August 1988 – Delta Air Lines Flight 1141 crashed on takeoff after the crew forgot to deploy the flaps for increased lift. Of the 108 passengers and crew on board, fourteen were killed.
• 8 January 1989 – In the Kegworth air disaster, a fan blade broke off in the left engine of a new Boeing 737-400, but the pilots mistakenly shut down the right engine. The left engine eventually failed completely and the crew were unable to restart the right engine before the aircraft crashed. Instrumentation on the 737-400 was different from earlier models, but no flight simulator for the new model was available in Britain.
• 3 September 1989 – The crew of Varig Flight 254 made a series of mistakes so that their Boeing 737 ran out of fuel hundreds of miles off-course above the Amazon jungle. Thirteen died in the ensuing crash landing.
• 21 October 1989 – Tan-Sahsa Flight 414 crashed into a hill near Toncontin International Airport in Tegucigalpa, Honduras, because of a bad landing procedure by the pilot, killing 131 of the 146 passengers and crew.
• 14 February 1990 – Indian Airlines Flight 605 crashed into a golf course short of the runway near Hindustan Airport, India. The flight crew failed to pull up after radio callouts of how close they were into the ground. The plane struck a golf course and an embankment, bursting into flames. Of the 146 occupants on the plane, 92 died, including both flight crew. 54 occupants survived the crash.
• 24 November 1992 – China Southern Airlines Flight 3943 departed Guangzhou on a 55-minute flight to Guilin. During the descent towards Guilin, at an altitude of 7,000 feet (2,100 m), the captain attempted to level off the plane by raising the nose and the plane’s auto-throttle was engaged for descent. However, the crew failed to notice that the number 2 power lever was at idle, which led to an asymmetrical power condition. The plane crashed on descent to Guilin Airport, killing all 141 on board.
• 23 March 1994 – Aeroflot Flight 593, an Airbus A310-300, crashed on its way to Hong Kong. The captain, Yaroslav Kudrinsky, invited his two children into the cockpit, and permitted them to sit at the controls, against airline regulations. His sixteen-year-old son, Eldar Kudrinsky, accidentally disconnected the autopilot, causing the plane to bank to the right before diving. The co-pilot brought up the plane too far, causing it to stall and start a flat spin. The pilots eventually recovered the plane, but it crashed into a forest, killing all 75 people on board.
• 24 June 1994 – B-52 crashes in Fairchild Air Force Base. The crash was largely attributed to the personality and behavior of Lt Col Arthur «Bud» Holland, the pilot in command, and delayed reactions to the earlier incidents involving this pilot. After past histories, Lt Col Mark McGeehan, a USAF squadron commander, refused to allow any of his squadron members to fly with Holland unless he (McGeehan) was also on the aircraft. This crash is now used in military and civilian aviation environments as a case study in teaching crew resource management.
• 30 June 1994 – Airbus Industrie Flight 129, a certification test flight of the Airbus A330-300, crashed at Toulouse-Blagnac Airport. While simulating an engine-out emergency just after takeoff with an extreme center of gravity location, the pilots chose improper manual settings which rendered the autopilot incapable of keeping the plane in the air, and by the time the captain regained manual control, it was too late. The aircraft was destroyed, killing the flight crew, a test engineer, and four passengers. The investigative board concluded that the captain was overworked from earlier flight testing that day, and was unable to devote sufficient time to the preflight briefing. As a result, Airbus had to revise the engine-out emergency procedures.
• 2 July 1994 – USAir Flight 1016 crashed into a residential house due to spatial disorientation. 37 passengers were killed and the airplane was destroyed.
• 20 December 1995 – American Airlines Flight 965, a Boeing 757-200 with 155 passengers and eight crew members, departed Miami approximately two hours behind schedule at 1835 Eastern Standard Time (EST). The investigators believe that the pilot’s unfamiliarity with the modern technology installed in the Boeing 757-200 may have played a role. The pilots did not know their location in relation to a radio beacon in Tulua. The aircraft was equipped to provide that information electronically, but according to sources familiar with the investigation, the pilot apparently did not know how to access the information. The captain input the wrong coordinates, and the aircraft crashed into the mountains, killing 159 of the 163 people on board.
• 8 May 1997 – China Southern Airlines Flight 3456 crashed into the runway at Shenzhen Huangtian Airport during the crew’s second go-around attempt, killing 35 of the 74 people on board. The crew had unknowingly violated landing procedures, due to heavy weather.
• 6 August 1997 – Korean Air Flight 801, a Boeing 747-300, crashed into Nimitz Hill, three miles from Guam International Airport, killing 228 of the 254 people on board. The captain’s failure to properly conduct a non-precision approach contributed to the accident. The NTSB said pilot fatigue was a possible factor.
• 26 September 1997 — Garuda Indonesia Flight 152, an Airbus A300, crashed into a ravine, killing all 234 people on board. The NTSC concluded that the crash was caused when the pilots turned the aircraft in the wrong direction, along with ATC error. Low visibility and failure of the GPWS to activate were cited as contributing factors to the accident.
• 12 October 1997 – Singer John Denver died when his newly-acquired Rutan Long-EZ home-built aircraft crashed into the Pacific Ocean off Pacific Grove, California. The NTSB indicated that Denver lost control of the aircraft while attempting to manipulate the fuel selector handle, which had been placed in an inaccessible position by the aircraft’s builder. The NTSB cited Denver’s unfamiliarity with the aircraft’s design as a cause of the crash.
• 16 February 1998 – China Airlines Flight 676 was attempting to land at Chiang Kai-Shek International Airport but had initiate a go-around due to the bad weather conditions. However, the pilots accidentally disengaged the autopilot and did not notice for 11 seconds. When they did notice, the Airbus A300 had entered a stall. The aircraft crashed into a highway and residential area, and exploded, killing all 196 people on board, as well as seven people on the ground.
• 16 July 1999 – John F. Kennedy, Jr. died when his plane, a Piper Saratoga, crashed into the Atlantic Ocean off the coast of Martha’s Vineyard, Massachusetts. The NTSB officially declared that the crash was caused by «the pilot’s failure to maintain control of his airplane during a descent over water at night, which was a result of spatial disorientation». Kennedy did not hold a certification for IFR flight, but did continue to fly after weather conditions obscured visual landmarks.
• 31 August 1999 – Lineas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) flight 3142 crashed after an attempted take-off with the flaps retracted, killing 63 of the 100 occupants on the plane as well as two people on the ground.
• 31 October 2000 – Singapore Airlines Flight 006 was a Boeing 747-412 that took off from the wrong runway at the then Chiang Kai-Shek International Airport. It collided with construction equipment on the runway, bursting into flames and killing 83 of its 179 occupants.
• 12 November 2001 – American Airlines Flight 587 encountered heavy turbulence and the co-pilot over-applied the rudder pedal, turning the Airbus A300 from side to side. The excessive stress caused the rudder to fail. The A300 spun and hit a residential area, crushing five houses and killing 265 people. Contributing factors included wake turbulence and pilot training.
• 24 November 2001 – Crossair Flight 3597 crashed into a forest on approach to runway 28 at Zurich Airport. This was caused by Captain Lutz descending below the minimum safe altitude of 2400 feet on approach to the runway.
• 15 April 2002 – Air China Flight 129, a Boeing 767-200, crashed near Busan, South Korea killing 128 of the 166 people on board. The pilot and co-pilot had been flying too low.
• 25 October 2002 – Eight people, including U.S. Senator Paul Wellstone, were killed in a crash near Eveleth, Minnesota. The NTSB concluded that «the flight crew did not monitor and maintain minimum speed.
• 3 January 2004 – Flash Airlines Flight 604 dived into the Red Sea shortly after takeoff, killing all 148 people on board. The captain had been experiencing vertigo and had not noticed that his control column was slanted to the right. The Boeing 737 banked until it was no longer able to stay in the air. However, the investigation report was disputed.
• 26 February 2004 – A Beech 200 carrying Macedonian President Boris Trajkovski crashed, killing the president and eight other passengers. The crash investigation ruled that the accident was caused by «procedural mistakes by the crew» during the landing approach.
• 14 August 2005 – The pilots of Helios Airways Flight 522 lost consciousness, most likely due to hypoxia caused by failure to switch the cabin pressurization to «Auto» during the pre-flight preparations. The Boeing 737-300 crashed after running out of fuel, killing all on board.
• 16 August 2005 – The crew of West Caribbean Airways Flight 708 unknowingly (and dangerously) decreased the speed of the McDonnell Douglas MD-82, causing it to enter a stall. The situation was incorrectly handled by the crew, with the captain believing that the engines had flamed out, while the first officer, who was aware of the stall, attempted to correct him. The aircraft crashed into the ground near Machiques, Venezuela, killing all 160 people on board.
• 3 May 2006 – Armavia Flight 967 lost control and crashed into the Black Sea while approaching Sochi-Adler Airport in Russia, killing all 113 people on board. The pilots were fatigued and flying under stressful conditions. Their stress levels were pushed over the limit, causing them to lose their situational awareness.
• 27 August 2006 – Comair Flight 5191 failed to become airborne and crashed at Blue Grass Airport, after the flight crew mistakenly attempted to take off from a secondary runway that was much shorter than the intended takeoff runway. All but one of the 50 people on board the plane died, including the 47 passengers. The sole survivor was the flight’s first officer, James Polhinke.
• 1 January 2007 – The crew of Adam Air Flight 574 were preoccupied with a malfunction of the inertial reference system, which diverted their attention from the flight instruments, allowing the increasing descent and bank angle to go unnoticed. Appearing to have become spatially disoriented, the pilots did not detect and appropriately arrest the descent soon enough to prevent loss of control. This caused the aircraft to break up in mid air and crash into the water, killing all 102 people on board.^[27]
• 7 March 2007 – Garuda Indonesia Flight 200: poor Crew Resource Management and the failure to extend the flaps led the aircraft to land at an «unimaginable» speed and run off the end of the runway after landing. Of the 140 occupants, 22 were killed.
• 17 July 2007 – TAM Airlines Flight 3054: the thrust reverser on the right engine of the Airbus A320 was jammed. Although both crew members were aware, the captain used an outdated braking procedure, and the aircraft overshot the runway and crashed into a building, killing all 187 people on board, as well as 12 people on the ground.
• 20 August 2008 – The crew of Spanair Flight 5022 failed to deploy the MD-82’s flaps and slats. The flight crashed after takeoff, killing 154 out of the 172 passengers and crew on board.
• 12 February 2009 – Colgan Air Flight 3407 (flying as Continental Connection) entered a stall and crashed into a house in Clarence Center, New York, due to lack of situational awareness of air speed by the captain and first officer and the captain’s improper reaction to the plane’s stick-shaker stall warning system. All 49 people on board the plane died, as well as one person inside the house.
• 1 June 2009 – Air France Flight 447 entered a stall and crashed into the Atlantic Ocean following pitot tube failures and improper control inputs by the first officer. All 216 passengers and twelve crew members died.
• 10 April 2010 – 2010 Polish Air Force Tu-154 crash: during a descent towards Russia’s Smolensk North Airport, the flight crew of the Polish presidential jet ignored automatic warnings and attempted a risky landing in heavy fog. The Tupolev Tu-154M descended too low and crashed into a nearby forest; all of the occupants were killed, including Polish president Lech Kaczynski, his wife Maria Kaczynska, and numerous government and military officials.
• 12 May 2010 – Afriqiyah Airways Flight 771 The aircraft crashed about 1,200 meters (1,300 yd; 3,900 ft) short of Runway 09, outside the perimeter of Tripoli International Airport, killing all but one of the 104 people on board. The sole survivor was a 9-year-old boy named Ruben Van Assouw. On 28 February 2013, the Libyan Civil Aviation Authority announced that the crash was caused by pilot error. Factors that contributed to the crash were lacking/insufficient crew resource management, sensory illusions, and the first officer’s inputs to the aircraft side stick; fatigue could also have played a role in the accident. The final report cited the following causes: the pilots’ lack of a common action plan during the approach, the final approach being continued below the Minimum Decision Altitude without ground visual reference being acquired; the inappropriate application of flight control inputs during the go-around and after the Terrain Awareness and Warning System had been activated; and the flight crew’s failure to monitor and control the flight path.
• 22 May 2010 – Air India Express Flight 812 overshot the runway at Mangalore Airport, killing 158 people. The plane touched down 610 meters (670 yd) from the usual touchdown point after a steep descent. CVR recordings showed that the captain had been sleeping and had woken up just minutes before the landing. His lack of alertness made the plane land very quickly and steeply and it ran off the end of the tabletop runway.
• 28 July 2010 – The captain of Airblue Flight 202 became confused with the heading knob and thought that he had carried out the correct action to turn the plane. However, due to his failure to pull the heading knob, the turn was not executed. The Airbus A321 went astray and slammed into the Margalla Hills, killing all 152 people on board.
• 20 June 2011 – RusAir Flight 9605 crashed onto a motorway while on its final approach to Petrozavodsk Airport in western Russia, after the intoxicated navigator encouraged the captain to land in heavy fog. Only five of the 52 people on board the plane survived the crash.
• 6 July 2013 – Asiana Airlines Flight 214 tail struck the seawall short of runway 28L at San Francisco International Airport. Of the 307 passengers and crew, three people died and 187 were injured when the aircraft slid down the runway. Investigators said the accident was caused by lower than normal approach speed and incorrect approach path during landing.
• 23 July 2014 – TransAsia Airways Flight 222 brushed trees and crashed into six houses in a residential area in Xixi Village, Penghu Island, Taiwan. Of the 58 people on board the flight, only ten people survived the crash. The captain was overconfident with his skill and intentionally descended and rolled the plane to the left. Crew members did not realize that they were at a dangerously low altitude and the plane was about to impact terrain until two seconds before the crash.
• 28 December 2014 — Indonesia AirAsia Flight 8501 crashed into the Java Sea as a result of an aerodynamic stall due to pilot error. The aircraft exceeded the climb rate, way beyond its operational limits. All 155 passengers and 7 crew members on board were killed.
• 6 February 2015 – TransAsia Airways Flight 235: one of the ATR 72’s engines experienced a flameout. As airplanes are able to fly on one engine alone, the pilot then shut down one of the engines. However, he accidentally shut off the engine that was functioning correctly and left the plane powerless, at which point he unsuccessfully tried to restart both engines. The plane then clipped a bridge and plummeted into the Keelung river as the pilot tried to avoid city terrain, killing 43 of the 58 on board.

See also[edit]

• Airmanship
• Controlled flight into terrain
• Environmental causes of aviation stress
• Human factors in aviation safety
• Human reliability
• Jet lag
• Korean Air Lines Flight 007
• Pilot fatigue
• Sensory illusions in aviation
• Spatial disorientation
• Stress in the aviation industry
• Threat and error management
• User error
• Kenya Airways Flight 507

References[edit]

From Wikipedia, the free encyclopedia

Pilot error generally refers to an accident in which an action or decision made by the pilot was the cause or a contributing factor that led to the accident, but also includes the pilot’s failure to make a correct decision or take proper action.^[2] Errors are intentional actions that fail to achieve their intended outcomes.^[3] Chicago Convention defines accident as «An occurrence associated with the operation of an aircraft […] in which […] a person is fatally or seriously injured […] except when the injuries are […] inflicted by other persons.»^[4] Hence the definition of the «pilot error» does not include deliberate crash (and such crash is not an accident).

The causes of pilot error include psychological and physiological human limitations. Various forms of threat and error management have been implemented into pilot training programs to teach crew members how to deal with impending situations that arise throughout the course of a flight.^[5]

Accounting for the way human factors influence the actions of pilots is now considered standard practice by accident investigators when examining the chain of events that led to an accident.^[5][6]

Description[edit]

Modern accident investigators avoid the words «pilot error», as the scope of their work is to determine the cause of an accident, rather than to apportion blame. Furthermore, any attempt to incriminate the pilots does not consider that they are part of a broader system, which in turn may be accountable for their fatigue, work pressure, or lack of training.^[6] The International Civil Aviation Organization (ICAO), and its member states, therefore adopted James Reason’s model of causation in 1993 in an effort to better understand the role of human factors in aviation accidents.^[7]

Pilot error is nevertheless a major cause of air accidents. In 2004, it was identified as the primary reason for 78.6% of disastrous general aviation (GA) accidents, and as the major cause of 75.5% of GA accidents in the United States.^{[8][better source needed]} There are multiple factors that can cause pilot error; mistakes in the decision-making process can be due to habitual tendencies, biases, as well as a breakdown in the processing of the information coming in. For aircraft pilots, in extreme circumstances these errors are highly likely to result in fatalities.^[9]

Causes of pilot error[edit]

Pilots work in complex environments and are routinely exposed to high amounts of situational stress in the workplace, inducing pilot error which may result in a threat to flight safety. While aircraft accidents are infrequent, they are highly visible and often involve significant numbers of fatalities. For this reason, research on causal factors and methodologies of mitigating risk associated with pilot error is exhaustive. Pilot error results from physiological and psychological limitations inherent in humans. «Causes of error include fatigue, workload, and fear as well as cognitive overload, poor interpersonal communications, imperfect information processing, and flawed decision making.»^[10] Throughout the course of every flight, crews are intrinsically subjected to a variety of external threats and commit a range of errors that have the potential to negatively impact the safety of the aircraft.^[11]

Threats[edit]

The term «threat» is defined as any event «external to flight crew’s influence which can increase the operational complexity of a flight.»^[12] Threats may further be broken down into environmental threats and airline threats. Environmental threats are ultimately out of the hands of crew members and the airline, as they hold no influence on «adverse weather conditions, air traffic control shortcomings, bird strikes, and high terrain.»^[12] Conversely, airline threats are not manageable by the flight crew, but may be controlled by the airline’s management. These threats include «aircraft malfunctions, cabin interruptions, operational pressure, ground/ramp errors/events, cabin events and interruptions, ground maintenance errors, and inadequacies of manuals and charts.»^[12]

Errors[edit]

The term «error» is defined as any action or inaction leading to deviation from team or organizational intentions.^[10] Error stems from physiological and psychological human limitations such as illness, medication, stress, alcohol/drug abuse, fatigue, emotion, etc. Error is inevitable in humans and is primarily related to operational and behavioral mishaps.^[13] Errors can vary from incorrect altimeter setting and deviations from flight course, to more severe errors such as exceeding maximum structural speeds or forgetting to put down landing or takeoff flaps.

Decision making[edit]

Reasons for negative reporting of accidents include staff being too busy, confusing data entry forms, lack of training and less education, lack of feedback to staff on reported data and punitive organizational cultures.^[14] Wiegmann and Shappell invented three cognitive models to analyze approximately 4,000 pilot factors associated with more than 2,000 U.S. Navy aviation mishaps. Although the three cognitive models have slight differences in the types of errors, all three lead to the same conclusion: errors in judgment.^[15] The three steps are decision-making, goal-setting, and strategy-selection errors, all of which were highly related to primary accidents.^[15] For example, on 28 December 2014, AirAsia Flight 8501, which was carrying seven crew members and 155 passengers, crashed into the Java Sea due to several fatal mistakes made by the captain in the poor weather conditions. In this case, the captain chose to exceed the maximum climb rate for a commercial aircraft, which caused a critical stall from which he was unable to recover.^[16]

Threat and error management (TEM)[edit]

TEM involves the effective detection and response to internal or external factors that have the potential to degrade the safety of an aircraft’s operations.^[11] Methods of teaching TEM stress replicability, or reliability of performance across recurring situations.^[17] TEM aims to prepare crews with the «coordinative and cognitive ability to handle both routine and unforeseen surprises and anomalies.»^[17] The desired outcome of TEM training is the development of ‘resiliency’. Resiliency, in this context, is the ability to recognize and act adaptively to disruptions which may be encountered during flight operations. TEM training occurs in various forms, with varying levels of success. Some of these training methods include data collection using the line operations safety audit (LOSA), implementation of crew resource management (CRM), cockpit task management (CTM), and the integrated use of checklists in both commercial and general aviation. Some other resources built into most modern aircraft that help minimize risk and manage threat and error are airborne collision and avoidance systems (ACAS) and ground proximity warning systems (GPWS).^[18] With the consolidation of onboard computer systems and the implementation of proper pilot training, airlines and crew members look to mitigate the inherent risks associated with human factors.

Line operations safety audit (LOSA)[edit]

LOSA is a structured observational program designed to collect data for the development and improvement of countermeasures to operational errors.^[19] Through the audit process, trained observers are able to collect information regarding the normal procedures, protocol, and decision making processes flight crews undertake when faced with threats and errors during normal operation. This data driven analysis of threat and error management is useful for examining pilot behavior in relation to situational analysis. It provides a basis for further implementation of safety procedures or training to help mitigate errors and risks.^[12] Observers on flights which are being audited typically observe the following:^[19]

• Potential threats to safety
• How the threats are addressed by the crew members
• The errors the threats generate
• How crew members manage these errors (action or inaction)
• Specific behaviors known to be associated with aviation accidents and incidents

LOSA was developed to assist crew resource management practices in reducing human error in complex flight operations.^[12] LOSA produces beneficial data that reveals how many errors or threats are encountered per flight, the number of errors which could have resulted in a serious threat to safety, and correctness of crew action or inaction. This data has proven to be useful in the development of CRM techniques and identification of what issues need to be addressed in training.^[12]

Crew resource management (CRM)[edit]

CRM is the «effective use of all available resources by individuals and crews to safely and effectively accomplish a mission or task, as well as identifying and managing the conditions that lead to error.»^[20] CRM training has been integrated and mandatory for most pilot training programs, and has been the accepted standard for developing human factors skills for air crews and airlines. Although there is no universal CRM program, airlines usually customize their training to best suit the needs of the organization. The principles of each program are usually closely aligned. According to the U.S. Navy, there are seven critical CRM skills:^[20]

• Decision making – the use of logic and judgement to make decisions based on available information
• Assertiveness – willingness to participate and state a given position until convinced by facts that another option is more correct
• Mission analysis – ability to develop short and long term contingency plans
• Communication – clear and accurate sending and receiving of information, instructions, commands and useful feedback
• Leadership – ability to direct and coordinate activities of pilots & crew members
• Adaptability/flexibility – ability to alter course of action due to changing situations or availability of new information
• Situational awareness – ability to perceive the environment within time and space, and comprehend its meaning

These seven skills comprise the critical foundation for effective aircrew coordination. With the development and use of these core skills, flight crews «highlight the importance of identifying human factors and team dynamics to reduce human errors that lead to aviation mishaps.»^[20]

Application and effectiveness of CRM[edit]

Since the implementation of CRM circa 1979, following the need for increased research on resource management by NASA, the aviation industry has seen tremendous evolution of the application of CRM training procedures.^[21] The applications of CRM has been developed in a series of generations:

• First generation: emphasized individual psychology and testing, where corrections could be made to behavior.
• Second generation: featured a shift in focus to cockpit group dynamics.
• Third evolution: diversification of scope and an emphasis on training crews in how they must function both in and out of the cockpit.
• Fourth generation: CRM integrated procedure into training, allowing organizations to tailor training to their needs.
• Fifth generation (current): acknowledges that human error is inevitable and provides information to improve safety standards.^[22]

Today, CRM is implemented through pilot and crew training sessions, simulations, and through interactions with senior ranked personnel and flight instructors such as briefing and debriefing flights. Although it is difficult to measure the success of CRM programs, studies have been conclusive that there is a correlation between CRM programs and better risk management.^[22]

Cockpit task management (CTM)[edit]

Cockpit task management (CTM) is the «management level activity pilots perform as they initiate, monitor, prioritize, and terminate cockpit tasks.»^[23] A ‘task’ is defined as a process performed to achieve a goal (i.e. fly to a waypoint, descend to a desired altitude).^[23] CTM training focuses on teaching crew members how to handle concurrent tasks which compete for their attention. This includes the following processes:

• Task initiation – when appropriate conditions exist
• Task monitoring – assessment of task progress and status
• Task prioritization – relative to the importance and urgency for safety
• Resource allocation – assignment of human and machine resources to tasks which need completion
• Task interruption – suspension of lower priority tasks for resources to be allocated to higher priority tasks
• Task resumption – continuing previously interrupted tasks
• Task termination – the completion or incompletion of tasks

The need for CTM training is a result of the capacity of human attentional facilities and the limitations of working memory. Crew members may devote more mental or physical resources to a particular task which demands priority or requires the immediate safety of the aircraft.^[23] CTM has been integrated to pilot training and goes hand in hand with CRM. Some aircraft operating systems have made progress in aiding CTM by combining instrument gauges into one screen. An example of this is a digital attitude indicator, which simultaneously shows the pilot the heading, airspeed, descent or ascent rate and a plethora of other pertinent information. Implementations such as these allow crews to gather multiple sources of information quickly and accurately, which frees up mental capacity to be focused on other, more prominent tasks.

Checklists[edit]

The use of checklists before, during and after flights has established a strong presence in all types of aviation as a means of managing error and reducing the possibility of risk. Checklists are highly regulated and consist of protocols and procedures for the majority of the actions required during a flight.^[24] The objectives of checklists include «memory recall, standardization and regulation of processes or methodologies.»^[24] The use of checklists in aviation has become an industry standard practice, and the completion of checklists from memory is considered a violation of protocol and pilot error. Studies have shown that increased errors in judgement and cognitive function of the brain, along with changes in memory function are a few of the effects of stress and fatigue.^[25] Both of these are inevitable human factors encountered in the commercial aviation industry. The use of checklists in emergency situations also contributes to troubleshooting and reverse examining the chain of events which may have led to the particular incident or crash. Apart from checklists issued by regulatory bodies such as the FAA or ICAO, or checklists made by aircraft manufacturers, pilots also have personal qualitative checklists aimed to ensure their fitness and ability to fly the aircraft. An example is the IM SAFE checklist (illness, medication, stress, alcohol, fatigue/food, emotion) and a number of other qualitative assessments which pilots may perform before or during a flight to ensure the safety of the aircraft and passengers.^[24] These checklists, along with a number of other redundancies integrated into most modern aircraft operation systems, ensure the pilot remains vigilant, and in turn, aims to reduce the risk of pilot error.

Notable examples[edit]

One of the most famous examples of an aircraft disaster that was attributed to pilot error was the night-time crash of Eastern Air Lines Flight 401 near Miami, Florida on 29 December 1972. The captain, first officer, and flight engineer had become fixated on a faulty landing gear light and had failed to realize that one of the crew had accidentally bumped the flight controls, altering the autopilot settings from level flight to a slow descent. Told by ATC to hold over a sparsely populated area away from the airport while they dealt with the problem (with, as a result, very few lights visible on the ground to act as an external reference), the distracted flight crew did not notice the plane losing height and the aircraft eventually struck the ground in the Everglades, killing 101 of the 176 passengers and crew. The subsequent National Transportation Safety Board (NTSB) report on the incident blamed the flight crew for failing to monitor the aircraft’s instruments properly. Details of the incident are now frequently used as a case study in training exercises by aircrews and air traffic controllers.

During 2004 in the United States, pilot error was listed as the primary cause of 78.6% of fatal general aviation accidents, and as the primary cause of 75.5% of general aviation accidents overall.^[26] For scheduled air transport, pilot error typically accounts for just over half of worldwide accidents with a known cause.^[8]

• 28 July 1945 – A United States Army Air Forces B-25 bomber bound for Newark Airport crashed into the 79th floor of the Empire State Building after the pilot became lost in a heavy fog bank over Manhattan. All three crewmen were killed as well as eleven office workers in the building.
• 24 December 1958 – BOAC Bristol Britannia 312, registration G-AOVD, crashed as a result of a controlled flight into terrain (CFIT), near Winkton, England, while on a test flight. The crash was caused by a combination of bad weather and a failure on the part of both pilots to read the altimeter correctly. The first officer and two other people survived the crash.
• 3 January 1961 – Aero Flight 311 crashed near Kvevlax, Finland. All twenty-five occupants were killed in the accident, which was the deadliest in Finnish history. An investigation later determined that both pilots were intoxicated during the flight, and may have been interrupted by a passenger at the time of the crash.
• 28 February 1966 – American astronauts Elliot See and Charles Bassett were killed when their T-38 Talon crashed into a building at Lambert–St. Louis International Airport during bad weather. A NASA investigation concluded that See had been flying too low on his landing approach.
• 5 May 1972 — Alitalia Flight 112 crashed into Mount Longa after the flight crew did not adhere to approach procedures established by ATC. All 115 occupants perished. This is the worst single-aircraft disaster in Italian history.
• 29 December 1972 – Eastern Air Lines Flight 401 crashed into the Florida Everglades after the flight crew failed to notice the deactivation of the plane’s autopilot, having been distracted by their own attempts to solve a problem with the landing gear. Out of 176 occupants, 75 survived the crash.
• 27 March 1977 – The Tenerife airport disaster: a senior KLM pilot failed to hear, understand or follow instructions from the control tower, causing two Boeing 747s to collide on the runway at Tenerife. A total of 583 people were killed in the deadliest aviation accident in history.
• 28 December 1978 – United Airlines Flight 173: a flight simulator instructor captain allowed his Douglas DC-8 to run out of fuel while investigating a landing gear problem. United Airlines subsequently changed their policy to disallow «simulator instructor time» in calculating a pilot’s «total flight time». It was thought that a contributory factor to the accident is that an instructor can control the amount of fuel in simulator training so that it never runs out.
• 13 January 1982 – Air Florida Flight 90, a Boeing 737-200 with 79 passengers and crew, crashed into the 14th Street Bridge and careened into the Potomac River shortly after taking off from Washington National Airport, killing 75 passengers and crew, and four motorists on the bridge. The NTSB report blamed the flight crew for not properly employing the plane’s de-icing system.
• 19 February 1985 – The crew of China Airlines Flight 006 lost control of their Boeing 747SP over the Pacific Ocean, after the No. 4 engine flamed out. The aircraft descended 30,000 feet in two-and-a-half minutes before control was regained. There were no fatalities but there were several injuries, and the aircraft was badly damaged.
• 16 August 1987 – The crew of Northwest Airlines Flight 255 omitted their taxi checklist and failed to deploy the aircraft’s flaps and slats. Subsequently, the McDonnell Douglas MD-82 did not gain enough lift on takeoff and crashed into the ground, killing all but one of the 155 people on board, as well as two people on the ground. The sole survivor was a four-year-old girl named Cecelia Cichan, who was seriously injured.
• 28 August 1988 – The Ramstein airshow disaster: a member of an Italian aerobatic team misjudged a maneuver, causing a mid-air collision. Three pilots and 67 spectators on the ground were killed.
• 31 August 1988 – Delta Air Lines Flight 1141 crashed on takeoff after the crew forgot to deploy the flaps for increased lift. Of the 108 passengers and crew on board, fourteen were killed.
• 8 January 1989 – In the Kegworth air disaster, a fan blade broke off in the left engine of a new Boeing 737-400, but the pilots mistakenly shut down the right engine. The left engine eventually failed completely and the crew were unable to restart the right engine before the aircraft crashed. Instrumentation on the 737-400 was different from earlier models, but no flight simulator for the new model was available in Britain.
• 3 September 1989 – The crew of Varig Flight 254 made a series of mistakes so that their Boeing 737 ran out of fuel hundreds of miles off-course above the Amazon jungle. Thirteen died in the ensuing crash landing.
• 21 October 1989 – Tan-Sahsa Flight 414 crashed into a hill near Toncontin International Airport in Tegucigalpa, Honduras, because of a bad landing procedure by the pilot, killing 131 of the 146 passengers and crew.
• 14 February 1990 – Indian Airlines Flight 605 crashed into a golf course short of the runway near Hindustan Airport, India. The flight crew failed to pull up after radio callouts of how close they were into the ground. The plane struck a golf course and an embankment, bursting into flames. Of the 146 occupants on the plane, 92 died, including both flight crew. 54 occupants survived the crash.
• 24 November 1992 – China Southern Airlines Flight 3943 departed Guangzhou on a 55-minute flight to Guilin. During the descent towards Guilin, at an altitude of 7,000 feet (2,100 m), the captain attempted to level off the plane by raising the nose and the plane’s auto-throttle was engaged for descent. However, the crew failed to notice that the number 2 power lever was at idle, which led to an asymmetrical power condition. The plane crashed on descent to Guilin Airport, killing all 141 on board.
• 23 March 1994 – Aeroflot Flight 593, an Airbus A310-300, crashed on its way to Hong Kong. The captain, Yaroslav Kudrinsky, invited his two children into the cockpit, and permitted them to sit at the controls, against airline regulations. His sixteen-year-old son, Eldar Kudrinsky, accidentally disconnected the autopilot, causing the plane to bank to the right before diving. The co-pilot brought up the plane too far, causing it to stall and start a flat spin. The pilots eventually recovered the plane, but it crashed into a forest, killing all 75 people on board.
• 24 June 1994 – B-52 crashes in Fairchild Air Force Base. The crash was largely attributed to the personality and behavior of Lt Col Arthur «Bud» Holland, the pilot in command, and delayed reactions to the earlier incidents involving this pilot. After past histories, Lt Col Mark McGeehan, a USAF squadron commander, refused to allow any of his squadron members to fly with Holland unless he (McGeehan) was also on the aircraft. This crash is now used in military and civilian aviation environments as a case study in teaching crew resource management.
• 30 June 1994 – Airbus Industrie Flight 129, a certification test flight of the Airbus A330-300, crashed at Toulouse-Blagnac Airport. While simulating an engine-out emergency just after takeoff with an extreme center of gravity location, the pilots chose improper manual settings which rendered the autopilot incapable of keeping the plane in the air, and by the time the captain regained manual control, it was too late. The aircraft was destroyed, killing the flight crew, a test engineer, and four passengers. The investigative board concluded that the captain was overworked from earlier flight testing that day, and was unable to devote sufficient time to the preflight briefing. As a result, Airbus had to revise the engine-out emergency procedures.
• 2 July 1994 – USAir Flight 1016 crashed into a residential house due to spatial disorientation. 37 passengers were killed and the airplane was destroyed.
• 20 December 1995 – American Airlines Flight 965, a Boeing 757-200 with 155 passengers and eight crew members, departed Miami approximately two hours behind schedule at 1835 Eastern Standard Time (EST). The investigators believe that the pilot’s unfamiliarity with the modern technology installed in the Boeing 757-200 may have played a role. The pilots did not know their location in relation to a radio beacon in Tulua. The aircraft was equipped to provide that information electronically, but according to sources familiar with the investigation, the pilot apparently did not know how to access the information. The captain input the wrong coordinates, and the aircraft crashed into the mountains, killing 159 of the 163 people on board.
• 8 May 1997 – China Southern Airlines Flight 3456 crashed into the runway at Shenzhen Huangtian Airport during the crew’s second go-around attempt, killing 35 of the 74 people on board. The crew had unknowingly violated landing procedures, due to heavy weather.
• 6 August 1997 – Korean Air Flight 801, a Boeing 747-300, crashed into Nimitz Hill, three miles from Guam International Airport, killing 228 of the 254 people on board. The captain’s failure to properly conduct a non-precision approach contributed to the accident. The NTSB said pilot fatigue was a possible factor.
• 26 September 1997 — Garuda Indonesia Flight 152, an Airbus A300, crashed into a ravine, killing all 234 people on board. The NTSC concluded that the crash was caused when the pilots turned the aircraft in the wrong direction, along with ATC error. Low visibility and failure of the GPWS to activate were cited as contributing factors to the accident.
• 12 October 1997 – Singer John Denver died when his newly-acquired Rutan Long-EZ home-built aircraft crashed into the Pacific Ocean off Pacific Grove, California. The NTSB indicated that Denver lost control of the aircraft while attempting to manipulate the fuel selector handle, which had been placed in an inaccessible position by the aircraft’s builder. The NTSB cited Denver’s unfamiliarity with the aircraft’s design as a cause of the crash.
• 16 February 1998 – China Airlines Flight 676 was attempting to land at Chiang Kai-Shek International Airport but had initiate a go-around due to the bad weather conditions. However, the pilots accidentally disengaged the autopilot and did not notice for 11 seconds. When they did notice, the Airbus A300 had entered a stall. The aircraft crashed into a highway and residential area, and exploded, killing all 196 people on board, as well as seven people on the ground.
• 16 July 1999 – John F. Kennedy, Jr. died when his plane, a Piper Saratoga, crashed into the Atlantic Ocean off the coast of Martha’s Vineyard, Massachusetts. The NTSB officially declared that the crash was caused by «the pilot’s failure to maintain control of his airplane during a descent over water at night, which was a result of spatial disorientation». Kennedy did not hold a certification for IFR flight, but did continue to fly after weather conditions obscured visual landmarks.
• 31 August 1999 – Lineas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) flight 3142 crashed after an attempted take-off with the flaps retracted, killing 63 of the 100 occupants on the plane as well as two people on the ground.
• 31 October 2000 – Singapore Airlines Flight 006 was a Boeing 747-412 that took off from the wrong runway at the then Chiang Kai-Shek International Airport. It collided with construction equipment on the runway, bursting into flames and killing 83 of its 179 occupants.
• 12 November 2001 – American Airlines Flight 587 encountered heavy turbulence and the co-pilot over-applied the rudder pedal, turning the Airbus A300 from side to side. The excessive stress caused the rudder to fail. The A300 spun and hit a residential area, crushing five houses and killing 265 people. Contributing factors included wake turbulence and pilot training.
• 24 November 2001 – Crossair Flight 3597 crashed into a forest on approach to runway 28 at Zurich Airport. This was caused by Captain Lutz descending below the minimum safe altitude of 2400 feet on approach to the runway.
• 15 April 2002 – Air China Flight 129, a Boeing 767-200, crashed near Busan, South Korea killing 128 of the 166 people on board. The pilot and co-pilot had been flying too low.
• 25 October 2002 – Eight people, including U.S. Senator Paul Wellstone, were killed in a crash near Eveleth, Minnesota. The NTSB concluded that «the flight crew did not monitor and maintain minimum speed.
• 3 January 2004 – Flash Airlines Flight 604 dived into the Red Sea shortly after takeoff, killing all 148 people on board. The captain had been experiencing vertigo and had not noticed that his control column was slanted to the right. The Boeing 737 banked until it was no longer able to stay in the air. However, the investigation report was disputed.
• 26 February 2004 – A Beech 200 carrying Macedonian President Boris Trajkovski crashed, killing the president and eight other passengers. The crash investigation ruled that the accident was caused by «procedural mistakes by the crew» during the landing approach.
• 14 August 2005 – The pilots of Helios Airways Flight 522 lost consciousness, most likely due to hypoxia caused by failure to switch the cabin pressurization to «Auto» during the pre-flight preparations. The Boeing 737-300 crashed after running out of fuel, killing all on board.
• 16 August 2005 – The crew of West Caribbean Airways Flight 708 unknowingly (and dangerously) decreased the speed of the McDonnell Douglas MD-82, causing it to enter a stall. The situation was incorrectly handled by the crew, with the captain believing that the engines had flamed out, while the first officer, who was aware of the stall, attempted to correct him. The aircraft crashed into the ground near Machiques, Venezuela, killing all 160 people on board.
• 3 May 2006 – Armavia Flight 967 lost control and crashed into the Black Sea while approaching Sochi-Adler Airport in Russia, killing all 113 people on board. The pilots were fatigued and flying under stressful conditions. Their stress levels were pushed over the limit, causing them to lose their situational awareness.
• 27 August 2006 – Comair Flight 5191 failed to become airborne and crashed at Blue Grass Airport, after the flight crew mistakenly attempted to take off from a secondary runway that was much shorter than the intended takeoff runway. All but one of the 50 people on board the plane died, including the 47 passengers. The sole survivor was the flight’s first officer, James Polhinke.
• 1 January 2007 – The crew of Adam Air Flight 574 were preoccupied with a malfunction of the inertial reference system, which diverted their attention from the flight instruments, allowing the increasing descent and bank angle to go unnoticed. Appearing to have become spatially disoriented, the pilots did not detect and appropriately arrest the descent soon enough to prevent loss of control. This caused the aircraft to break up in mid air and crash into the water, killing all 102 people on board.^[27]
• 7 March 2007 – Garuda Indonesia Flight 200: poor Crew Resource Management and the failure to extend the flaps led the aircraft to land at an «unimaginable» speed and run off the end of the runway after landing. Of the 140 occupants, 22 were killed.
• 17 July 2007 – TAM Airlines Flight 3054: the thrust reverser on the right engine of the Airbus A320 was jammed. Although both crew members were aware, the captain used an outdated braking procedure, and the aircraft overshot the runway and crashed into a building, killing all 187 people on board, as well as 12 people on the ground.
• 20 August 2008 – The crew of Spanair Flight 5022 failed to deploy the MD-82’s flaps and slats. The flight crashed after takeoff, killing 154 out of the 172 passengers and crew on board.
• 12 February 2009 – Colgan Air Flight 3407 (flying as Continental Connection) entered a stall and crashed into a house in Clarence Center, New York, due to lack of situational awareness of air speed by the captain and first officer and the captain’s improper reaction to the plane’s stick-shaker stall warning system. All 49 people on board the plane died, as well as one person inside the house.
• 1 June 2009 – Air France Flight 447 entered a stall and crashed into the Atlantic Ocean following pitot tube failures and improper control inputs by the first officer. All 216 passengers and twelve crew members died.
• 10 April 2010 – 2010 Polish Air Force Tu-154 crash: during a descent towards Russia’s Smolensk North Airport, the flight crew of the Polish presidential jet ignored automatic warnings and attempted a risky landing in heavy fog. The Tupolev Tu-154M descended too low and crashed into a nearby forest; all of the occupants were killed, including Polish president Lech Kaczynski, his wife Maria Kaczynska, and numerous government and military officials.
• 12 May 2010 – Afriqiyah Airways Flight 771 The aircraft crashed about 1,200 meters (1,300 yd; 3,900 ft) short of Runway 09, outside the perimeter of Tripoli International Airport, killing all but one of the 104 people on board. The sole survivor was a 9-year-old boy named Ruben Van Assouw. On 28 February 2013, the Libyan Civil Aviation Authority announced that the crash was caused by pilot error. Factors that contributed to the crash were lacking/insufficient crew resource management, sensory illusions, and the first officer’s inputs to the aircraft side stick; fatigue could also have played a role in the accident. The final report cited the following causes: the pilots’ lack of a common action plan during the approach, the final approach being continued below the Minimum Decision Altitude without ground visual reference being acquired; the inappropriate application of flight control inputs during the go-around and after the Terrain Awareness and Warning System had been activated; and the flight crew’s failure to monitor and control the flight path.
• 22 May 2010 – Air India Express Flight 812 overshot the runway at Mangalore Airport, killing 158 people. The plane touched down 610 meters (670 yd) from the usual touchdown point after a steep descent. CVR recordings showed that the captain had been sleeping and had woken up just minutes before the landing. His lack of alertness made the plane land very quickly and steeply and it ran off the end of the tabletop runway.
• 28 July 2010 – The captain of Airblue Flight 202 became confused with the heading knob and thought that he had carried out the correct action to turn the plane. However, due to his failure to pull the heading knob, the turn was not executed. The Airbus A321 went astray and slammed into the Margalla Hills, killing all 152 people on board.
• 20 June 2011 – RusAir Flight 9605 crashed onto a motorway while on its final approach to Petrozavodsk Airport in western Russia, after the intoxicated navigator encouraged the captain to land in heavy fog. Only five of the 52 people on board the plane survived the crash.
• 6 July 2013 – Asiana Airlines Flight 214 tail struck the seawall short of runway 28L at San Francisco International Airport. Of the 307 passengers and crew, three people died and 187 were injured when the aircraft slid down the runway. Investigators said the accident was caused by lower than normal approach speed and incorrect approach path during landing.
• 23 July 2014 – TransAsia Airways Flight 222 brushed trees and crashed into six houses in a residential area in Xixi Village, Penghu Island, Taiwan. Of the 58 people on board the flight, only ten people survived the crash. The captain was overconfident with his skill and intentionally descended and rolled the plane to the left. Crew members did not realize that they were at a dangerously low altitude and the plane was about to impact terrain until two seconds before the crash.
• 28 December 2014 — Indonesia AirAsia Flight 8501 crashed into the Java Sea as a result of an aerodynamic stall due to pilot error. The aircraft exceeded the climb rate, way beyond its operational limits. All 155 passengers and 7 crew members on board were killed.
• 6 February 2015 – TransAsia Airways Flight 235: one of the ATR 72’s engines experienced a flameout. As airplanes are able to fly on one engine alone, the pilot then shut down one of the engines. However, he accidentally shut off the engine that was functioning correctly and left the plane powerless, at which point he unsuccessfully tried to restart both engines. The plane then clipped a bridge and plummeted into the Keelung river as the pilot tried to avoid city terrain, killing 43 of the 58 on board.

See also[edit]

• Airmanship
• Controlled flight into terrain
• Environmental causes of aviation stress
• Human factors in aviation safety
• Human reliability
• Jet lag
• Korean Air Lines Flight 007
• Pilot fatigue
• Sensory illusions in aviation
• Spatial disorientation
• Stress in the aviation industry
• Threat and error management
• User error
• Kenya Airways Flight 507

References[edit]

В Н И М А Н И Е!

Для поиска нужного вопроса используйте сочетание клавиш «Ctrl+F»

Для скачивания вопросов воспользуйтесь кнопкой «Скачать», расположенной в конце материала

Вопрос: Область и порядок применения правил ПТЭ и ПТБ.

Ответ: Настоящие правила являются обязательными для всех потребителей электроэнергии независимо от их ведомственной принадлежности. Настоящие правила распространяются на действующие электроустановки потребителей.

Вопрос: Что означает термин «электробезопасность»?

Ответ: Электробезопасность – система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества.

Вопрос: Что означает термин электроустановка?

Ответ: Электроустановками называется совокупность машин, аппаратов, линий и вспомогательного оборудования (вместе с сооружениями и помещениями, в которых они установлены), предназначенных для производства, преобразования, трансформации, передачи, распределения электрической энергии и преобразования ее в другой вид энергии. Электроустановки по условиям электробезопасности подразделяются на электроустановки напряжением до 1000 В и электроустановки напряжением выше 1000 В.

Электроустановка здания – совокупность взаимосвязанного электрооборудования в пределах здания.

Вопрос: Какие электроустановки считаются действующими? Классификация электроустановок по напряжению?

Ответ: Действующими электроустановками считаются такие установки, которые содержат в себе источники электроэнергии (химические, гальванические и полупроводниковые элементы), которые находятся под напряжением полностью или частично или на которые в любой момент может быть подано напряжение включением коммутационной аппаратуры. По условиям электробезопасности электроустановки разделяются на электроустановки напряжением до 1000 В включительно и электроустановки напряжением выше 1000 В.

Вопрос: Дайте характеристику электропомещениям.

Ответ: Электропомещениями называются помещения или отгороженные, например, сетками, части помещения, доступные только для квалифицированного обслуживающего персонала, в которых расположены электроустановки.

Сухими помещениями называются помещения, в которых относительная влажность воздуха не превышает 60%.

Влажные помещения – относительная влажность воздуха в них более 60%, но не превышает 75%.

Сырые помещения – относительная влажность воздуха в них длительно превышает 75%.

Особо сырые – относительная влажность воздуха близка к 100%.

Жаркие – температура в них превышает постоянно или периодически (более 1 суток) +35°С.

В пыльных помещениях по условиям производства выделяется технологическая пыль в таком количестве, что она может оседать на проводах, проникать внутрь машин и аппаратов.

В помещениях с химически активной или органической средой постоянно или в течение длительного времени содержатся агрессивные пары, газы, жидкости, образуются отложения или плесень, разрушающие изоляцию электрооборудования.

Вопрос: На какие категории подразделяются помещения в отношении опасности поражения людей электрическим током?

Ответ: В отношении опасности поражения людей электрическим током различают: Помещения без повышенной опасности, в которых отсутствуют условия, создающие повышенную или особую опасность.

Помещения с повышенной опасностью, которые характеризуются наличием в них одного из следующих условий, создающих повышенную опасность:

• сырость,
• токопроводящая пыль,
• токопроводящие полы (металлические, земляные, железобетонные, кирпичные и т.п.),
• высокая температура,
• возможность одновременного прикосновения человека к имеющим соединение с землей металлоконструкциям, технологическим аппаратам, с одной стороны, и к металлическим корпусам электрооборудования – с другой.

Особо опасные помещения, которые характеризуются наличием одного из следующих условий, создающих особую опасность: особой сырости, химически активной или органической среды, одновременно двух или более условий повышенной опасности.

Территории размещения наружных электроустановок в отношении опасности поражения людей электрическим током приравниваются к особо опасным помещениям.

Вопрос: Зануление, назначение и принцип действия.

Ответ: Занулением называется преднамеренное электрическое соединение с нулевым защитным проводником металлических нетоковедущих частей, которые могут оказаться под напряжением вследствие замыкания на корпус и по другим причинам.

Задача зануления – устранение опасности поражения током в случае прикосновения к корпусу и другим не токоведущим металлическим частям электроустановки, оказавшимся под напряжением вследствие замыкания на корпус. Решается эта задача иным способом, нежели при защитном заземлении: быстрым отключением поврежденной электроустановки от сети. Однако поскольку корпус оказывается заземленным через нулевой защитный провод, то в аварийный период, т.е. с момента возникновения замыкания на корпус и до отключения установки от сети, проявляется защитное свойство этого заземления подобно тому, как это имеет место при защитном заземлении.

Принцип действия зануление – превращение замыкания на корпус в однофазное короткое замыкание (т.е. замыкание между фазным и нулевым проводами) с целью вызвать большой ток, способный обеспечить срабатывание защиты и тем самым автоматически отключить поврежденную установку от питающей сети. Такой защитой являются: плавкие предохранители или максимальные автоматы, устанавливаемые перед потребителями электроэнергии для защиты их от токов короткого замыкания; магнитные пускатели с встроенной тепловой защитой, предназначенные для дистанционного пуска и остановки электродвигателей контакторы в сочетании с тепловым реле, осуществляющие защиту потребителя от перегрузки; и, наконец, автоматы с комбинированными расцепителями, осуществляющие защиту потребителей одновременно от токов короткого замыкания и от перегрузки.

Область применения зануления – трехфазные четырехпроводные сети до 1000 В с глухозаземленной нейтралью. Обычно это сети 380/220 В и 220/127 В, а также сети 660/380 В.

Вопрос: Какой проводник называется защитным?

Ответ: Защитным проводником (РЕ) в электроустановках называется проводник, применяемый для защиты от поражения людей и животных электрическим током.

В электроустановках до 1000 В защитный проводник, соединенный с глухозаземленной нейтралью генератора или трансформатора, называется нулевым защитным проводником.

Вопрос: Какой проводник называется нулевым рабочим?

Ответ: Нулевым рабочим проводником (N) в электроустановках до 1000 В называется проводник, используемый для питания электроприемников, соединенный с гаухозаземленной нейтралью генератора или трансформатора в сетях трехфазного тока, с глухозаземленным выводом источника однофазного тока, с глухозаземлениой точкой источника в трехпроводных сетях постоянного тока.

Вопрос: Для какой дели должны быть сооружены заземляющие устройства и заземлены металлические части электрооборудования?

Ответ: Для обеспечения безопасности людей в ЭУ с изолированной нетралью в соответствии с требованиями Правил устройства электроустановок должны быть сооружены заземляющие устройства, к которым надежно подключаются корпуса электрооборудования, которые вследствие нарушения изоляции могут оказаться под напряжением.

Вопрос: Какие части электроустановок и электрооборудования подлежат заземлению или занулению?

Ответ: К частям, подлежащим заземлению или занулению относятся:

• корпуса электрических машин, трансформаторов, аппаратов, светильников и т.п.;
• приводы электрических аппаратов;
• вторичные обмотки измерительных трансформаторов;
• каркасы распределительных щитов, щитов управления, щитков и шкафов;
• металлические конструкции распределительных устройств, металлические кабельные конструкции, металлические корпуса кабельных муфт, металлические оболочки и броня контрольных и силовых кабелей, металлические оболочки проводов, стальные трубы электропроводки и другие металлические конструкции, связанные с установкой электрооборудования;
• металлические корпуса передвижных: и переносных электроприемников.

Вопрос: Защитное заземление, назначение и область применения?

Ответ: Назначение и область применения. Защитным заземлением называется преднамеренное электрическое соединение с землей или ее эквивалентом металлических нетоковедущих частей, которые могут оказаться под напряжением вследствие замыкания на корпус и по другим причинам (индуктивное влияние, вынос потенциала) и т.д. Замыкание на корпус или точнее электрическое замыкание на корпус – это случайное электрическое соединение токоведущей части с металлическими нетоковедущими частями электроустановки. Замыкание на корпус может стать результатом, например: случайного касания токоведущей части корпуса машины, поврежденная изоляция, падение провода, находящегося под напряжением, на указанные металлические нетоковедущие части и т.п.

Задача защитного заземления – устранение опасности поражения током в случае прикосновения к корпусу и другим нетоковедущим металлическим частям электроустановки, оказавшимся под напряжением.

Область применения защитного заземления – трехфазные сети до 1000 В с изолированной нетралью и выше 1000 В любым режимом нейтрали. Защитное заземление следует отличать от так называемого рабочего заземления – преднамеренного электрического соединения с землей отдельных точек электрической сети (например, нейтральной точки, фазного провода и т.п.), необходимого для надлежащей работы установки в нормальных или аварийных условиях. Рабочее заземление осуществляется непосредственно или через специальные аппараты – пробивные предохранители, разрядники, резисторы и т.п.

Вопрос: Какие правила установки заземлении?

Ответ: Заземления устанавливаются на токоведущей части непосредственно после проверки отсутствия напряжения. Переносное заземление сначала присоединяется к заземляющему устройству, а затем, после проверки отсутствия напряжения, устанавливается на токоведущие части. Переносное заземление снимается в обратной последовательности; сначала с токоведущих частей, а потом отсоединяется от заземляющего устройства.

Установка и снятие переносных заземлений проводится в диэлектрических перчатках с применением в электроустановках выше 1000 В изолирующей штанги. Закрепляются зажимы переносных заземлений этой же штангой или непосредственно руками в диэлектрических перчатках.

Запрещается использовать для заземления проводники, не предназначенные для этой цели, а также производить присоединение заземлений путем их скрутки.

Допускается, в тех случаях, когда сечение жил кабеля не позволяет применить переносные заземления, у электродвигателей до 1000В необходимо заземлять кабельную линию медным проводником сечением не менее сечения жилы кабеля либо соединять между собой жилы кабеля и изолировать их. Такое заземление или соединение жил кабеля учитывается в оперативной документации наравне с переносным заземлением.

Вопрос: Как осуществляется присоединение заземляющих и нулевых защитных проводников?

Ответ: Присоединение заземляющих и нулевых защитных проводников к заземлителям, заземляющему контуру к заземляющим конструкциям выполняется сваркой, а к корпусам аппаратов, машин и опор ВЛ – сваркой или надежным болтовым соединением.

Каждая часть электроустановки, подлежащая заземлению или занулению, присоединяется к сети заземления или зануления с помощью отдельного проводника. Последовательное включение в заземляющий или нулевой защитный проводник заземляемых или зануляемых частей электроустановки запрещается.

Заземляющие и нулевые защитные проводники должны иметь покрытие, предохраняющее от коррозии.

Вопрос: Как осуществляется заземление или зануление переносных электроприёмников?

Ответ: Заземление или зануление переносных электроприемников осуществляется специальной жилой (третья – для электроприемников однофазного и постоянного тока, четвертая – для электроприемников трёхфазного тока), расположенной в одной оболочке с фазными жилами переносного провода и присоединяемой к «корпусу» электроприемника и к специальному контакту вилки втычного соединения. Сечение этой жилы должно быть равным сечению фазных проводников. Использование для этой цели нулевого рабочего проводника, в том числе расположенного в общей оболочке, не допускается. Жилы проводов и кабелей, используемые для заземления или зануления переносных электроприёмников, должны быть медными, гибкими, сечением не менее 1,5 мм кв. для переносных электроприемников в промышленных установках и не менее 0,75 мм кв. для бытовых переносных электроприёмников.

Вопрос: Что относится к электрозащитным средствам?

Ответ: К электрозащитным средствам относятся:

• изолирующие штанги всех видов (оперативные, измерительные, для наложения заземления);
• изолирующие и электроизмерительные клещи;
• указатели напряжения всех видов и классов напряжений (с газоразрядной лампой, бесконтактные, импульсного типа, с лампой накаливания и др.);
• бесконтактные сигнализаторы наличия напряжения;
• изолированный инструмент;
• диэлектрические перчатки, боты и галоши, ковры, изолирующие под ставки;
• защитные ограждения (щиты, ширмы, изолирующие накладки, колпаки);
• переносные заземления;
• устройства и приспособления для обеспечения безопасности труда при приведении испытаний в измерении в электроустановках (указатели напряжения для проверки совпадения фаз, устройства для прокола кабеля, устройство для определения разности напряжения в транзите, указатели повреждения кабелей и т.п.),
• плакаты и знаки безопасности;
• прочие средства защиты, изолирующие устройства и приспособления для ремонтных работ под напряжением 110 кВ и выше, а также в электросетях до 1000 В (полимерные и гибкие изоляторы; изолирующие лестницы, канаты, вставки телескопических вышек и подъемников; штанги для переноса и выравнивания потенциала; гибкие изолирующие покрытия и накладки и т. п.).

Вопрос: Что называется основным электрозащитным средством?

Ответ: Основным электрозащитным средством называется изолирующее электрозащитное средство, изоляция которого длительно выдерживает рабочее напряжение электроустановки и которое позволяет работать на токоведущих частях, находящихся под напряжением.

Основные электрозащитные средства изготавливаются из изоляционных материалов (фарфор, эбонит, гетинакс, древесно-слоистые пластики и т.п.).

Материалы, поглощающие влагу (бакелит, дерево и др.) должны быть покрыты влагостойким лаком и иметь гладкую поверхность без трещин, отслоений и царапин.

Вопрос: Что относятся к основным электрозащитным средствам в электроустановках выше 1000 В?

Ответ: К основным электрозащитным средствам в электроустановках напряжением выше 1000 В относятся:

• изолирующие штанги всех видов;
• изолирующие и электроизмерительные клещи;
• указатели напряжения;
• устройства и приспособления для обеспечения безопасности труда при проведении испытаний и измерений в электроустановках (указатели напряжения для проверки совпадения фаз, устройства для прокола кабеля, указатели повреждения кабелей и т.п.);
• прочие средства защиты, изолирующие устройства и приспособления для ремонтных работ под напряжением в электроустановках напряжением 110 кВ и выше (полимерные изоляторы, изолирующие лестницы и т.п.)

Вопрос: Что относится к основным электрозащитным средствам в электроустановках до 1000 В?

Ответ: К основным электрозащитным средствам и электроустановках напряжением до 1000 В относятся:

• изолирующие штанги;
• изолирующие и электроизмерительные клещи;
• указатели напряжения;
• диэлектрические перчатки;
• изолированный инструмент.

Вопрос: Что называется дополнительным электрозащитным средством?

Ответ: Дополнительным электрозащитным средством называется изолирующее электрозащитное средство, которое само по себе не может при данном напряжении обеспечить защиту от поражения электрическим током, но дополняет основное средство защиты, а также служит для защиты от напряжения прикосновения и напряжения шага.

Вопрос: Что относится к дополнительным электрозащитным средствам в электроустановках Выше 1000 В?

Ответ: К дополнительным электрозащитным средствам в электроустановках напряжением выше 1000 В относятся:

• диэлектрические перчатки;
• диэлектрические боты;
• диэлектрические ковры;
• изолирующие подставки и накладки;
• изолирующие колпаки.

Вопрос: Что относится к дополнительным электрозащитным средствам в электроустановках до 1000 В?

Ответ: К дополнительным электрозащитным средствам в электроустановках до 1000 В относятся:

• диэлектрические галоши;
• диэлектрические ковры;
• изолирующие подставки и накладки;
• изолирующие колпаки.

Вопрос: Как подразделяются плакаты и знаки безопасности?

Ответ: Плакаты и знаки безопасности применяются для:

• запрещения действия с коммутационными аппаратами (запрещающие);
• предупреждающие об опасности приближения к токоведущим частям, находящимся под напряжением (предупреждающие);
• разрешение определенных действий только при выполнения конкретных требований безопасности труда (предупреждающие), указания местонахождения различных объектов и устройств (указательные). Запрещающие: «НЕ ВКЛЮЧАТЬ! РАБОТАЮТ ЛЮДИ». «НЕ ВКЛЮЧАТЬ! РАБОТА НА ЛИНИИ», «НЕ ОТКРЫВАТЬ! РАБОТАЮТ ЛЮДИ», «ОПАСНОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ПОЛЕ БЕЗ СРЕДСТВ ЗАЩИТЫ ПРОХОД ЗАПРЕЩЕН», «РАБОТА ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ ПОВТОРНО НЕ ВКЛЧАТЬ». Предупреждающие: знак «ОСТОРОЖНО! ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ» и плакаты «СТОЙ! НАПРЯЖЕНИЕ», «ИСПЫТАНИЕ ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ», НЕ ВЛЕЗАЙ! УБЪЕТ». Предписывающие: «РАБОТАТЬ ЗДЕСЬ», «ВЛЕЗАТЬ ЗДЕСЬ». Указательный: «ЗАЗЕМЛЕНО».

Вопрос: Какой порядок содержания и хранения электрозащитных средств в электроустановках напряжением до и выше 1000 В?

Ответ: Электрозащитные средства, находящиеся в эксплуатации и в запасе, должны храниться в перевозиться в условиях, обеспечивающих их исправность и пригодность к: применению без предварительного восстановительного ремонта, поэтому защитные средства должны быть защищены от увлажнения, загрязнения и механических повреждений.

Электрозащитные средства из бакелита, пластических материалов, эбонита, дерева должны храниться в закрытых помещениях.

Электрозащитные средства из резины, находящиеся в эксплуатации, должны храниться в закрытых помещениях, в специальных шкафах, на стеллажах, в ящиках и т.п., отдельно от инструмента. Они должны быть защищены от воздействия масел, бензина, прямого воздействия солнечных лучей.

Запасные электрозащитные средства из резины должны храниться в отапливаемом темном, сухом помещении при температуре 0…5°С.

Изолирующие штанги хранятся и вертикальном положении подвешенными или установленными в стояках без соприкосновения со стеной. Допускается хранение штанг в горизонтальном положении. При этом должка быть исключена возможность их прогиба.

Изолирующие клещи хранятся на специальных полках так, чтобы они не касались стен.

Указатели напряжения и электроизмерительные клещи должны храниться в футлярах.

Изолирующие устройства и приспособления для работ под напряжением: изолирующие лестницы, площадки и другие аналогичные устройства хранятся в определенных местах, где защищаются от влаги и пыли.

Вопрос: Какие общие правила пользования электрозащитными средствами, применяемыми в электроустановках напряжением до и выше 1000 В?

Ответ: Использование электрозащитных средств производится по их прямому назначению в электроустановках напряжением не выше того, на которое они рассчитаны.

Все основные электрозащитные средств рассчитаны на применение их в закрытых или открытых распределительных устройствах и на воздушных линиях только в сухую погоду. Потому использование этих средств на открытом воздухе и в сырую погоду (во время дождя, снега, изморози, тумана) запрещается. При этом используются средства специальной конструкции, которые предназначены для работы в таких условиях.

Перед каждым употреблением, электрозащитного средства персонал обязан:

• проверить его исправность и отсутствие внешних повреждений, очистить и обтереть от пыли, резиновые перчатки проверить на отсутствие проколов;
• проверить по штампу, для какого напряжения допустимо применение данного средства и не истек ли срок периодического его испытания.

Пользоваться защитными средствами, срок испытания которых истек, запрещается, так как такие средства считаются непригодными.

Вопрос: В чем заключается поражающее действие электрического тока на организм человека?

Ответ: Биологическое действие электрического тока на организм человека, оказывающегося под напряжением, проявляется в судорожном сокращении различных групп мышц, в том числе мышц, осуществляющих дыхательное движение грудной клетки и регулирующих работу сердца. Наибольшую опасность представляет нарушение сердечной деятельности вследствие возникновения фибрилляции сердца, которое характеризуется разновременным несогласованным сокращением отдельных волокон сердечной мышцы, приводящим к нарушению ритмичного сокращения сердца ИЛИ даже к его параличу.

Вид поражения человека электрическим током, при котором нарушается дыхание и не пульсирует сердце, носит название электрического удара. Степень физиологического воздействия электрического тока в основном определяется его родом и величиной, длительностью протекания и зависит от пути тока через тело человека и индивидуальных свойств человека. Наиболее вероятный путь рука-рука, рука-нога, нога-нога.

Кроме того, поражение может произойти и без непосредственного прохождения тока через тело человека в результате ожогов, вызванных открытой электрической дугой.

Вопрос: Какое напряжение считается опасным для жизни человека? Какая величина тока считается смертельной для человека?

Ответ: В отношении величины «допустимого» или «безопасного» напряжения все еще нет установившейся точки зрения, так как электрическое сопротивление человека изменяется в широких пределах в зависимости от конкретных условий. Поэтому различные страны регламентируют свои нормы. Например, во Франции принято 24 В для переменного и 50 В для постоянного тока. Наша практика в зависимости от окружающих условий принимает за допустимое напряжение до 50 В переменного тока.

Однако и эти напряжения не могут рассматриваться как обеспечивающие полную безопасность. Так, например, в литературе описаны случаи смертельного поражения человека напряжением 12 В и ниже.

Опасной величиной тока, протекающего через тело человека, следует считать 10 мА, смертельной – 100 мА.

Вопрос: Какие бывают ожоги?

Ответ: Ожоги бывают термические – вызванные огнем, паром, горячими предметами и веществами, химические – кислотами и щелочами и электрические – воздействием электрического тока или электрической дуги.

По глубине поражения все ожоги делятся на четыре степени:

• первая – покраснение и отек кожи;
• вторая – водяные пузыри;
• третья – омертвление поверхностных и глубоких слоев кожи;
• четвертая – обугливание кожи, поражение мышц, сухожилий и костей.

Вопрос: Чем определяется опасность для человека при прохождения через него электрического тока?

Ответ: Величиной тока, прошедшего через тело, временем нахождения человека под электротоком, частотой тока, индивидуальными свойствами человека.

Вопрос: Какова последовательность оказания первой помощи пострадавшим от электрического тока?

Ответ: Последовательность оказания первой помощи следующая:

• устранить воздействие на организм повреждающих факторов, угрожающих здоровью и жизни пострадавшего (освободить от действия электрического тока, погасить горящую одежду и т.д.), оценить состояние пострадавшего;
• определить характер и тяжесть травмы, наибольшую угрозу для жизни пострадавшего и последовательность мероприятий по его спасению;
• выполнять необходимые мероприятия по спасению пострадавшего в порядке срочности (восстановить, проходимость дыхательных путей, провести искусственное дыхание, наружный массаж сердца, остановить кровотечение и т.п.);
• поддержать основные жизненные функции пострадавшего до прибытия медицинского работника;
• вызвать скорую медицинскую помощь или врача либо принять меры для транспортировки пострадавшего в ближайшее лечебное учреждение.

Спасение пострадавшего от действия электрического тока в большинстве случаев зависит от быстроты освобождения его от тока, а также от быстроты и правильности оказания ему помощи. Промедление в ее подаче может повлечь за собой гибель пострадавшего.

Вопрос: Какие существуют виды поражения электрическим током?

Ответ: Электрический удар вызывает поражения внутренних органов человека (паралич сердца, паралич дыхания); электрические травмы, поражения внешних частей тела.

Вопрос: Каковы правила освобождения пострадавшего от электрического тока? Ответ: Если пострадавший соприкасается с токоведущими частями, необходимо, прежде всего, освободить его от действия электрического тока.

При этом следует иметь в виду, что прикасаться к человеку, находящемуся под током, без применения надлежащих мер предосторожности опасно для жизни оказывающего помощь. Поэтому первым действием оказывающего помощь должно быть быстрое отключение той части установки, которой касается пострадавший.

При этом необходимо учитывать следующее:

• в случае нахождения пострадавшего на высоте отключение установки и освобождение его от электрического тока могут привести к падению пострадавшего с высоты, поэтому должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность падения пострадавшего;
• при отключении установки может одновременно отключиться и электрическое освещение, в связи с чем следует обеспечить освещение от другого источника, не задерживая, однако, отключения установки и оказания помощи пострадавшему.

Если отключение установки не может быть произведено достаточно быстро, необходимо применять меры к отделению пострадавшего от токоведущих частей, к которым он прикасается. При этом следует воспользоваться сухой одеждой, канатом, палкой, доской или каким-либо другим сухим предметом, не проводящим электрический ток. Использование для этих целей металлических или мокрых предметов не допускается. При отделении пострадавшего от токоведущих частей рекомендуется действовать по возможности одной рукой. Для отделения пострадавшего от земли или токоведущих частей, находящихся под напряжением выше 1000В, следует надеть диэлектрические перчатки и боты и действовать штангой или клещами, рассчитанными на напряжение данной электроустановки.

Вопрос: Как оказывается первая помощь пострадавшему от электрического тока? Ответ: Меры первой помощи зависят от состояния, в котором находится пострадавший.

Для определения этого состояния необходимо немедленно провести, следующие мероприятия (время не более 1 мин.):

• уложить пострадавшего на спину на твердую поверхность;
• проверить наличие у пострадавшего дыхания (определяется по подъему грудной клетки);
• проверить наличие у пострадавшего пульса;
• выяснить состояние зрачка (узкий или широкий) – широкий зрачок указывает на резкое ухудшение кровоснабжения мозга.

Во всех случаях поражения электрическим током вызов врача является обязательным независимо от состояния пострадавшего.

В случае отсутствия возможности быстро вызвать врача необходимо срочно доставить пострадавшего в лечебное учреждение, обеспечить для этого необходимые транспортные средства или носилки.

При поражении электрическим током пострадавший может находиться в сознании или в бессознательном состоянии.

Если пострадавший находится в сознании, то его следует уложить в удобное положение и до прибытия врача обеспечить ему полный покой. Если же пострадавший находится в бессознательном состоянии, то следует немедленно расстегнуть одежду, создать приток свежего духа, давать нюхать нашатырный спирт, обрызгивать его водой и делать искусственное дыхание.

Вопрос: Как проводится искусственное дыхание (вентиляция легких)?

Ответ: Искусственное дыхание проводится в тех случаях, когда пострадавший не дышит или дышит очень плохо (редко, судорожно, как бы всхлипыванием), а также если его дыхание постоянно ухудшается. Наиболее эффективным способом искусственного дыхания является способ «изо рта в рот» или «изо рта и нос», так как при этом оценивается поступление достаточного объема воздуха в легкие пострадавшего. Вдувание воздуха проводят через марлю, платок, специальное приспособление – воздуховод. Пострадавшего укладывают на спину, расстегивают одежду, обеспечивают проходимость верхних дыхательных путей, которые закрыты запавшим языком, освобождают полость рта от инородных тел. Оказывающий помощь наклоняется к лицу пострадавшего, делает глубокий вдох открытым ртом, полностью плотно охватывает губами открытый рот пострадавшего и делает энергичный выдох, с некоторым усилием вдувая воздух в его рот, одновременно он закрывает нос пострадавшего щекой или пальцами рук. При этом обязательно надо наблюдать за грудной клеткой пострадавшего, которая поднимается. Как только грудная клетка поднялась, нагнетание воздуха останавливают, оказывающий помощь поворачивает лицо в сторону, происходит пассивный выдох у пострадавшего. Если у пострадавшего хорошо определяется пульс и необходимо только искусственное дыхание, то интервал между искусственными вдохами 5 с. (12 дыхательных циклов в минуту).

Маленьким детям вдувают воздух одновременно в рот и в нос, охватывая своим ртом и нос ребенка. Чем меньше ребенок, тем меньше ему нужно воздуха для вдоха и тем чаще следует проводить вдувание по сравнению со взрослым человеком (до 35 лет – 18 раз в минуту).

Прекращают искусственное дыхание после восстановления у пострадавшего достаточно глубокого и ритмичного самостоятельного дыхания.

Вопрос: Как выполняется наружный массаж сердца?

Ответ: При поражении электрическим током может наступить не только остановка дыхания, но и прекратится кровообращение, когда сердце не обеспечивает циркуляцию крови по сосудам. В этом случае одного искусственного дыхания при оказании помощи недостаточно: так как кислород из легких не может переноситься кровью к другим органам и тканям, необходимо возобновить кровообращение искусственным путем. Если надавливать на грудину, то сердце будет сжиматься между грудиной и позвоночником и из его полостей кровь будет выжиматься в сосуды. Если надавливать на грудину толчкообразными движениями, то кровь будет выталкиваться из полостей сердца почти так же, как это происходит при его естественном сокращении. Это называется наружным массажем сердца, при котором искусственно восстанавливается кровообращение.

Таким образом, при сочетании искусственного дыхания с наружным массажем сердца имитируются функции дыхания и кровообращения. Комплекс этих мероприятий называется реанимацией, а мероприятия – реанимационными.

Вопрос: Какие условия применения переносного электроинструмента и ручных электрических машин в различных помещениях?

Ответ: В помещениях без повышенной опасности и в помещениях с повышенной опасностью допускается применение оборудования класса I при условиях:

• применение хотя бы одного из электрозащитных средств (диэлектрических перчаток, ковров, подставок, галош);
• без применения электрозащитных средств, если машина или инструмент при этом только один электроприемник, получает питание от разделительного трансформатора, автономной двигатель-генераторной установки, преобразователя частоты с раздельными обмотками или через УЗО;
• класса II, III – без применения электрозащитных средств.

В помещениях особо опасных, вне помещений (наружные работы) оборудование класса I применять не допускается, оборудование класса II, III допускается применять без электрозащитных средств.

При наличии особо неблагоприятных условий (в сосудах, аппаратах и других металлических емкостях с ограниченной возможностью перемещения и выхода) оборудование класса I применять не допускается, оборудование класса II допускается применять, используя одно из электрозащитных средств (диэлектрические перчатки, ковры, подставки, галоши), а также без применения электрозащитных средств, если машина или инструмент, при этом только один электроприемник, получает питание от разделительного трансформатора, автономной двигатель-генераторной установки, преобразователя частоты с разделительными обмотками или через УЗО, оборудование класса III – без применения электрозащитных средств.

Вопрос: При каком напряжении должен использоваться переносной электроинструмент?

Ответ: Питание переносных электроприемников следует выполнять от сети напряжением не выше 380/220 В. В зависимости от категории помещения по уровню опасности поражения людей электрическим током переносные электроприемники могут питаться либо непосредственно от сети, либо через разделительные или понижающие трансформаторы. Металлические корпуса переносных электроприемников напряжением выше 50 В переменного тока и выше 60 В постоянного тока во всех помещениях И наружных установках должны быть заземлены или занулены, за исключением электроприемников с двойной изоляцией или питающихся от разделительных трансформаторов.

Вопрос: Что запрещается делать лицам, пользующимся электроинструментом? Ответ: Лицам, пользующимся электроинструментом и ручными электрическими машинами, запрещается:

• передавать ручные электрические машины и электроинструмент хотя бы на время другим лицам;
• разбирать ручные электрические машины в электроинструмент и проводить самим какой-либо ремонт (как самого электроинструмента или ручной электрической машины, так и проводов штепсельных соединений и т.п.);
• держаться за провод ручной электрической машины или электроинструмента или касаться вращающегося режущего инструмента;
• удалять руками стружку или опилки во время работы до полной остановки ручной электрической машины;
• работать с приставных лестниц, для выполнения работ на высоте должны устраиваться прочные леса или подмости,
• вносить внутрь барабанов котлов, металлических резервуаров и т. и. переносные трансформаторы и преобразователя частоты;
• оставлять ручные электрические машины и электроинструмент без надзора и включёнными в сеть.

Вопрос: Что необходимо проверить перед началом работ с ручным электроинструментом ?

Ответ: Перед началом работ с ручными электрическими машинами, ручными светильниками и электроинструментом следует проводить:

• проверку комплектности и надёжности крепления деталей;
• проверку внешним осмотром исправности кабеля (шнура) к штепсельной вилки; целостности изоляционных деталей корпуса, рукоятки и крышек щеткодержателей; наличия защитных кожухов и их исправности;
• проверку четкости работы выключателя,
• проверку работы на холостом коду;
• у машин класса I проверку исправности цепей заземления (между корпусом машины и заземляющим контактом штепсельной вилки); выполнить (при необходимости) тестирование устройства защитного отключения.

Ручные электрические машины, ручные светильники, электроинструмент и вспомогательное оборудование к ним, имеющие дефекты, выдавать для работы запрещается.

Вопрос: Как располагать провода или кабели переносного электроинструмента? Ответ: При пользовании электроинструментом, ручными электрическими машинами и ручными светильниками их провода или кабеля должны по возможности подвешиваться. Непосредственное соприкосновение проводов или кабелей с горячими, влажными и масляными поверхностями или предметами не допускается.

При обнаружении каких-либо неисправностей работа с ручными электрическими машинами, переносными электроинструментом и светильниками немедленно прекращается.

Вопрос: Квалификационные группы для лиц, обслуживающих электроустановки. Ответ: 1–я группа присваивается электротехническому персоналу, не прошедшему проверку знаний по настоящим правилам, персоналу, обслуживающему электротехнологические установки, персоналу, работающему с электроинструментом, водителям автомашин и автокранов, уборщикам помещений электроустановок. При этом лица 1–ой группы не имеют специальной электротехнической подготовки, но имеют элементарное представление об опасности электрического тока и мерах безопасности при работе на обслуживаемом участке, электрооборудовании, установке. Лица 1–ой группы должны иметь практическое знакомство с правилами оказания первой помощи, 2–я группа присваивается практикантам институтов, техникумов, технических и ремесленных училищ, электромонтерам, электрослесарям, связистам, мотористам электродвигателей, машинистам электротранспорта, машинистам кранов, электросварщикам, практикам – электрикам (стаж работы не менее 1 месяца). Лица

2– й группы должны иметь: элементарное техническое знакомство с электроустановками, отчетливое представление об опасности электрического тока и приближения к токоведущим частям, знания основных мер предосторожности при работах в электроустановках, практическое знакомство с правилами оказания первой помощи.

3–я группа присваивается электромонтерам, электрослесарям, связистам, оперативному персоналу эл. подстанций, оперативно – ремонтному персоналу электроустановок, практикантам институтов и техникумов, начинающим инженерам и техникам, при этом стаж работы на электроустановках должен быть не менее 6 мес. Лица 3–ей группы должны иметь: элементарные познания в электротехнике и знакомство с устройством и обслуживанием электроустановок, отчетливое представление об опасностях при работе в электроустановках, знание общих правил техники безопасности и правил допуска к работам в электроустановках, знания специальных правил техники безопасности по тем видам работы, которые входят в обязанности данного лица, умение вести надзор за работающими в электроустановках, знания правил оказания первой помощи и умение оказать первую помощь пострадавшему.

4–я группа присваивается электромонтерам, электрослесарям, связистам, оперативному персоналу электростанций, оперативно – ремонтному персоналу цеховых электроустановок, начинающим инженерам и техникам, инженерам по технике безопасности (стаж работы в предыдущей группе не менее 1 года). Лица 4–ой группы должны иметь: познания в электротехнике в объеме специализированного профтехучилища, полное представление об опасностях при работе в электроустановках, знания полностью настоящих правил, а также правил использования и испытания защитных средств, применяемых в электроустановках, знания установки настолько, чтобы свободно разбираться какие именно элементы должны быть отключены для производства работ, находить в натуре все эти элементы и проверять их выполнение и необходимых мероприятий по безопасности, умение организовать безопасное проведение работ и вести надзор за ними в электроустановках напряжением до 1000 В, знание правил оказания первой помощи и умение практически оказать первую помощь пострадавшему (приемы искусственного дыхания и т.п.).

5–я группа присваивается электромонтерам, электрослесарям, мастерам, техникам и инженерам – практикантам (общий стаж работы не менее 5 лет, для лиц с образованием 7 классов и выше, прошедших специальное обучение, а также для лиц окончивших ремесленные и технические училища, общий стаж не менее 3 лет). Мастера, техники, инженеры (с законченным средним или высшим техническим образованием) – общий стаж не менее 6 месяцев. Возраст не моложе 19–21 года. Лица 5–ой группы должны иметь знания схем и оборудования своего участка, твердые знания настоящих правил как в общем, так и в специальных частях, а также правил пользования и испытания защитных средств, применяемых в электроустановках, ясное представление о том, чем вызвано требование того или иного пункта, умение организовать безопасное производство работ и вести надзор за ними в электроустановках любого напряжения, знание правил оказания первой помощи и умение практически оказать первую помощь (приемы искусственного дыхания и т.п.), умение обучить персонал других групп правилам техники безопасности и оказанию первой помощи.

Дефекты. Ошибки, сбои, отказы

Дефект — расхождение ожидаемого и фактического результата. Или дефект — отклонение фактического результата от ожиданий наблюдателя, сформированных на основе требований, спецификаций, иной документации или опыта и здравого смысла.

Ожидаемый результат — поведение системы, описанное в требованиях.

Фактический результат — поведение системы, наблюдаемое в процессе тестирования.

Ошибки совершает человек , которые приводят к возникновению дефектов в коде, которые, в свою очередь, приводят к сбоям и отказам приложения (однако сбои и отказы могут возникать и из-за внешних условий, таких как электромагнитное воздействие на оборудование и т.д.). Таким образом, упрощённо можно изобразить следующую схему

Ошибка (error , mistake) — действие человека, приводящее к некорректным результатам.

Дефект (defect, bug, problem, fault) — недостаток в компоненте или системе, способный привести к ситуации сбоя или отказа.

Дефекты могут быть в документации, настройках, входных данных и т.д.

Сбой или отказ — отклонение поведения системы от ожидаемого.

В ГОСТ 27.002-89 даны краткие определения сбоя и отказа :

Сбой — самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый незначительным вмешательством оператора.

Отказ — событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.

Сбои и отказы являются тем, что тестировщик замечает в процессе тестирования и отталкиваясь от чего, проводит исследование с целью выявить дефект и его причины.

Отчёт о дефекте и его жизненный цикл

При обнаружении дефекта тестировщик создаёт отчёт о дефекте .

Отчёт о дефекте — документ, описывающий обнаруженный дефект, а также содействующий его устранению

Отчёт о дефекте пишется со следующими основными целями:

• предоставить информацию о проблеме — уведомить проектную команду и иных заинтересованных лиц о наличии проблемы, описать суть проблемы; приоритизировать проблему — определить степень опасности проблемы для проекта и желаемые сроки её устранения;
• содействовать устранению проблемы — качественный отчёт о дефекте не только предоставляет все необходимые подробности для понимания сути случившегося, но также может содержать анализ причин возникновения проблемы и рекомендации по исправлению ситуации.

Хорошо написанный отчёт о дефекте — половина решения проблемы для программиста. От полноты, корректности, аккуратности, подробности и логичности отчёта о дефекте зависит очень многое — одна и та же проблема может быть описана так, что программисту останется исправить пару строк кода, а может быть описана и так, что сам автор отчёта на следующий день не сможет понять, что же он имел в виду.

Отчёт о дефекте (и сам дефект вместе с ним) проходит определённые стадии жизненного цикла, которые схематично можно показать так (рисунок 2на следующем слайде):

• Обнаружен (submitted) — начальное состояние отчёта (иногда называется «Новый» (new)), в котором он находится сразу после создания. Некоторые средства также позволяют сначала создавать черновик (draft) и лишь потом публиковать отчёт.
• Назначен (assigned) — в это состояние отчёт переходит с момента, когда кто — то из проектной команды назначается ответственным за исправление дефекта. Назначение ответственного производится или решением лидера команды разработки, или коллегиально, или по добровольному принципу, или иным принятым в команде способом или выполняется автоматически на основе определённых правил.
• Исправлен (fixed) — в это состояние отчёт переводит ответственный за исправление дефекта член команды после выполнения соответствующих действий по исправлению.
• Проверен (verified) — в это состояние отчёт переводит тестировщик, удостоверившийся, что дефект на самом деле был устранён. Как правило, такую проверку выполняет тестировщик, изначально написавший отчёт о дефекте.

Свежий взгляд человека, ранее не знакомого с данным дефектом, позволяет ему в процессе верификации с большой вероятностью обнаружить новые дефекты.

Жизненный цикл отчёта о дефекте с наиболее типичными переходами между состояниями

Набор стадий жизненного цикла, их наименование и принцип перехода от стадии к стадии может различаться в разных инструментальных средствах управления жизненным циклом отчётов о дефектах. Более того — многие такие средства позволяют гибко настраивать эти параметры.

• Закрыт (closed) — состояние отчёта, означающее, что по данному дефекту не планируется никаких дальнейших действий.

Здесь есть некоторые расхождения в жизненном цикле, принятом в разных инструментальных средствах управления отчётами о дефектах:

В некоторых средствах существуют оба состояния — « Проверен » и « Закрыт », чтобы подчеркнуть, что в состоянии « Проверен » ещё могут потребоваться какие-то дополнительные действия (обсуждения, дополнительные проверки) в то время как состояние « Закрыт » означает «с дефектом покончено, больше к этому вопросу не возвращаемся».

• В некоторых средствах одного из состояний нет (оно поглощается другим)

В некоторых средствах в состояние «Закрыт» или «Отклонён» отчёт о дефекте может быть переведён из множества предшествующих состояний с резолюциями наподобие:

• «Не является дефектом» — приложение так и должно работать, описанное поведение не является аномальным.
• «Дубликат» — данный дефект уже описан в другом отчёте.
• «Не удалось воспроизвести» — разработчикам не удалось воспроизвести проблему на своём оборудовании.
• «Не будет исправлено» — дефект есть, но по каким-то серьёзным причинам его решено не исправлять.
• «Невозможно исправить» — непреодолимая причина дефекта находится вне области полномочий команды разработчиков, например существует проблема в операционной системе или аппаратном обеспечении, влияние которой устранить разумными способами невозможно. В подобных случаях будет переведён в состояние «Закрыт», в некоторых — в состояние «Отклонён», в некоторых — часть случаев закреплена за состоянием «Закрыт», часть — за «Отклонён».

• Открыт заново (reopened) — в это состояние (как правило, из состояния «Исправлен») отчёт переводит тестировщик, удостоверившийся, что дефект попрежнему воспроизводится на билде, в котором он уже должен быть исправлен.
• Рекомендован к отклонению (to be declined) — в это состояние отчёт о дефекте может быть переведён из множества других состояний с целью вынести на рассмотрение вопрос об отклонении отчёта по той или иной причине. Если рекомендация является обоснованной, отчёт переводится в состояние «Отклонён» (см. следующий пункт).
• Отклонён (declined) — в это состояние отчёт переводится в случаях, подробно описанных в пункте «Закрыт», если средство управления отчётами о дефектах предполагает использование этого состояния вместо состояния «Закрыт» для тех или иных резолюций по отчёту.
• Отложен (deferred) — в это состояние отчёт переводится в случае, если исправление дефекта в ближайшее время является нерациональным или не представляется возможным, однако есть основания полагать, что скоро ситуация исправится (выйдет новая версия библиотеки, вернётся из отпуска специалист по данной технологии, изменятся требования заказчика и т.д.).

Атрибуты (поля) отчёта о дефекте

Общий вид всей структуры отчёта о дефекте представлен на рисунке

• Идентификатор представляет собой уникальное значение, позволяющее однозначно отличить один отчёт о дефекте от другого и используемое во всевозможных ссылках. В общем случае идентификатор отчёта о дефекте может представлять собой просто уникальный номер, но может быть : включать префиксы, суффиксы и иные осмысленные компоненты, позволяющие быстро определить суть дефекта и часть приложения (или требований), к которой он относится.
• Краткое описание должно в предельно лаконичной форме давать исчерпывающий ответ на вопросы «Что произошло?» «Где это произошло»? «При каких условиях это произошло?».

Например: «Отсутствует логотип на странице приветствия, если пользователь

является администратором»:

— Что произошло? Отсутствует логотип.

— Где это произошло? На странице приветствия.

— При каких условиях это произошло? Если пользователь является

администратором.

Заполнение поля « краткое описание », которое одновременно должно:

— содержать предельно краткую, но в то же время достаточную для

понимания сути проблемы информацию о дефекте;

— быть достаточно коротким, чтобы полностью помещаться на экране;

— при необходимости содержать информацию об окружении, под

которым был обнаружен дефект;

— по возможности не дублировать краткие описания других

дефектов (и даже не быть похожими на них), чтобы дефекты

было сложно перепутать или посчитать дубликатами друг друга;

— быть законченным предложением русского или английского (или

иного) языка, построенным по соответствующим правилам

грамматики.

Для создания хороших кратких описаний дефектов рекомендуется пользоваться следующим алгоритмом:

• Полноценно понять суть проблемы. До тех пор, пока у тестировщика нет чёткого понимания того, «что не работает», писать отчёт о дефекте не стоит.
• Сформулировать подробное описание
• 3. Убрать из получившегося подробного описания всё лишнее, уточнить важные детали.

4. Выделить в подробном описании слова (словосочетания, фрагменты фраз), отвечающие на вопросы, «что, где и при каких условиях случилось».

5. Оформить получившееся в пункте 4 в виде законченного грамматически правильного предложения.

6. Если предложение получилось слишком длинным, переформулировать

его, сократив длину (за счёт подбора синонимов, использования

общепринятых аббревиатур и сокращений). К слову, в английском языке

предложение почти всегда будет короче русского аналога.

Пример применения этого алгоритма.

Тестированию подвергается некое веб-приложение, поле описания товара должно допускать ввод максимум 250 символов; в процессе тестирования оказалось, что этого ограничения нет.

• Суть проблемы: исследование показало, что ни на клиентской, ни на серверной части нет никаких механизмов, проверяющих и/или ограничивающих длину введённых в поле «О товаре» данных.
• Исходный вариант подробного описания: в клиентской и серверной части приложения отсутствуют проверка и ограничение длины данных, вводимых в поле «О товаре» на странице http://testapplication/admin/goods/edit.

• Конечный вариант подробного описания:

— Фактический результат: в описании товара (поле «О товаре»,

http://testapplication/admin/goods/edit/) отсутствуют проверка и

ограничение длины вводимого текста (MAX=250 символов).

— Ожидаемый результат: в случае попытки ввода 251+ символов

выводится сообщение об ошибке.

• Определение «что, где и при каких условиях случилось»:

— Что: отсутствуют проверка и ограничение длины вводимого текста.

— Где: описание товара, поле «О товаре»,

http://testapplication/admin/goods/edit/.

— При каких условиях: – (в данном случае дефект присутствует всегда, вне

зависимости от каких бы то ни было особых условий).

• Первичная формулировка: отсутствуют проверка и ограничение максимальной длины текста, вводимого в поле «О товаре» описания товара.
• Сокращение (итоговое краткое описание): нет ограничения максимальной длины поля «О товаре». Английский вариант: no check for «О товаре» max length.

• Подробное описание представляет в развёрнутом виде необходимую информацию о дефекте, а также (обязательно!) описание фактического результата, ожидаемого результата и ссылку на требование (если это возможно).

Пример подробного описания :

Если в систему входит администратор, на странице приветствия отсутствует логотип. Фактический результат: логотип отсутствует в левом верхнем углу страницы. Ожидаемый результат: логотип отображается в левом верхнем углу страницы. Требование: R245.3.23b.

В отличие от краткого описания, которое является одним предложением, здесь нужно давать подробную информацию. Если одна и та же проблема (вызванная одним источником) проявляется в нескольких местах приложения, можно в подробном описании перечислить эти места.

• Шаги по воспроизведению описывают действия, которые необходимо выполнить для воспроизведения дефекта.

Это поле похоже на шаги тест-кейса, за исключением одного отличия: здесь действия прописываются максимально подробно, с указанием конкретных вводимых значений и самых мелких деталей, т.к. отсутствие этой информации в сложных случаях может привести к невозможности воспроизведения дефекта.

Пример шагов воспроизведения :

• Открыть http://testapplication/admin/login/.
• Авторизоваться с именем «defaultadmin» и паролем «dapassword». Дефект : в левом верхнем углу страницы отсутствует логотип (вместо него отображается пустое пространство с надписью «logo»).

Воспроизводимость показывает, при каждом ли прохождении по шагам воспроизведения дефекта удаётся вызвать его проявление. Это поле принимает всего два значения: всегда или иногда. Можно сказать, что воспроизводимость «иногда» означает, что тестировщик не нашёл настоящую причину возникновения дефекта. Это приводит к серьёзным дополнительным сложностям в работе с дефектом:

• Тестировщику нужно потратить много времени на то, чтобы удостовериться в наличии дефекта (т.к. однократный сбой в работе приложения мог быть вызван большим количеством посторонних причин).

• Разработчику тоже нужно потратить время, чтобы добиться проявления дефекта и убедиться в его наличии. После внесения исправлений в приложение разработчик фактически должен полагаться только на свой профессионализм, т.к. даже многократное прохождение по шагам воспроизведения в таком случае не гарантирует, что дефект был исправлен (возможно, через ещё 10–20 повторений он бы проявился).

• Важность показывает степень ущерба, который наносится проекту существованием дефекта. В общем случае выделяют следующие виды важности:

— Критическая — существование дефекта приводит к масштабным последствиям катастрофического характера, например: потеря данных, раскрытие конфиденциальной информации, нарушение ключевой функциональности приложения и т.д.

— Высокая — существование дефекта приносит ощутимые неудобства многим пользователям в рамках их типичной деятельности, например: недоступность вставки из буфера обмена, неработоспособность общепринятых клавиатурных комбинаций, необходимость перезапуска приложения при выполнении типичных сценариев работы.

— Средняя — существование дефекта слабо влияет на типичные

сценарии работы пользователей, и/или существует обходной путь

достижения цели, например: диалоговое окно не закрывается

автоматически после нажатия кнопок «OK»/«Cancel», при распечатке

нескольких документов подряд не сохраняется значение поля

«Двусторонняя печать», перепутаны направления сортировок по

некоему полю таблицы.

— Низкая — существование дефекта редко обнаруживается

незначительным процентом пользователей и (почти) не влияет на их

работу, например: опечатка в глубоко вложенном пункте меню

настроек, некоторое окно при отображении расположено неудобно

(нужно перетянуть его в удобное место), неточно отображается время

до завершения операции копирования файлов.

• Срочность показывает, как быстро дефект должен быть устранён. В общем случае выделяют следующие виды срочности:

• Наивысшая срочность указывает на необходимость устранить дефект настолько быстро, насколько это возможно.
• Высокая срочность означает, что дефект следует исправить вне очереди, т.к. его существование или уже объективно мешает работе, или начнёт создавать такие помехи в самом ближайшем будущем.
• Обычная срочность означает, что дефект следует исправить в порядке общей очерёдности. Такое значение срочности получает большинство дефектов.
• Низкая срочность означает, что в обозримом будущем исправление данного дефекта не окажет существенного влияния на повышение качества продукта.

• С имптом — позволяет классифицировать дефекты по их типичному проявлению. Не существует никакого общепринятого списка симптомов.

В качестве примера рассмотрим следующие значения симптомов дефекта.

• Косметический дефект — визуально заметный недостаток интерфейса, не влияющий на функциональность приложения (например, надпись на кнопке выполнена шрифтом не той гарнитуры).
• Повреждение/потеря данных — в результате возникновения дефекта искажаются, уничтожаются (или не сохраняются) некоторые данные (например, при копировании файлов копии оказываются повреждёнными).
• Проблема в документации (— дефект относится не к приложению, а к документации (например, отсутствует раздел руководства по эксплуатации).
• Некорректная операция — некоторая операция выполняется некорректно
• Проблема инсталляции — дефект проявляется на стадии установки и/или конфигурирования приложения.
• Ошибка локализации — что-то в приложении не переведено или переведено неверно на выбранный язык интерфейса.
• Нереализованная функциональность — некая функция приложения не выполняется или не может быть вызвана (например, в списке форматов для экспорта документа отсутствует несколько пунктов, которые там должны быть

• Проблема масштабируемости — при увеличении количества доступных приложению ресурсов не происходит ожидаемого прироста производительности приложения
• Низкая производительность — выполнение неких операций занимает недопустимо большое время
• Крах системы — приложение прекращает работу или теряет способность выполнять свои ключевые функции
• Неожиданное поведение — в процессе выполнения некоторой типичной операции приложение ведёт себя необычным (отличным от общепринятого) образом (например, после добавления в список новой записи активной становится не новая запись, а первая в списке).
• Недружественное поведение — поведение приложения создаёт пользователю неудобства в работе (например, на разных диалоговых окнах в разном порядке расположены кнопки «OK» и «Cancel»).
• Расхождение с требованиями — этот симптом указывают, если дефект сложно соотнести с другими симптомами, но тем не менее приложение ведёт себя не так, как описано в требованиях.
• Предложение по улучшению — во многих инструментальных средствах управления отчётами о дефектах для этого случая есть отдельный вид отчёта

Часто у одного дефекта может быть сразу несколько симптомов.

• Возможность обойти — показывает, существует ли альтернативная последовательность действий, выполнение которой позволило бы пользователю достичь поставленной цели (например, клавиатурная комбинация Ctrl+P не работает, но распечатать документ можно, выбрав соответствующие пункты в меню). В некоторых инструментальных средствах управления отчётами о дефектах это поле может просто принимать значения «Да» и «Нет», в некоторых при выборе «Да» появляется возможность описать обходной путь. Традиционно считается, что дефектам без возможности обхода стоит повысить срочность исправления.
• Комментарий— может содержать любые полезные для понимания и исправления дефекта данные.
• Вложения — представляет собой не столько поле, сколько список прикреплённых к отчёту о дефекте приложений (копий экрана, вызывающих сбой файлов и т.д.).