Недостаточная поворачиваемость как исправить

Все мы любим автомобили: мощные и не очень, быстрые и медленные, большие и маленькие. Они такие разные и в то же время очень похожи. Прежде всего – фундаментальными принципами управления. Сегодня немного поговорим о прохождении поворотов и о двух, возникающих при этом, проблемах. Особенно если вашему стилю езды близко понятие «слабоумие и отвага». Речь, конечно же, о сносах и заносах.

Сносом в Российских реалиях принято называть эффект «недостаточной поворачиваемости», когда нос вашей машины при прохождении поворота стремиться наружу. В наших видео этот эффект часто обозначается термином «андерстир», принятом у англоговорящей публики и используемом по всему миру. Итак, разберемся, каким правилам придерживаться, находясь за рулем при таком поведении машины. За точку отсчета возьмем автомобиль самой распространенной на рынке компоновки – переднемоторный и переднеприводный.

Думаю, многим известна ситуация: малознакомая дорога, дождь, за окном темно, а вы на своем любимом авто мчитесь наружу поворота, поймав серьезный «андерстир». Будем считать, что некоторый опыт у вас уже есть и вы никогда не проходите повороты на «нейтрали» или с выжатым сцеплением (это так же логично, как то, что вы не ковыряете в носу или моете руки перед едой). Так что газ, как средство перераспределения веса, вам доступен. Но вернемся к нашей ситуации. Прежде всего, что необходимо сделать, что бы погасить снос – немного дать руль от поворота, распрямив траекторию. Угол поворота колес уменьшится, вместе с этим уменьшится сопротивление их качению и это поможет вернуть сцепление на переднюю ось. К тому же, по статистике, большинство водителей несколько «переруливает» при прохождении поворота, поэтому данное простое действие помогает очень часто. Если это не сработало – не паникуем, переходим к следующему: быстро, но плавно, отпускаем газ. Тем самым, мы переносим вес на переднюю часть автомобиля, догружая передние шины. Но, предположим, со скоростью в повороте мы промахнулись очень сильно и два вышеописанных действия не возымели эффекта. Тогда все, что нам остается – тормозить. Если на вашем автомобиле отсутствует система АБС — вы попали в неприятности. Делать это нужно очень мягко, что бы избежать блокировки колес, иначе вы лишь усугубите снос и полетите вперед со скоростью поезда «Сапсан». С системой АБС дела обстоят проще, особенно на современных моделях, но я все же не рекомендую вам пережимать тормоз, тем более — на скользких покрытиях. При «андерстире» не стоит давить на газ на «гражданских» автомобилях, не оснащенных самоблокирующимся дифференциалом, да и на мощных машинах, имеющих его в своем арсенале, лучше этого не делать. Если, конечно, ваш четырехколесный друг вам все еще нравится. В любом случае, порядок действий прост: возвращаем руль, отпускаем газ, давим на тормоз. Эти действия должны быть выработаны до автоматизма, поскольку запас времени за рулем всегда не велик, а добиться этого автоматизма можно лишь многократными тренировками. Только тогда паника отступит на второй план и сработает отточенная техника.

Теперь поговорим об избыточной поворачиваемости (по другому — оверстир или занос). Ввиду компоновки современных переднеприводных машин, возникает занос не так часто, как снос и оттого всегда менее ожидаем для среднестатистического водителя. Первое и главное правило, что делать в такой ситуации никак нельзя – отпускать газ и тормозить (если вы, конечно, не автогонщик-раллист, который делает это осознанно). Ведь при торможении вес перераспределится на передние колеса. Задние же, разгрузившись, потеряют остатки сцепления с дорогой. Все это может привести к развороту и печальным последствиям. Что делать на переднеприводных автомобилях можно и нужно – окрывать газ. Порой простого открытия дросселя достаточно, чтобы загрузить задние колеса и выйти из легкого заноса (или просто «вытянуть» автомобиль, если покрытие особенно скользкое – снег или лед). Если угол заноса велик или он активно развивается, а вы находитесь на сухом или влажном асфальте – без корректирующих действий рулем не обойтись. Здесь все, за исключением одного аспекта, по классической схеме. Даем руль в сторону заноса, продолжая нажимать на газ (или же открываем его сильнее, все зависит от угла и скорости развития «оверстира»). Чего действительно стоит опасаться – так это возникновения «ритмичного» заноса, когда заднюю часть начинает кидать из одной стороны в другую и автомобиль отплясывает настоящий тверк. Происходит это часто из-за того, что неопытный водитель поворачивает руль на слишком большой угол и дает чрезмерно много газа и, при этом, не возвращает рулевое колесо в нулевое положение заранее. Тогда задняя часть автомобиля, обретая сцепление с дорогой, вновь уходит в занос, только в противоположную сторону. В этом ей помогают и амортизаторы (в особенности мягкие и длинноходные), разжимающиеся после сжатия и закидывающие корму в дикий танец. Особенно часто этот эффект наблюдается на покрытии с достаточным коэффициентом сцепления, позволяющем развить машине сильные боковые перегрузки. Чтобы избежать подобного – необходимо выработать простой навык: руль, после корректирующего действия, необходимо возвращать назад в тот момент, когда занос перестал развиваться, не дожидаясь полного выравнивания машины. Также не лишним будет выработать навык, при котором угол поворота рулевого колеса и величина открытия дросселя будут соответствовать текущему развитию событий. Всего этого можно добиться, как и в первом случае, лишь постоянными тренировками. Или не добиться, купить машину подороже и не отключать систему стабилизации, выбор всегда за вами.

Мы разобрали с вами лишь основные приемы, которые применимы для переднеприводных моделей. Я умышленно не говорил о таких спортивных техниках, как ручник или торможение левой ногой, а так же об автомобилях с другими компоновочными схемами. Обо всем этом – в следующих статьях.
Спасибо за внимание.
Автор — Евгений Седых.

Поворачиваемость – понятие, характеризующее поведение автомобиля в повороте на определенной скорости. С инженерной точки зрения ее можно охарактеризовать как взаимосвязь между углом поворота руля и угловой скоростью (боковым ускорением) автомобиля в повороте. Когда автомобиль идет по дуге поворота с постоянной скоростью и углом поворота руля – это условная точка отсчета, и поворачиваемость в этом случае нейтральная. Когда в этой постоянной системе с ростом скорости или угла поворота происходят изменения – их уже можно охарактеризовать как «поворачиваемость». Она, как известно, может быть недостаточной и избыточной. Что это значит?

Недостаточная поворачиваемость – эффект, при котором автомобиль распрямляет траекторию в повороте: колеса повернуты на нужный угол, но реальная траектория движения не соответствует этому углу, так как передние колеса сносит. Боковой увод передних колес в этом случае превышает боковой увод задних, которые не сносит или сносит в меньшей степени. Угол поворота автомобиля относительно необходимого в это время уменьшается.

С таким эффектом могли сталкиваться многие водители: руль повернут, а машина едет прямо. Гипертрофированную модель недостаточной поворачиваемости можно создать, резко повернув руль на средней скорости на ледяном покрытии – угол поворота колес в этом случае не будет играть никакой роли в формировании траектории. Косвенно охарактеризовать недостаточную поворачиваемость можно словом «снос»: когда возникает снос автомобиля, он демонстрирует недостаточную поворачиваемость.

Главная задача водителя в случае сноса – восстановить достаточное сцепление колес с поверхностью. Для этого нужно снизить скорость и угол поворота колес: на короткое время применить торможение двигателем или, в случае с переднеприводным автомобилем, выжать сцепление, убрав тягу со сносимой ведущей оси. Восстановив сцепление, можно, продолжая снижать скорость, продолжать проходить поворот.

Несмотря на опасность эффекта сноса, недостаточная поворачиваемость более приемлема, чем избыточная. Серийным автомобилям при их проектировании стараются задать именно легкую недостаточную поворачиваемость. Дело в так называемой динамической стабильности: такой автомобиль при сносе не раскачивается и сразу после восстановления сцепления с поверхностью может продолжить выполнение маневра. Кроме того, снижение скорости – естественная реакция водителя без специальной подготовки на нештатную ситуацию.

Избыточная поворачиваемость – эффект, при котором автомобиль увеличивает угол поворота на дуге: руль повернут на постоянный угол, а угол поворота машины растет. Боковой увод задних колес в этом случае превышает боковой увод передних – машину заносит.

Этот эффект тоже знаком многим водителям заднеприводных автомобилей: занос – вещь хорошо известная и даже популярная. Гипертрофированную модель избыточной поворачиваемости заднеприводного автомобиля можно создать, резко нажав на газ на средней скорости на ледяном покрытии – угол поворота автомобиля в этом случае будет резко расти, а угол поворота передних колес не будет играть ведущей роли в формировании траектории. Косвенно охарактеризовать избыточную поворачиваемость можно словом «занос»: когда возникает занос автомобиля, он демонстрирует избыточную поворачиваемость.

Главная задача водителя в случае заноса – купировать его, снизив угол поворота автомобиля. На заднеприводном и полноприводном автомобиле для этого нужно снизить тягу и повернуть колеса в сторону, противоположную заносу. На переднеприводном — повернуть колеса в сторону, противоположную заносу и напротив, нажать на газ, заставляя автомобиль вытащить себя из заноса. На полноприводном автомобиле – повернуть колеса в сторону, противоположную заносу, и действовать педалью газа в зависимости от особенностей автомобиля – основной ведущей оси, схемы распределения тяги и так далее.

Избыточной поворачиваемости при проектировании серийных автомобилей стараются избежать. Причина все в той же динамической стабильности – точнее, ее отсутствии: при заносе возникает поперечная раскачка и эффект маятника, то есть, автомобиль динамически нестабилен. Для погашения заноса водителю нужно иметь больше навыков, а в случае с переднеприводным автомобилем еще и понимание того, что нужно не инстинктивно жать на тормоз, а увеличивать тягу на ведущих колесах.

Как правильно проезжать повороты в автомобиле с любым типом привода.

Недостаточная поворачиваемость автомобиля во время прохождения поворота является врагом любого водителя не зависимо от того, за рулем какой машины вы сидите. Многие ошибочно полагают, что это проблема только переднеприводных автомобилей. Но на самом деле подобная проблема актуальна и для владельцев заднеприводных и полноприводных машин. К счастью, существует специальная техника вождения, которая помогает избавиться от недостаточной поворачиваемости автомобиля при прохождении поворотов на любом типе привода. 

Предлагаем вам посмотреть видео, в котором команда из школы водительского мастерства расскажет вам, как вы должны проезжать повороты, чтобы избежать недостаточной поворачиваемости на любом автомобиле независимо от типа используемого привода.

На самом деле все очень просто. Вы должны знать, что недостаточная поворачиваемость переднеприводного автомобиля возникает только тогда, когда вы проходите поворот под острым углом на слишком большой скорости. Но самое интересное, что вы не избавитесь от этой проблемы, даже если будете проходить поворот на той же большой скорости за рулем заднеприводного или полноприводного автомобиля.

То есть, независимо от того находитесь вы за рулем кроссовера, седана или хэтчбека, если вы неправильно будете проезжать повороты, не контролируя угол вхождения поворота и скорость машины, то гарантировано обеспечите недостаточную поворачиваемость на любом автомобиле.

]

Но что же нужно, для того чтобы не было недостаточной поворачиваемости? Для этого вам необходимо тормозить перед поворотом или даже при прохождении поворота под определенным углом. Таким образом, вы эффективно распределите вес автомобиля над колесами, которые отвечают за управление. В результате вы защитите автомобиль от недостаточной поворачиваемости. 

Кстати, этот видео ролик реально противоречит всей той чуме, о которой вам говорили про заднеприводные, полноприводные и переднеприводные автомобили. Например, о том, что все эти машины управляются совершенно по-разному. 

Вы же помните как инструкторы про вождению или те кто вас учил уму-разуму вождения, говорили о том, что переднеприводной машиной нужно управлять не так как заднеприводной или полноприводной.

Многие, кстати, до сих пор путаются, нужно ли тормозить при прохождении поворота на заднеприводной машине. Все это из-за того, что большинство из нас считает, что автомобилями с разными типами приводов нужно управлять совершенно по-разному.

Но оказывается, что повороты на всех типах автомобилей нужно проходить одинаково. Только так можно избавиться с недостаточной поворачиваемостью.

Удивительно, но все что сказано и показано в ролике, который создали инструкторы в школе водительского мастерства, реально работает. 

Пояснения:

Повора́чиваемость — показатель, который говорит о поведении автомобиля в повороте. Поворачиваемость бывает недостаточной, избыточной и нейтральной.

Поворачиваемость зависит от условий езды: например, автомобиль может испытывать недостаточную поворачиваемость в одних поворотах и избыточную в других, или недостаточную при разгоне и избыточную при торможении.

Недостаточная поворачиваемость

Если передние колёса первыми теряют сцепление с поверхностью, то говорят о недостаточной поворачиваемости (англ. understeering). В этом случае автомобиль движется по прямой, не слушаясь руля.

В случае сноса передних колёс:

• На автомобилях всех типов: применить торможение двигателем и повернуть руль в обратную сторону, пока сцепление не восстановится. После этого плавно затормозить и вписаться в поворот.
• Только для переднеприводного автомобиля: лёгкий снос можно скорректировать нажатием на сцепление.

Переднеприводной автомобиль склонен к недостаточной поворачиваемости, на нём недостаточная поворачиваемость корректируется сложнее, чем на заднеприводном.

Стараются, чтобы на серийных автомобилях была недостаточная поворачиваемость. Во-первых, последствия срыва в снос передних колёс менее плачевны; во-вторых, неумелому водителю избыточную поворачиваемость исправить сложнее, чем недостаточную.

Избыточная поворачиваемость

Если задние колёса первыми теряют сцепление с дорогой, говорят об избыточной поворачиваемости (англ. oversteering). В этом случае у автомобиля сносит заднюю ось, вплоть до разворота.

В случае возникновения заноса задних колёс:

• на заднеприводном автомобиле вывернуть руль в обратную сторону (в сторону заноса) и либо отпустить газ (но не доводя автомобиль до торможения двигателем), либо нажать на газ, переведя автомобиль в режим управляемого заноса;
• на полноприводном автомобиле: вывернуть руль в обратную сторону и применить торможение двигателем.
• на переднеприводном автомобиле вывернуть руль в обратную сторону, но оставить под тягой. Педаль тормоза не трогать.

Если избыточную поворачиваемость не удаётся скорректировать, следует приготовиться к тому, что автомобиль развернёт задом наперед.

Заднеприводной автомобиль склонен к избыточной поворачиваемости, на нём избыточная поворачиваемость корректируется сложнее, чем на переднеприводном. Современные заднеприводные автомобили при соблюдении рекомендаций производителя довольно безопасны, но на скользкой дороге избыточная поворачиваемость всё равно чувствуется. Будьте внимательнее.

Стоит заметить, что автомобили для ралли могут иметь любую поворачиваемость (не обязательно избыточную). Для прохождения поворотов в управляемом заносе избыточную поворачиваемость создают искусственно такими приёмами, как контрсмещение, использование ручного тормоза, избыток газа (не для переднеприводгого автомобиля), динамическое перераспределение веса на переднюю ось (загрузка передней оси торможением или сбросом газа), и т. д. Автомобили, подготовленыые для ралли по скользким дорогам (лед, грязь, гравий) могут иметь недостаточную поворачиваемость из-за особенностей трансмиссии: жесткие межосевые и межколесные дифференциалы могут препятствовать тому, что внутренние колеса в повороте крутятся медленнее. Это мешает автомобилю двигаться по дуге с колесами, повернутыми на угол, соответствующий крутизне поворота. Поэтому пилоты таких автомобилей создают поворачиваемость искусственно вышеуказанными приемами, а у зрителей создается впечатление, что автомобиль проходит повороты «боком» или «веером».

Нейтральная поворачиваемость

Нейтральная поворачиваемость (англ. neutral handling) — ситуация, когда обе оси теряют сцепление одновременно. Это наиболее удачная ситуация для автогонщика. В этом случае автомобиль скользит к внешней стороне поворота, не меняя курса.

Автомобили для кольцевых гонок имеют нейтральную поворачиваемость (с небольшим уклоном к недостаточной или избыточной, в зависимости от предпочтений пилота). Недостаточная приводит к потере скорости в крутых поворотах, при избыточной практически невозможно тормозить на дуге.

Влияние настроек автомобиля на поворачиваемость

Следующие действия приводят к недостаточной поворачиваемости (и, соответственно, служат для корректирования избыточной):

• сужение передней колеи;
• расширение задней колеи;
• снижение заднего клиренса;
• увеличение переднего клиренса;
• повышение жёсткости передней подвески и/или передних шин;
• уменьшение жёсткости задней подвески и/или задних шин;
• уменьшение диаметра передних колёс;
• увеличение диаметра задних колёс;
• уменьшение отрицательного развала передних колёс;
• увеличение отрицательного развала задних колёс;
• уменьшение схождения передних колёс;
• увеличение схождения задних колёс;
• перемещение центра тяжести автомобиля назад;
• увеличение размера и/или угла атаки заднего антикрыла.

Обратные действия приводят к избыточной поворачиваемости.

Влияние скорости прохождения поворота на поворачиваемость

Нельзя сказать, что автомобиль имеет избыточную или недостаточную поворачиваемость во всех случаях. На поворачиваемость также влияет крутизна и скорость прохождения поворота. Чем меньше крутизна поворота и следовательно больше скорость прохождения такого поворота, тем более избыточную поворачиваемость испытывает автомобиль. И наоборот, на крутых, медленных поворотах автомобиль испытывает недостаточную поворачиваемость. Например, в крутых поворотах типа «шпилька» для борьбы с недостаточной поворачиваемостью раллисты используют занос, вызванный ручником, а на плавных скоростных поворотах для борьбы с избыточной поворачиваемостью применяют антикрыло.

В кольцевых гонках настройки автомобиля (см. предыдущий раздел) для определенного уровня поворачиваемости настраивают исходя из конфигурации каждой трассы, учитывая как медленные, так и быстрые повороты, и находя «золотую середину» в настройках.

(по материалам Википедии)

С сайта F-1. news

Часто пилоты в интервью жалуются на избыточную или недостаточную поворачиваемость своих машин. Не менее часто в письмах встречается вопрос о смысле этих терминов. Давайте разберемся…

Нейтральная поворачиваемость

Машина, обладающая нейтральной поворачиваемостью проходит поворот точно по траектории, заданной поворотом руля, реальный радиус прохождения поворота точно соответствует заданному, то есть планируемая степень поворота машины вокруг вертикальной оси абсолютно соответствует реальному повороту. Одним из важнейших факторов, обеспечивающих нейтральную поворачиваемость – стабильность и одинаковость сцепления всех четырех колес с асфальтом. Очень важно обеспечить оптимальную развесовку. Соответственно по ходу гонки, по мере износа резины и расхода топлива поворачиваемость может меняться.

Нельзя сказать, что подобное поведение гоночной машины является нормой, некоторые трассы для более эффективного прохождения поворотов требуют внесения корректив в сторону недостаточной поворачиваемости.

Недостаточная поворачиваемость

Машина, обладающая недостаточной поворачиваемостью, проходит поворот по большему радиусу, чем задано поворотом руля. Степень недостатка поворачиваемости определяется разницей между планируемой степенью поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и реальной степенью этого поворота. Грубо говоря передние колеса описывают большую дугу, чем задние. При нажатии на педаль газа в повороте эффект прогрессирует.

Небольшая недостаточная поворачиваемость обычно закладывается в конструкцию машины и помогает гонщику контролировать ситуацию. Наверное, вы часто видели, как гонщик уточняет траекторию после нажатия педали газа, оставляя себе некоторую свободу для маневра. Однако, если это не предусмотрено настройкой машины, недостаточная поворачиваемость обычно вызвана износом передней резины (или потерей давления), неоптимальной развесовкой или дефектом подвески.

Избыточная поворачиваемость

Машина, обладающая избыточной поворачиваемостью, проходит поворот по меньшему радиусу, чем задано поворотом руля. Часто можно слышать, как гонщики жалуются на нервное поведение машины в повороте, речь идет именно об избытке поворачиваемости, при котором передние колеса описывают меньшую дугу, чем задние, машины очень остро реагирует на движения руля, заходя в поворот со сносом задней оси. В результате гонщик вынужден заходить в поворот с меньшей скоростью, что компенсирует избыток поворачиваемости. При нажатии на педаль газа в повороте эффект прогрессирует

Виталий Крупенько

Сайт:

Спортивный специалист автомобильных гонок рекомендует…

Когда вы достигаете предела сцепления в повороте, возможно возникновение одного из двух явлений — избыточной или недостаточной поворачиваемости.

Избыточная поворачиваемость, как и недостаточная, возникает как результат превышения предела сцепления при прохождении поворота. В данном случае задние колеса достигают своего предела раньше передних. Это приводит к заносу задней части автомобиля (см рис 1). Хорошая новость здесь в том, что такое поведение машины помогает избегать дорогостоящего ремонта передней части авто в предельном случае. Если вы используете избыточную поворачиваемость для движетя в управляемом заносе — это дрифтинг.

1   Обзор

Рис 1: Избыточная поворачиваемость в действии

А. Машина нормально входит в поворот и направляется к апексу
В. Задние колеса начинают терять сцепление, водитель компенсирует это поворотом руля влево, чтобы удержать намеченную траекторию (корректировка, рассматривается ниже)
С. Водитель вернул контроль над машиной (поймал машину) и продолжает движение по траектории
D. Машина на пределе блокировки руля, вращение наиболее вероятно в данной ситуации если не сделать соответствующей корректировки.

Рис 2: Приближение точки C на рис 1

Избыточная поворачиваемость более захватывающее зрелище, чем недостаточная, и, как и все захватывающие вещи, таит в себе элемент риска. Большинство «машин для водителя» склонны к избыточной поворачиваемости, которую также можно наблюдать в различных вариантах кузова и форматах привода.

2   Факторы возникновения избыточной поворачиваемости

Избыточная поворачиваемость возникает в виду целого ряда факторов, одни из которых зависят от конструктивных особенностей машины, а другие — от того, как ей управляют.

Пассивные факторы (конструктивные особенности)

• Распределение веса (развесовка)
• Расположение мотора и привода (компоновка)
• Тип, уровень износа и давление в шинах

Активные факторы (особенности управления)

• Скорость прохождения поворота
• Работа педалью газа
• Работа педалью тормоза
• Движения рулем
• Перераспределение веса

3   Симптомы избыточной поворачиваемости

Если вы никогда не ощущали избыточную поворачиваемость, значит вы не ехали на пределе сцепления. Вы можете определить возникновение избыточной поворачиваемости, если

• Задняя часть машины становится нестабильной и «легкой» из-за недостатка сцепления
• Машина начинает вращение носом внутрь поворота

4   Причины избыточной поворачиваемости

Существует четыре основных активных причины возникновения избыточной поворачиваемости, но то, с чем вы столкнетесь в действительности зависит от конкретной машины и ее особенностей. Посмотрим, что же это за причины:

• Слишком быстрый вход в поворот
• Слишком ранняя или слишком резкая подача газа на выходе из поворота
• Торможение вблизи апекса
• Отпускание педали газа вблизи апекса. Этот прием также известен, как клевок газом или в английском варианте lift-off oversteer, snap-oversteer, trailing-throttle oversteer, throttle off oversteer, lift-throttle oversteer.

5   Клевок газом (lift-off oversteer)

Данное явление может возникнуть при снижении уровня нажатия на педаль газа при прохождении поворота. Оно проявляется только когда вы идете на пределе, поэтому экспериментировать следует только на треке! Спортивные переднеприводные машины могут обладать особой склонностью к избыточной поворачиваемости от клевка газом из-за тяжелой передней части и легкой задней. Сброс газа ведет смещению веса вперед, что увеличивает сцепление передних колес, но разгружает задние. Если это происходит в процессе прохождения поворота, сочетание загруженного передка и снижение сцепления задних колес, может привести к тому, что последние начнут скользить или уходить в занос.

На рисунке ниже водитель машины с переднемоторной компоновкой отпускает газ в повороте в точке А, что приводит к возникновению избыточной поворачиваемости в точке В из-за смещения веса к передней оси.

Рис. 3: Клевок газом (lift-off oversteer)

К счастью, избыточная поворачиваемость в данном случае может быть легко скорректирована путем нажатия на газ и ускорения. Это действие разгрузит переднюю ось и выровняет машину, а вот если вы продолжите снижать уровень нажатия на газ или оставите его отпущенным, машину может развернуть. Подруливание в направлении намеченной траектории прохождения поворота поможет удержать машину на трассе.

6   Избыточная поворачиваемость на мощных и гоночных машинах

Большинству мощных машин свойственна избыточная поворачиваемость, потому что они обычно проектируются и строятся так, что бы обеспечить высокое сцепление передних колес (для хорошей управляемости на большой скорости) и высокую мощность (обычно на задних колесах). Это означает, что если сцепление теряется, то, первыми его обычно теряют задние колеса. Более подробно — в отдельной статье посвященной сцеплению с трассой. Таким образом, в большинстве случаев идеальная техника прохождения поворотов на мощных автомобилях заключается в определении (или создании) эффекта избыточной поворачиваемости и последующем его снижении или контроле.

7   Предотвращение и корректировка избыточной поворачиваемости — эмпирические правила

Чтобы скорректировать потерю сцепления в любом ее проявлении, необходимо определить, почему вы превысили допустимые для колес пределы сцепления. Во всех случаях избыточной поворачиваемости необходимы корректирующие действия рулем (рассматриваются ниже).

1. Слишком быстрый вход в поворот

Войдите в поворот слишком быстро и вы наживете себе неприятностей. Если, конечно, у вас нет достаточного пространства для широкого выхода или безопасного вылета из поворота, или если если вы не едете на карте на Сильверстоуне. Это не самый быстрый способ пройти поворот, который только увеличивает вероятность появления избыточной поворачиваемости. Если вы все же вошли в поворот слишком быстро, все ваши действия должны быть максимально плавными, а маршрут — самым простым. В следующий раз проходите этот же поворот на скорости достаточно низкой для того, чтобы обеспечить сцепление, а поднять ее вы сможете по мере наработки опыта.

2. Слишком ранний или слишком агрессивный разгон

Если вы теряете сцепление задней части машины, когда нажимаете на газ, то, вероятно, вы находитесь в мощной машине и должны быть менее агрессивны. Когда колеса пробуксовывают, мощность не передается дорожному полотну, а вы не получаете преимущества от того табуна лошадей, который кроется под капотом. Плавно сбросьте газ и вы снова вернете зацеп задним колесам.

3. Сброс газа вблизи апекса

Если вы едете на пределе сцепления возле апекса, не сбрасывайте газ. Возникающее при этом смещение веса к передней оси может нарушить баланс машины и позволить задним колесам сорваться в скольжение. На переднеприводной машине повторное нажатие на газ чаще всего помогает в такой ситуации.

4. Торможение на входе и возле апекса

Следует обходиться без торможения в поворотах в большинстве случаев, однако, иногда это бывает действительно необходимо. Работать педалью тормоза следую особенно плавно, нежно и прогрессивно, а если на дорогу вдруг выбежала белочка, постарайтесь ее объехать вместо того, чтобы резко тормозить. Чтобы скорректировать избыточную поворачиваемость на торможении, плавно (но быстро) отпустите тормоз и сцепление должно восстановиться.

8   Корректировка избыточной поворачиваемости — подруливание или руление в сторону заноса

Что бы ни вызвало избыточную поворачиваемость, важно держать передние колеса в том направлении, в котором вы надеетесь продолжить движение. Если этого не сделать, скорее всего машину развернет. Данная техника известна, как подруливание или руление в сторону заноса (см. рис 5). Нужно повернуть руль на достаточный угол, чтобы направить колеса по ходу скольжения, как показано ниже. Если повернуть руль на слишком малый угол, машину может развернуть, поскольку задняя часть продолжит вращение вокруг передней оси. Если повернуть на слишком большой угол, то произойдет избыточная корректировка, что часто приводит к вращению в обратную сторону. Навыки вырабатываются только путем многократных тренировок, и они должны стать вашими инстинктами, если вы собираетесь ехать действительно быстро на треке.

Рис 6: Подруливание, руление в сторону заноса

Корректирующие действия рулем должны быть быстрыми, что бы поймать заднюю часть машины до того, как занос станет неуправляемым. В большинстве случаев это поворот машины в заносе более, чем на 90 градусов. После того, как скольжение стало контролируемым и задняя часть машины начала возвращаться на траекторию, важно так же быстро, но очень плавно вернуть руль в нормальное положение (в случае выхода на прямую — говорят о нулевом положении руля или «поставить в ноль»). Если этого не сделать, то может возникнуть избыточная поворачиваемость в противоположном направлении (эффект маятника).

9   Избыточная поворачиваемость и различные компоновки

Задний привод

Основное преимущество заднего привода — более равномерно распределение потребности в сцеплении колес по осям. Передние колеса работают на руление, а задние — на ускорение (и торможение двигателем). Это позволяет достигать лучшего баланса машины. На большинстве дорожных переднемоторных машин с приводом на переднюю ось, таких как Ford Fiesta, что-то отличное от недостаточной поворачиваемости — вообще редкость.

Заднеприводные машины могут проявлять избыточную поворачиваемость по разным причинам, в зависимости от расположения двигателя.

Задний привод, мотор спереди, например, BMW M3, Mazda MX5.

У переднемоторной машины большая часть веса приходится на переднюю ось. Это обычно приводит к более высокому естественному уровню сцепления спереди, что полезно для поворачиваемости и торможения. Относительно не загруженные задние колеса могут обладать пониженным естественным уровнем сцепления, что может привести к избыточной поворачиваемости, особенно на искоренит в повороте и на выходе из него. По этой же причине на некоторые очень мощные машины ставят более широкие задние колеса.

Вопрос: когда переднемоторная заднеприводная машина резко ускоряется в повороте, возрастает вероятность возникновения избыточной поворачиваемости. Я также понимаю, что при разгоне вес машины смещается назад, и поэтому хотелось бы знать почему, все же, задние колеса могут потерять сцепление, если они загружены?

Ответ: при прохождении поворота следует учитывать множество факторов, которые составляю тонкий баланс сил. Важно понимать, что когда вы проходите поворот, для торможения и разгона остается гораздо меньший запас сцепления. Для того, что бы произошло смещение веса, сперва нужен достаточный запас сцепления, что использовать мощность — если вы нажмете на газ слишком резко, скорее всего перегрузите задние колеса и одно или оба колеса начнут буксовать. Это критически снизит физическое сцепление колес с трассой и приведет к возникновению избыточной поворачиваемости.

Задний привод, мотор сзади, например, Porsche 911

Заднемоторные заднеприводные машины, такие как Porsche 911 обладают большей склонностью к избыточной поворачиваемости, чем переднемоторные аналоги. В данном случае основная часть веса находится на заднюю ось, что образует более высокий естественный уровень сцепления сзади, что, в свою очередь, должно снижать риск возникновения избыточной поворачиваемости. Однако,здесь работает и еще одна сила — момент. Объекты большей массы обладают большим моментом (инерцией) , а это значит, что изменить направление их движения на скорости сложнее. Поэтому у машин с зданемоторной компоновкой момент задней части выше момента передне, что увеличивает риск возникновения избыточной поворачиваемости в результате торможения или сброса газа при прохождении поворота.

Среднемоторные машины также склонные к избыточной поворачиваемости по тем же причинам, но позволяют добиться лучшего баланса между недостаточной и избыточной поворачиваемостью.

Передний привод, мотор спереди, например, Peugeot 205 GTi, Renault Clio Cup

Спортивные переднеприводные машины более склонны к избыточной поворачиваемости по сравнению со стандартными автомобилями в виду особенностей настройки. Избавиться от присущей переднему приводу недостаточной поворачиваемости можно используя грамотные инженерные решения. В результате улучшится вкручиваемость иувеличится склонность к избыточной поворачиваемости, как естественное следствие облегченной задней части. Поэтому в данном случае обычно возможно скорректировать избыточную поворачиваемость путем ускорения, используя смещение веса назад для активного увеличения уровня сцепления задних колес. Переднеиводные машины обладают повышенной склонностью к избыточной поворачиваемости при сбросе газа в повороте из-за смещения веса вперед в сочетании с легкой задней частью автомобиля.

Вопрос: когда перднеприводная машина разгоняется, вес смещается назад. Значит ли это, что передняя часть, где расположен двигатель, становится легче, чем задняя во время ускорения?

Ответ: во-первых: смещение веса в результате ускорения не настолько больше, как может показаться. Это потому, что вы вряд ли сможете разогнаться так же быстро, как затормозить или повернуть, таким образом, эффект от смещения веса назад обычно ниже, чем от смещения в других направлениях. Вряд ли какая-то переднеприводная машина сможет разогнаться так, чтобы зад весил больше, чем перед. Смещение веса на заднюю ось будет, но не настолько большое.

Полный привод, например, Subaru Impreza, Nissan GT-R, Audi Quattro

Полноприводные машины склонны к избыточной поворачиваемости так же, как и заднеприводные, в зависимости от настроек. Однако, из-за распределения тяги по всем колесам, риск возникновения избыточной поворачиваемости снижается. Попробуйте обращаться с полным приводом, как с задним — он не даст уйти в столь же глубокий занос. На достаточно мощной полноприводной машине возможной войти в занос четырьмя колесами (четырехколесный дифт). Это довольно зрелищный способ убраться!

10Простые советы по снижению склонности машины к избыточной поворачиваемости

Если у вашей гоночный машины есть проблемы с избыточной поворачиваемостью, вы можете применить некоторые сравнительно легкие модификации, которые помогут сделать управление более нейтральным. Они включают:

• Снижение давления в задних шинах
• Смягчение задних пружин или стабилизатора поперечной устойчивости
• Использование более мягких задних шин
• Увеличение уровня прижимной силы сзади (для машин с возможностью аэродинамической настройки)

11Подробная диагностика и коррекция избытоычной поворачиваемости

На схеме ниже изображен алгоритм диагностики и коррекции эффекта избыточной поворачиваемости

Алгоритм диагностики и коррекции эффекта избыточной поворачиваемости

Предупреждение: всегда придерживайтесь рекомендуемых производителем пределов при подборе давления в шинах. И никогда не вносите серьезных изменений предназначенных для гоночных машин в обычные дорожные автомобили.

Недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость возникает при прохождении поворота, в тот момент, когда передние колеса теряют сцепление с дорогой, что приводит к преждевременному распрямлению траектории — более широкому, раннему выходу из поворота или даже вылету с трассы. Снос передней оси — главный элемент недостаточной поворачиваемости. Машина фактически поворачивает на меньший угол, чем вывернуты в этот момент передние колеса (рис. 1). С точки зрения наблюдателя, это выглядит так, будто бы водитель повернул руль на меньший угол, чем следовало (недостаточно повернул). Если у вашей машины недостаточная поворачиваемость, вы теряете скорость и оптимальную траекторию, это точно не поможет пройти поворот быстро.

Обзор

Рис. 1: Недостаточная поворачиваемость

A. Машина прицелена на апекс
B. Водитель попадает в апекс, но обнаруживает, что машина стремится выйти слишком широко, а не по намеченной траектории (пунктирная линия)
C. Несмотря на увеличение угла поворота колес, машина пошла по траектории, не достаточно изогнутой для прохождения поворота
D. Машину вынесло с трассы из-за недостаточной поворачиваемости

Рис 2: Приближение точки С

Недостаточная поворачиваемость чаще всего возникает по следующим причинам (по мере нарастания сложности их корректировки):

• Ускорение при прохождении поворота
• Торможение в повороте
• Слишком быстрый вход в поворот
• Плохие условия сцепления с трассой в повороте, такие как лед или масло

Потеряв сцепление по одной из этих причин, машина попадает в состояние недостаточной поворачиваемости, которое является довольно стабильным, поэтому многие производители учитывают эту особенность при проектировании автомобилей.

Недостаточная поворачиваемость — факторы в действии

Пассивные факторы

• Распределение веса
• Положение водителя
• Настройки подвески и шасси
• Тип и износ резины, давление в шинах

Активные факторы

• Скорость прохождения поворота
• Ускорение
• Торможение
• Движения рулем
• Смещение веса

Симптомы недостаточной поворачиваемости

• Легкий руль
• Соскальзывание на внешнюю сторону траектории в повороте
• Возможен характерный шум (свист, визг, скрежет) от скольжения передних колес

Корректировка недостаточной поворачиваемости

Чтобы исправить любую разновидность потери сцепления, прежде всего, нужно учитывать причину, по которой вы превысили предел сцепления передних колес.

1. Ускорение при прохождении поворота

Представьте ситуацию, вы на машине с приводом на переднюю ось едете по объездной дороге, по развязке типа “бабочка”. При прохождении дуги вы продолжаете ускоряться и обнаруживаете, что машина имеет тенденцию к расширению траектории, т.е. стремится на внешнюю сторону поворота. Доступная для использования сила сцепления передних колес с дорогой используется в одинаковых количествах одновременно для руления и для ускорения. По мере того, как вы еще больше ускоряетесь, у вас остается меньший запас сцепления для руления — все просто. Так что, снижение уровня воздействия любой из двух перечиисленных составляющих скорректирует эффект недостаточной поворачиваемости.

Это пример недостаточной поворачиваемости, которую проще всего скорректировать. В данном случае небольшое, плавное снижение мощности высвобождает большее количество сцепления (с дополнительным бонусом в виде смещения веса вперед), а небольшое корректирующее движение рулем вернет вас на траекторию.

На заднеприводной машине, в теории, передние колеса способны дольше противостоять недостаточной поворачиваемости, благодаря распределению рулевого управления и привода на разные оси. Однако, в целях безопасности, машина может быть спроектирована так, чтобы быть более склонной к недостаточной поворачиваемости, а большинство заднеприводных автомобилей проявят недостаточную поворачиваемость в условиях прогрессирующего прибавления газа при прохождении поворота. Но если такой машине вы нажмете на газ резко и сильно при прохождении поворота, то наиболее вероятен все же эффект избыточной поворачиваемости и, как следствие, разворот.

2. Торможение в повороте

При торможении наибольшее усилие приходится на передние колеса из-за смещения веса вперед. Так что, если вы тормозите в повороте, вы уже используете большую часть доступного уровня сцепления на снижение скорости. Если вы при этом еще сильнее довернете руль, то дополнительные поперечные силы, воздействующие на колеса могут привести к превышению допустимого предела сцепления. Так что корректировка недостаточной поворачиваемости кажется очевидной — перестаньте поворачивать (лучший способ — оттормозиться на прямой пока колеса стоят прямо). Однако, если на длинной дуге машина начинает проявлять признаки недостаточной поворачиваемости, то распрямление руля уже не будет лучшим решением. Альтернативная стратегия — снизить усилие на педали тормоза, что увеличит запас сцепления для руления и поможет успешно пройти поворот.

3. Слишком быстрый вход в поворот

Если вы попытались пройти поворот слишком быстро, повернули руль, и обнаружили, что едете слишком широко, вы, мой друг, уже не справились с управлением, то есть почти потеряли контроль над ситуацией. Но перед тем, как вы закроете глаза и начнете надеяться на лучшее, кое-что все же можно попробовать. Вы исчерпали весь допустимый предел сцепления, да, но еще возможно увеличить уровень сцепления путем небольшого, плавного удара по тормозам. “По тормозам?!”, воскликнете вы, “Это же несомненно только повысить потребность шин в сцеплении, а не снизит ее?”. Это так и есть, но вы не потеряете контроль полностью нажав на тормоз, вы вызовете смещение веса вперед, и таким образом искусственно увеличите уровень сцепления передних колес. Это, однако, может и не помочь. Мораль проста — входите в поворот на меньшей скорости, а затем проходите поворот на раннем газу.

4. Условия плохих сцепных свойств покрытия

Если вы вошли в поворот на скорости и заметили внезапную потерю сцепления с трассой из-за масла, льда или кожуры от банана, лучшее, что вы можете сделать — подумать как вам повезло, что до сих пор судьба была столь благосклонна к вам.

Если жизнь все-таки не была к вам добра, то подумайте, как вам повезло, что больше вас это не будет беспокоить.

Альтернатива — будьте осторожны, думайте об условиях, в которых едет ваша машина, и подбирайте скорость соответственно.

Предотвращение недостаточной поворачиваемости — основные правила

• Будьте настолько плавными, насколько можете
• Не влетайте в поворот на большой скорости, не заужайте траекторию на входе (слишком ранний вход) и ускоряйтесь по мере выхода из поворота
• Не тормозите в повороте. Исключение — использование трейл брейкинга

Трейл брейкинг

В некоторых случаях возможно улучшить время на круге если тормозить в последний момент, что заставляет иногда тормозить в повороте. Если сейчас как раз такой случай, то, прежде всего, постарайтесь максимально сбросить скорость находясь на прямой, а затем плавно по нарастающей отпускайте тормоз по мере приближения к апексу. Возникающее при торможении смещение веса на переднюю ось снизит эффект недостаточной поворачиваемости и улучшит “вкручиваемость” в поворот, однако, это может сделать машину более склонной к избыточной поворачиваемости. Это сложная техника, которую следует использовать, только если вы очень хорошо знаете машину, трассу и условия, в которых едете.

Простые методы снижения эффекта недостаточной поворачиваемости

Если у вас гоночная машина, а недостаточная поворачиваемость является проблемой, вы можете проделать несколько относительно простых действий, которые позволят сделать управление машины более нейтральным. Они включают:

• Снижение давления в передних шинах
• Более мягкая настройка передних пружин или стабилизатора поперечной устойчивости
• Использование более мягких шин
• Увеличение прижимной силы в передней части машины (если возможна настройка аэродинамики)

Вероятно, стоит проконсультироваться с экспертом прежде, чем вносить какие-то кардинальные изменения.

Подробная диагностика и коррекция недостаточной поворачиваемости

На схеме ниже изображен алгоритм диагностики и коррекции эффекта недостаточной поворачиваемости

Диагностика и коррекция эффекта недостаточной поворачиваемости

Предупреждение: всегда придерживайтесь рекомендуемых производителем пределов при подборе давления в шинах. И никогда не вносите серьезных изменений предназначенных для гоночных машин в обычные дорожные автомобили.