Ошибка awd subaru

1. 24.05.2014 19:26

   
   

   #1

   Мигает AWD
   

   Добрый день всем. История такая, накрылась АКПП на евопейском субару легаси 2005. Заказал контрактную от праворукой вместе с задним редуктором. Коробка встала,едет… Но.. через пару минут езды отрубается задний мост и начинает мигать AWD ( что зад отключен ). Гуглил, все что сумел найти это то, что типо мозги думают, что зад крутится быстрее и отрубает его. Может кто сталкивался с подобным, спасибо.

   ---

2. 24.05.2014 20:52

   
   

   #2

   аналогично, после установки TV хвоста на TZ коробку.
   Честно, забил)
   Задний привод не отрубается у меня))

   SG5EDM|EJ254JDM|AT TV|2006|прошивка от Sasha_A80

   ---

3. 25.05.2014 10:03

   
   

   #3

   Сообщение от Traxxas
   

   Добрый день всем. История такая, накрылась АКПП на евопейском субару легаси 2005. Заказал контрактную от праворукой вместе с задним редуктором. Коробка встала,едет… Но.. через пару минут езды отрубается задний мост и начинает мигать AWD ( что зад отключен ). Гуглил, все что сумел найти это то, что типо мозги думают, что зад крутится быстрее и отрубает его. Может кто сталкивался с подобным, спасибо.

   Уверены, что ГП совпадают коробки и редуктора?

   ---

4. 25.05.2014 21:35

   
   

   #4

   Сообщение от SCIF1973
   

   Уверены, что ГП совпадают коробки и редуктора?

   Если бы не совпадали, у меня бы задний редуктор разорвало бы …. а так она едет, но вырубает потом…. Как мне сказал чувак, у которого я покупал коробку, что европейские мозги не дружат с японской начинкой.Сказал поставить со старой коробки саленойды. Попробую че получится …

   ---

5. 25.05.2014 21:53

   
   

   #5

   Нет смысла соленойды менять. Это только исполнительный механизм. Какой маркировки коробка стояла и которой поставил

   SG5EDM|EJ254JDM|AT TV|2006|прошивка от Sasha_A80

   ---

6. 26.05.2014 06:46

   
   

   #6

   Сообщение от Traxxas
   

   Если бы не совпадали, у меня бы задний редуктор разорвало бы …. а так она едет, но вырубает потом…. Как мне сказал чувак, у которого я покупал коробку, что европейские мозги не дружат с японской начинкой.Сказал поставить со старой коробки саленойды. Попробую че получится …

   я бы не был так уверен, так проходили уже — ничего там не рвет. Отключается поле 20-30 минут езды.

   по поводу соленоидов — нет необходимости туда лезть, проблему этим не решить.

   ---

7. 28.05.2014 19:15

   
   

   #7

   Ездил сегодня на диагностику. Ошибка переднего датчика скорости… Чувак сказал, что нужно смотреть тупо контакты в фишках… типо дело не в разных передаточных числах и пр … Буду искать.

   Была коробка TV1B7MFAAB-2W
   Поставил tz1b7lhc ba
   Но я менял и задний редуктор. Задний мост отрубается по разному, в основном на скорости, если спокойно ездить, то может долго не гореть, а может почти сразу начать мигать …

   ---

8. 29.05.2014 05:16

   
   

   #8

   Мозг АКПП бы еще поменять с той машины с которой коробку купил.
   Вообще TV коробка координально отличается от TZ. Может проблема в этом.

   ---

9. 29.05.2014 09:47

   
   

   #9

   Сообщение от Traxxas
   

   Ездил сегодня на диагностику. Ошибка переднего датчика скорости… Чувак сказал, что нужно смотреть тупо контакты в фишках… типо дело не в разных передаточных числах и пр … Буду искать.

   Была коробка TV1B7MFAAB-2W
   Поставил tz1b7lhc ba
   Но я менял и задний редуктор. Задний мост отрубается по разному, в основном на скорости, если спокойно ездить, то может долго не гореть, а может почти сразу начать мигать …

   Хвостовик перекинь со старой коробки и все нормально станет

   ---

10. 29.05.2014 18:22

    
    

    #10

    Была значится ошибка p1607, по датчику скорости. Поставили датчик со старой коробки, ошибки по нему больше нет вроде. Но проблема не решилась…

    ---

11. 29.05.2014 22:56

    
    

    #11

    Сообщение от Traxxas
    

    Была значится ошибка p1607, по датчику скорости. Поставили датчик со старой коробки, ошибки по нему больше нет вроде. Но проблема не решилась…

    потому что разница в количестве зубцов с которых берет датчик скорости.
    на ТЗ хвосте: 21 (точно не помню), а на ТВ — 30 (точно не помню.
    вот оттуда и растут ноги.
    я вчера заткнул лапмочку АВД… что б не мигала

    SG5EDM|EJ254JDM|AT TV|2006|прошивка от Sasha_A80

    ---

12. 30.05.2014 02:09

    
    

    #12

    Сообщение от S_2_denT
    

    потому что разница в количестве зубцов с которых берет датчик скорости.
    на ТЗ хвосте: 21 (точно не помню), а на ТВ — 30 (точно не помню.
    вот оттуда и растут ноги.
    я вчера заткнул лапмочку АВД… что б не мигала

    Как я собсно понял, ты не совсем прав. Хвост я поменяю, но вал один хрен крутится с другой скоростью из за того, что редуктора с другим ПЧ.
    А проблема в том, что в гидротрансформаторе стоят мозги, которые управляются мозгами из залона, так вот они отличаются от европейских мозгов, и поэтому мозги управления АКПП тупят. Заменив слок саленойдов с мозгами на европейскую проблема должна пройти. Но это пока теория. На днях попробую и отпишусь.

    ---

13. 30.05.2014 04:52

    
    

    #13

    разное количество зубиков у передающих датчику шестеренок. вопрос закрыт!

    SG5EDM|EJ254JDM|AT TV|2006|прошивка от Sasha_A80

    ---

14. 30.05.2014 09:19

    
    

    #14

    Сообщение от S_2_denT
    

    разное количество зубиков у передающих датчику шестеренок. вопрос закрыт!

    Ну не доходит до гражданина…))

    ---

15. 09.06.2014 13:37

    
    

    #15

    Не помогает это … Кто нить знает, откуда он считывает показания скорости вращения передних колес? Есть предположение, что передок он с АБС считывает, а задние с датчика вала … и показания скорости разные (

    ---

16. 09.06.2014 18:42

    
    

    #16

    Сообщение от Traxxas
    

    Не помогает это … Кто нить знает, откуда он считывает показания скорости вращения передних колес? Есть предположение, что передок он с АБС считывает, а задние с датчика вала … и показания скорости разные (

    блок АБС читает скорость с колес и делится этой инфой только с ECU двигателя абсолютной величиной (самого быстрого колеса)
    ECU делится информацией с TCU этой же скоростью, что бы автомат там понимал, что нельзя на 120 км/ч, включить 1ю передачу.
    Один датчик стоит на хвосте, другой в теле где-то

    SG5EDM|EJ254JDM|AT TV|2006|прошивка от Sasha_A80

    ---

17. 24.06.2014 01:52

    
    

    #17

    Короче пишу кому интересно, решил проблему заменой вискомуфты, так называемого хвостовика, поставил со старой коробки, и все прошло… Правда теперь чето гудит на скорости… на нейтралке нормально катиться (((( Гудедь начало раньше, думал виска гудит… ан нет (((

    ---

18. 24.06.2014 08:11

    
    

    #18

    ---

19. 24.06.2014 08:20

    
    

    #19

    Сообщение от Traxxas
    

    Короче пишу кому интересно, решил проблему заменой вискомуфты, так называемого хвостовика, поставил со старой коробки, и все прошло… Правда теперь чето гудит на скорости… на нейтралке нормально катиться (((( Гудедь начало раньше, думал виска гудит… ан нет (((

    Не интересно, нам и так ясно было…

    ---

20. 24.06.2014 18:21

    
    

    #20

    Сообщение от Traxxas
    

    Добрый день всем. История такая, накрылась АКПП на евопейском субару легаси 2005. Заказал контрактную от праворукой вместе с задним редуктором. Коробка встала,едет… Но.. через пару минут езды отрубается задний мост и начинает мигать AWD ( что зад отключен ). Гуглил, все что сумел найти это то, что типо мозги думают, что зад крутится быстрее и отрубает его. Может кто сталкивался с подобным, спасибо.

    Сообщение от Traxxas
    

    Короче пишу кому интересно, решил проблему заменой вискомуфты, так называемого хвостовика, поставил со старой коробки, и все прошло… Правда теперь чето гудит на скорости… на нейтралке нормально катиться (((( Гудедь начало раньше, думал виска гудит… ан нет (((

    вискомуфта на АКПП?
    это что-то новенькое..

    Outback BRF’10 +
    Outback BPE’08 +
    Forester SG5’06 —
    Outback BH9’00 —
    Lancaster BH9’98 —

    ---

Модератор: Dr.House

Вернуться в Legacy & Outback

Перейти:

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6

1-й тип — Active AWD (или Active Torque Split AWD).
— Применяется на субарах очень давно, широко известен еще по Legacy образца 89 года.
— Принцип — постоянный передний привод (то есть выходной вал КПП имеет «жесткую» связь только с передним дифференциалом, через пару шестерен и передний ведущий вал), межосевого дифференциала нет, отбор момента на задние колеса — через пакет фрикционов с гидравлическим управлением (чем сильнее поджат пакет — тем больше
момента идет назад).
— За все время выпуска и до наших дней принцип сохраняется, но алгоритмы и режимы немного изменялись.
1) В нормальных условиях при полностью сброшенном газе распределение момента составляет 95/5 (ранние модели) — 90/10 (сейчас) — то есть, фактически имеется передний привод плюс некоторая доля постоянного трения в муфте.
2) По мере нажатия на газ, фрикционы постепенно поджимаются и распределение моментов начинает изменяться в сторону 90/10…80/20… и т.д. Давление в магистрали изменялось не линейно, а скорее по параболе, так чтобы значительное перераспределение происходило при сильном нажатии газа (особенно на ранних моделях). При полностью утопленной педали фрикционы поджимались максимально и распределение составляло 60/40…55/45. Буквально «50/50» в этой схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, на коробке стоят датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов, по которым определяется пробуксовка передних колес и момент перераспределяется назад независимо от дачи газа. Распределение в данном случае непостоянно и никак не нормируется.
4) При включении 1-й передачи АКПП (принудительно, селектором), фрикционы сразу поджимаются максимальным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод становится самым постоянно полным (60/40).
5) При воткнутом предохранителе «FWD» давление к фрикционам не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «99/1» — реверанс трению в муфте).

— По мере выпуска Subaru корректировала работу схемы так, чтобы спрямить зависимость между перераспределением моментов и нажатием газа — чтобы, к примеру, «70/30» достигалось не при 70-80% нажатия педали, а уже при ее половинном ходе. Во-вторых, появилась возможность отслеживать резкий старт и заранее сильнее поджимать фрикционы, не дожидаясь пробуксовки передних колес. А сами
пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS.
— Еще пара очевидных каждому вещей (фантазии порой бьют через край) — 1) больше 50% момента назад в данной схеме не может уйти по определению, 2) «одно заднее колесо буксует, а три стоят» — тоже не бывает по определению (если не срезан передний шрус , в пару заднему обязательно крутится одно из передних колес (про «эффективность» заднего LSD-дифференциала умолчим).
— Кстати, обратите внимание, что все эти паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

[ написать ответ ]
Re: Re: Re: На что можно опереться? — 2 Jack,77 16.02.2006
2-й тип — VTD
— Применяется тоже давно — по крайней мере, Impreza WRX VTD выпускалась еще в 94-м.
— Принцип — постоянный полный привод («жесткий», «честный»), межосевой
Дифференциал есть — планетарный, внешнего зацепления, со сдвоенными сателлитами (на межосевой Дифференциал МКПП совершенно не похож). Он уже декларируется как несимметричный — с распределением 45/55, то есть больше доля момента на задних колесах (не надо путать его с DCCD-дифференциалами МКПП в исполнении STi, где есть варианты 41/59-34/66 — похоже, кое где путаются и японские переводчики). Блокировка дифференциала — тоже автоматическая, аналогичным пакетом фрикционов. В отличие от A-AWD, муфта VTD не отрабатывает постоянно степень нажатия акселератора, но тоже частично блокируется при резком ускорении.
— На VTD, в зависимости от сопротивления на колесах, момент мог бы ходить между осями в соотношении от 100/0 до 0/100 — если бы не блокировка межосевого (хотя распределение, близкое к 50/50, тоже достигается при максимальной ее степени, в остальное время момент сильно «плавает»).

Примечание 1. Все Forester SG с самого начала выпуска комплектуются задним LSD-дифференциалом (без него не делали). Почти на всех модификациях он традиционный — с вискомуфтой, отличие только у версии Forester STi — там кулачковый Suretrac (а-ля Impreza), но поскольку здесь он вроде никому не нужен, то это и неважно. Никаких ощутимых изменений в схемах полного привода в 2006 году по сравнению с 2005 не произошло (поменялись только коды коробок в соответствии с новым набором двигателей).

Примечание 2. VDC (система курсовой устойчивости / ПБС) ставится не
исключительно на машины с VTD — есть и комплектации Active AWD + VDC.

Примечание 3. На сегодняшний день с VTD выпускается единственная версия Forester — Cross Sports 2.0T для внутреннего японского рынка. На внешний рынок даже 2.5XT поставляется с A-AWD. Но и VTD бывает не только на трибеке — из предлагаемых на этом сайте, все «трехлитровые» автоматные Legacy и Outback оснащаются полным приводом только этой схемы. В остальном распределение современных моделей простое:
— с A-AWD — Impreza (все, кроме 2.0 WRX японского рынка), Legacy 2.0 и 2.5 (кроме 2.0 Turbo японского рынка), Outback 2.5
— с VTD — Impreza WRX японского рынка, Legacy 3.0 (и 2.0 Turbo японского
рынка), Outback 3.0, Tribeca.

P.S. Стоит ли особенно стыдиться Active AWD? Да, VTD конечно лучше, но и A-AWD схема не уступает прочим вариантам электронного контроля подключения задних колес (по крайней мере в нашем климате она долговечнее, чем э/м муфта на заднем редукторе, как показывает практика). А уж в сравнении с вискомуфтами подключения заднего моста — A-AWD само совершенство .

Теме миллоин лет, для тех, кого забанили в известном поисковике:

https://www.google.ru/search?q=tz+tv

КОПИПАСТ:

Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением (TZ).

1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — выходной вал КПП, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — муфта A-AWD, 24 — ведомая шестерня переднего привода, 25 — обгонная муфта, 26 — блок клапанов, 27 — поддон, 28 — передний выходной вал, 29 — гипоидная передача, 30 — насосное колесо, 31 — статор, 32 — турбина.
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.

В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5.90/10.
По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50″ в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0″).
По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

VTD AWD
Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением (TV).

1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — промежуточный вал, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — межосевой дифференциал, 24 — муфта блокировки межосевого дифференциала, 25 — ведомая шестерня переднего привода, 26 — обгонная муфта, 27 — блок клапанов, 28 — поддон, 29 — передний выходной вал, 30 — гипоидная передача, 31 — насосное колесо, 32 — статор, 33 — турбина.
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Не мое, взято здесь