Ошибка p2908 selespeed

Версия 1.1 от 01.05.2017

———————————————————————————————————————————-

Немного разрушения мифов и слухов: P2908 в диагностах описывается как «Clutch subsystem», что по-русски — подсистема сцепления. Очевидно, подсистема сцепления — это одна из множества деталей, что может сразу привести автовладельца в ступор. Итак — данная ошибка — ничто иное, как отказ или некорректная работа гидропривода в следствии завоздушенности/поврежденной манжеты/поврежденного цилиндра поршня гидропривода (в печальных случаях возможно все одновременно).
Никакие сцепления и выжимные не имеют к этой ошибке никакого отношения. У них свои коды.

———————————————————————————————————————————-

Итак. Замена манжеты из-за знаменитой ошибки P2908. Все успешно делается своими силами (но лучше с напарником) без всяких ям и подъемников. Решил написать мануал по симптомам и о том, что и как делать для исправления этой досады (база и опыт сформированы благодаря первопроходцу zenderfish).

Иметь в наличии:

— MultiEcuScan 2.2 под винду (! не AlfaObd !) + elm327;
— Набор ключей (у меня такой Force);
— Рожковый ключ на 11 и 12 — нужны для съема трубки гидропривода и удобного открытия штуцера соответственно;
— Новую тормозную жидкость dot 4/ dot 5.1 (минимум 0.5 литра — с запасом и с учетом затрат на прокачки);
— Ремкомплект рабочего цилиндра Seinsa D3541;
— Провода для выноса аккумулятора за пределы подкапотного (крокодилы);
— Опционально: силиконовая трубка с внутренним диаметром 5мм и емкость, куда со штуцера прокачки будет сливаться тормозная жидкость — очень облегчит жизнь (можно без нее, но готовьтесь к геморрою аля брызги тормозухи в лицо и залитое ей пространство у селика).

СИМПТОМЫ (один или все сразу):

1) Машина едет сама при отпускании тормоза (Тут важно понимать, что это — увод сцепления. Селеспид — это не классический автомат. Селеспид — это обычная МКП . Точнее, селеспид — это вообще не коробка — это навесная система на обычной механической 6-ступенчатой коробке (не считая немного «нестандартного» выжимного и пары датчиков). Резюмируя — оно само ехать не должно, оно откатывается на уклоне при отпускании тормоза и тп — все как у обычной МКП);
2) При удержании тормоза присутствует относительно сильная вибрация — непосредственно связано с п.1 (приводит к п. 4);
3) Передачи переключаются с ударом (первая и задняя) и/или переключаются с относительно большой задержкой;
4) И как эпический финал — в ЭБУ Selespeed появляется ошибка P2908, а так же сообщение на приборке в виде Have Gearbox checked («ломик в гробике»), при этом коробка отказывается переключать передачи вообще, а машина — соответственно ехать.

КОГДА СЛОМАЛОСЬ, НО ВСЕ РАВНО ОЧЕНЬ НАДО ЕХАТЬ:

1) Заглушить двигатель;
2) Вынуть ключ зажигания на 2-3 секунды (выключение/включение зажигания кнопкой Start-Stop не прокатит);
3) Снова вставить ключ и попробовать включить первую передачу на заглушенном двигателе — если опять выбьет ошибку на приборке — повторять п. №2, пока передачи не начнут включаться;
4) Включить нейтраль в режиме D
5) Завести двигатель, НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО включить первую и НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО газ! Машина поедет. Желательно избегать полных остановок автомобиля (если коробка уже и до этого отказывала часто).

П.С. Если позволяет время (к примеру надо нормально припарковать во дворе машину, а коробка отказала на половине маневра) — можно подсоединить EML327, через AlfaObd (под Android) сбросить ошибки в в ЭБУ Selespeed и провести процедуру «Продувка сцепления». Этого хватит, чтобы ~10 секунд машина адекватно включала первую и заднюю передачи

ПОЛНОЕ ЛЕЧЕНИЕ:

1) Снять аккумулятор, площадку под ним, снять ЭБУ двигателя;
2.a) Опционально: убедиться, что с момента отсоединения аккумулятора прошло не менее 30 минут (важно, если под шумок собираетесь менять жидкость для насоса Selespeed);
2.b) Демонтировать темпообменник слева от гидропривода сцепления (вытечет немного масла) — 2 болта сверху и 1 снизу (под звездочку);
3) Отсоединить датчик выжима на гидропривод сцепления и все коннекторы на ЭБУ Selespeed;
4) Открутить металлический шланг снизу гидропривода сцепления (рожковый ключ на 11), снять стопор обратки с правой стороны гидропривода и вынуть шланг обратки;
5) Открутить 2 болта крепления гидропривода сцепления и вынуть его ВЛЕВО (аккуратно с черным шлангом жидкости Selespeed);
6) Разобрать гидропривод сцепления — снять датчик и открутить болты пластикового корпуса, под которым находится поршень (4 болта под звездочку);
7) Заменить черную манжету на поршне, предварительно подрезав новую по высоте — лучше всего использовать острый канцелярский нож, а манжету при подрезании одеть на удлинитель для большой трещетки из набора инструментов — сохраните пальцы =);
Прочистить цилиндр и поршень от загрязнений и собрать все в обратной последовательности (кроме п. 1);
9) Подсоединить ЭБУ двигателя, подсоединить аккумулятор через провода-крокодилы;
10) Залить тормозную жидкость в бачок гидропривода сцепления под кромку (крышку бачка пока не навинчивать);
11) Открыть штуцер прокачки тормозной жидкости (180 гр. против часовой) рожковым ключом на 12, одеть на его конец заранее подготовленный силиконовый шланг, второй конец шланга опустить в ёмкость;
12) Включить зажигание, подключить ELM327 и программу MultiEcuScan 2.2 к блоку коробки передач, стереть ошибки (если имеются) и выполнить процедуру «Продувка сцепления» (процесс прокачки должен быть отчетливо слышен и тормозная жидкость должна уходить в систему из бачка);
13) Повторять продувку из п. 12 пока из штуцера полностью перестанут выходить пузырьки воздуха (даже самые мелкие) + подливать тормозную жидкость в бачок в процессе по мере необходимости;
14) Закрыть штуцер прокачки, снять шланг;
15) Выполнить процедуру «Электроклапан сцепления» (должен быть слышен один щелчок) — убедиться, что в бачке с тормозной жидкостью нет выходящих пузырьков воздуха, иначе — достать/вставить ключ зажигания, переподключить MultiEcuscan и повторить процедуру.
16) Собрать все в обратной последовательности.

———————————————————————————————————————————-

17) Тестдрайв — если будет увод/пробуксовка сцепления (схватывает от 2000 об/мин) — выполнить все пункты ниже:

17.1) Если сцепление после замены чуть уводит:
17.1.1) — навернуть пару кругов у гаража/стоянки (должно выгнать остаток воздуха);
17.1.2) — провести процедуру «сервисная калибровка» — калибровка передач;

17.2) Если едет от 2000 об., а до этого газ тупит:
17.2.1) — полностью прогреть машину на ходу (важно, чтобы сцепление было от 60 гр.)
17.2.2) — остановиться, заглушить двигатель
17.2.3) — подключить ELM327 и программу MultiEcuScan 2.2 к блоку коробки передач, стереть ошибки (если имеются) и выполнить процедуру «Разр. самотарирования сцепления» ВНИМАНИЕ! инструкция справа в окне программы неверная ! Запускаем процедуру, заводим двигатель. Если слышны 4 щелчка и программа переподключилась и выдала «СТАТУС 00» — глушим, достаем ключ зажигания на 10 секунд. Потом заводим двигатель, включаем первую передачу и убеждаемся, что машина едет сразу при даже легком касании газа (~1500 об/мин — полное схватывание сцепления). Если не помогло — повторить «Разр. самотарирования сцепления» заново. Желательно, чтобы машина находилась на ровной поверхности.

П.С.

ВСЕМ УДАЧИ! Selespeed вовсе не страшный. Он простой настолько же, насколько сложный =)

P2908 Сцепление

Модераторы: Typhoon, Komiss, Лютег, Mur

Вернуться в Alfa 159 & Brera

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей

Мало того, что OBD2 ошибки работы двигателя или других электронных систем автомобиля не всегда на прямую указывают на неработающий элемент, но и в разных марках и моделях автомобилей одна и таже ошибка может возникать как следствие неисправности абсолютно разных элементов электронной системы.

Мы надеемся, с Вашей помощью, сформировать причино-следственную связь возникновения той или иной OBD2 ошибки у конкретного автомобиля (марка и модель). Как показал опыт если рассматривать определенную марка-модель автомобиля, то в подавляющем большинстве случаев причина ошибки одна и также.

Если ошибка указывает на неверные параметры (высокие или низкие значения) какого нибудь из датчиков или анализаторов, то вероятней всего этот элемент исправен, а проблему надо искать так сказать «выше по течению», в элементах работу которых анализирует датчик или зонд.

Если ошибка указывает на постоянно открытый или закрытый клапан, то тут надо подойти к решению вопроса с умом, а не менять бездумно этот элемент. Причин может быть несколько: клапан засорен, клапан заклинил, на клапан приходит неверный сигнал от других неисправных узлов.

Ошибки работы двигателя OBD2 и других систем автомобиля не всегда на прямую указывают на неработающий элемент. Сама по себе ошибка является косвенными данными о неисправности в системе, в некотором смысле подсказкой, и только в редких случаях прямым указанием на неисправный элемент, датчик или деталь. Ошибки (коды ошибок) полученные от  прибора, сканера требуют правильной интерпретации  информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля. Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о шарушении работы системы.

Вот пару общих примеров. Если ошибка указывает на неверные параметры (высокие или низкие значения) какого нибудь из датчиков или анализаторов, то вероятней всего этот элемент исправен, так как он анализирует (выдает некие параметры или значения), а проблему надо искать так сказать «выше по течению», в элементах работу которых анализирует датчик или зонд. 

Если ошибка указывает на постоянно открытый или закрытый клапан, то тут надо подойти к решению вопроса с умом, а не менять бездумно этот элемент. Причин может быть несколько: клапан засорен, клапан заклинил, на клапан приходит неверный сигнал от других неисправных узлов.

Еще один момент который хотелось бы отметить — это специфика той или иной марки и модели. Поэтому узнав ошибку работы двигателя или дрогой системы Вашего автомобиля не спешите делать поспешных решений, а подойдите к вопросу комплексно.

Для обозначения данного типа трансмиссии у нас в стране используют термин «робот». Профессионалы применяют аббревиатуру МТА, одинаковую по сокращению в русском и английском языке: Механическая Трансмиссия Автоматизированная, Mechanical Transmission Automatized. Это коробка передач, изначально спроектированная как чисто механическая, а затем дополненная «автоматизирующим» ее узлом. Ее мы вправе называть «роботом», так как именно она заменяет руки и ноги водителя: выключает и включает сцепление и переключает передачи. «Роботы» делают известнейшие фирмы ZF, Magneti Marelli, Getrag. Основные различия в том, какой тип привода используется внутри этого узла – электрический или гидравлический. Гидравлическому присущ один большой плюс – быстродействие. Он «отщелкивает» передачи гораздо быстрее чисто электрических «роботов». Это любимый тип управления для настоящих спорткаров и … настоящих итальянских автомобилей. Темперамент южной нации просто не мог позволить применять другой вариант «робота».

Selespeed CFC328 производится дочерней компанией Magneti Marelli, принадлежащей FCA. Она имеет в основе своей «робот» электро (1) гидравлического (2) типа, установленного на механической (3) КП модели С514.

Коды неисправностей Selespeed CFC328 

Проблемы, которые возникают с этой МТА, можно разделить на три группы, для удобства мы обозначим их римскими цифрами:

    I электрические;        

    II гидравлические;

    III механические.

Для водителя проблемы с МТА выглядят всегда одинаково: на панели приборов загорается значок (значок)*, звучит зуммер, а на версиях с матричным дисплеем бегущей строкой появляется сообщение с названием неисправности. Руководство пользователя во всех без исключения случаях рекомендует незамедлительно обратиться к специалистам сервиса.

В поведении автомобиля также можно выделить три сценария:

    А спорадически некорректное включение передач;

    В невключение всех передач или третьей и выше;

    С переход МТА в аварийный режим после интенсивного использования или торможения.

При рассмотрении кодов неисправностей мы будем присваивать им индекс из сценария и группы. Например, Ошибка P1760 будет иметь индекс С-I (МТА переходит в аварийный режим – C, причина в электрике – I), ее запишем так P1760(C-I)

Коды неисправностей (далее DTC – diagnostic trouble code) по МТА, которые неоднократно встречались в период «невероятных приключений итальянцев в России» – время моего наблюдения с 2006 по 2014 год – довольно короток, с десяток, но некоторые из них имеют очень широкий спектр происхождения и, соответственно, множество методов ремонта.

Список типовых DTC 

(для некоторых ошибок сохранена оригинальная орфография криво переведенного на русский фирменного диагностического прибора Examiner)

P1760 – Выключатель тормоза

P0571– Выключатель рабочего тормоза (от CAN)

P1741 – Датчик положения сцепления

P1742 – Датчик положения селектора переключения передач

P1743 – Датчик диска сцепления

P1769 – Реле пилотиров. насоса заклин.

P1810 – Некорректная работа сцепления во время переключения передач

Р1773 – Давл. гидравл. контура

P1744 – Датчик давления гидравлического контура

С0060 – Блок упр. поврежден (Микропроцессор)

P1818 – Контроль переключения передач

Важное предупреждение: Браться за ремонт итальянской МТА можно, только имея на руках либо оригинальный диагностический прибор FCA (Examiner или WiTech), либо прибор, способный выполнять весь комплекс процедур по настройке и диагностике МТА. После любой процедуры, связанной со снятием и разборкой узлов МТА, необходимо проводить процедуры прокачки, калибровки и самонастройки.

Снятие и разборка Selespeed CFC328

Снять «робот» несложно. Норматив на данный вид работ всего 1,2 часа. Для этого нет необходимости скидывать саму КП. Достаточно аккуратно отсоединить электропроводку, «массу», открутить 10 болтов – и «робот» свободен. Официальный мануал рекомендует вынимать его через низ автомобиля (1), как бы обходя против часовой стрелки КП, но сняв мешающие агрегаты, можно вытащить весь «робот» (2) в сборе вверх, не прибегая к подъемнику (3).

Предупреждение: После снятия блока «робота» не рекомендуется трогать штоки включения передач на коробке (5), а на механическом блоке «робота» следует запомнить или пометить положение механизма выбора (4) и включения передач. По умолчанию это нейтральное положение.

Только в таком положении механизмов при сборке агрегат будет работать правильно. Собрать его можно и при других положениях штоков и ответных им частей, но после такой неправильной сборки не сразу удается понять, почему не происходит самокалибровки. В этом случае самодиагностика, запускаемая диагностическим прибором, оканчивается с кодом ошибки 00 (Автоматическая калибровка не выполнена). 

Диагносты начинают грешить на что угодно, кроме неправильного позиционирования при сборке. Для того чтобы убедиться, что узел установили не так, нужно через диагностический прибор посмотреть на показания двух датчиков положения в миллиметрах (6) – отличия от табличных данных (7) при включении той или иной передачи не должны составлять более миллиметра.

Типовые DTC

P1760(C-I) и P0571(C-I) (Выключатель тормоза и Выключатель рабочего тормоза (от CAN)

Если эти DTC «вылезают» по отдельности (что бывает редко), то ремонт сводится к проверке датчика (выключателя) положения педали тормоза через наблюдение его состояния (вкл/выкл) в блоке NBC (Body computer). Датчик надо аккуратно снять, проверить (при необходимости заменить) и защелкнуть обратно. При неудачном результате проверяйте закисшие контакты в разъемах и исправность проводки.

Если ошибки встретились вместе (что чаще), требуется перепрограммирование блока управления МТА.

P1743 и P1810(A-I и A- III) Датчик положения сцепления и Некорректная работа сцепления во время переключения передач (при одновременном появлении)

Датчик расположен на ЭГБ (позиция 2) (8) прямо над рабочим цилиндром привода сцепления и определяет его перемещения, «цепляясь» за штифт штока поршня. 

Относительную величину его положения, выраженную в миллиметрах, можно увидеть в основных параметрах ЭБУ «робота» (9).

Указанная величина – примерно 21 мм – крайне важна. Плюс-минус миллиметр (от 19 до 22 мм) означает, что с узлом сцепления все нормально. Вне указанного диапазона надо искать причину, почему величина имеет сильное отклонение. Соответственно, ЭБУ «робота» выдает эту самую ошибку P1743. Можно сказать, что отклонение размера накапливается из-за износа механических элементов узла привода сцепления, приводного штока сцепления (10) (11):

 … и приводного рычага вилки сцепления (12):

 Также изнашиваются нажимные лапки вилки привода выжимного подшипника (13) и самого выжимного подшипника (14):

В случае их большого износа вся вилка подлежит замене, а подшипник разумно менять в составе комплекта сцепления.

Ошибка нередко имеет электрическую природу, поэтому надо проверить проводку, разъемы и собственно датчик.

C0060(A-I и A- III) ЭБУ поврежден (Микропроцессор)

Проявляется в отсутствии связи с диагностическим прибором или выдачей на запрос диагностического прибора заведомо ложных величин параметров (15).

По моему мнению, это самая коварная ошибка в жизни «робота», притом что может быть вызвана разными причинами – и электрическими, и механическими, как и предыдущая ошибка P1743.

В электрической части ошибки можно тактильно диагностировать избыточный нагрев блока управления «роботом». Сам этот ЭБУ находится в салоне автомобиля в ногах переднего пассажира и закрыт пластиковой площадкой для ног (она расположена под ковриком и прикручена двумя болтами). Необходимо проверить все точки заземления на кузове и двигателе. И особенно тщательно те, что спрятаны внизу передней правой стойки кузова. Их там несколько, и обычно электрик, проверив верхнюю точку заземления, успокаивается – а потом возвращается к остальным точкам заземлениям, «пройдя все круги ада» слепой диагностики. Также проверяем контакты и исправность проводки, наличие питания на блоке. Если других причин не находится, следует замена ЭБУ «робота». Но… это только если мы уверены в отсутствии самого большого коварства «из жизни роботов» – механической природы ошибки микропроцессора С0060. (Парадокс? К сожалению, нет.)

Что может быть источником заведомо ложных величин параметров? 

Правильный ответ: вилка привода выжимного подшипника. Отмечено, что в со сцеплением «робот» на гидравлике работает более жестко и быстро, это основа быстродействия, то есть главное преимущество перед другими типами «роботов». Но вилка подвергается ударному скручиванию. Максимальные напряжения концентрируются на ослабленном круговой сваркой месте вилки (красная стрелка) (16):

 В ходе эксплуатации, примерно при пробеге 40–60 тыс. км в мегаполисе, на валу вилки, а именно над сваркой, образуется трещина. Она, как правило, не видна, так как совпадает с краем сварочного шва, но ее можно увидеть, немного изогнув вал вилки на прессе (17):

После такой процедуры с вилкой можно смело идти пугать (18) и радовать владельца автомобиля. Радовать – потому что не надо менять ЭБУ «робота».

P1810(A/B- II/III) Некорректная работа сцепления во время переключения передач (когда появляется)

При этом DTC сразу начинают менять сцепление. Хотя при малом пробеге (до 30 тыс. км) иногда отлично помогает тарировка сцепления диагностическим прибором (по сути, коррекция показателя износа фрикционного диска).

Рекомендации по замене комплекта сцепления Selespeed CFC328:

Поскольку алгоритмы работы «робота» менее совершенны, чем работа натренированного (как оно думает) человеческого тела, износ традиционного однодискового сухого сцепления в МТА наступает раза в два раньше, чем при работе с ручной КП. То есть к пробегу 60–80 тыс. км в мегаполисе диск сцепления уже сильно изношен и требует замены. В Examiner есть тест «Вычисление индекса износа сцепления». Этот индекс используется ЭБУ для внутренней работы. Для его визуализации требуется проделать ездовой тест, то есть проехаться на автомобиле около полукилометра, следуя рекомендациям прибора. Поэтому авто должно ездить и нужна довольно длинная прямая дорога. Выражен индекс в неких условных единицах (названия они не имеют, но могут быть как отрицательными, так и положительными). Диапазон этого индекса не прописан в технической литературе производителя и был установлен экспериментальным путем. Новый диск сцепления имеет индекс -3000 ÷ -2000, а диск, требующий безусловной замены, 9000÷10 000, то есть длина шкалы 12000 ед. При указанном выше пробеге величина после проведения этого теста обычно составляет 6000–7000 ед., то есть сцепление изношено на 70–80%, и его замена очевидна. Вот тут, кстати, и наша «коварная» вилка выжимного подшипника уже может «созреть». И еще, при таком износе при переключении на высших передачах (4-й или 5-й) может происходить выбивание передачи на ходу, что неприятно. Получаем простой вывод: на автомобилях группы FCA с МТА после пробега 60–80 тыс. км в большом городе можно смело менять сцепление в сборе и плюс к этому нажимную вилку вместе с пластиковыми втулками. За комфорт надо платить – либо сразу (купив более дорогой классический «автомат»), либо в рассрочку (купив более дешевый «робот»)

P1769 (B- II) –Реле пилотиров. насоса заклин.

Переведя этот оригин. текст из диагн. приб. (подражание языку прибора ) на технический русский язык, получаем: Неисправность реле управления помпой (19).

Источником энергии для «робота» этого типа является рабочая жидкость (РЖ) под высоким давлением, которое обеспечивает электрическая помпа – шестерёнчатый насос, приводимый в движение электромотором, которым управляет простое реле. Оно и называется загадочным словосочетанием «реле пилотирования».

Очевидно, что этот DTC означает наличие проблем не только в реле. Само по себе оно изначально надежно, его выход из строя чаще всего обусловлен цепочкой неисправностей: вытекание РЖ (причины течи РЖ будут рассмотрены позже) – заливка в «робот» чего-то похожего в ближайшем гараже, а на РЖ похожа тормозная жидкость – повреждение аккумулятора давления – частые и кратковременные включения электромотора помпы – подгорание реле.

Но начать проверку по этому DTC надо классически. Проверьте:

•  плавкий предохранитель насоса и положение, в котором находится реле;
• контакты и исправность проводки;
• изоляцию обмотки электромотора.

Если все исправно, замените реле пилотирования и приступите к поиску первоисточника проблемы.

Проверьте, какая РЖ залита в «робот», это должна быть исключительно TUTELA CAR CS SPEED. К сожалению, во всех инструкциях по эксплуатации дается как бы определение этой РЖ: СПЕЦИАЛЬНОЕ МАСЛО С ПРИСАДКАМИ ТИПА ATF DEXTRON III. В нашей стране считается, что слово «типа» дает основание заливать это самое «типа», то есть ATF DEXTRON III. На Декстроне итальянская МТА работает, но не так, как виделось конструкторам: переключения передач происходят жестче, особенно в холодное время. На тормозной жидкости, которая по виду и консистенции похожа на «родную» РЖ, наша МТА не работает, а умирает (тормозная жидкость разъедает манжеты в гидроприводе).

В «гаражных» сервисах могут долить нечто жидкое, что может испортить аккумулятор давления (20), который из-за характерной формы называют «грушей». Когда диафрагма разрушается, «груша» перестает работать, то есть аккумулирует давление без включения помпы. В норме, когда при каждом рабочем акте «робота» давление снижается постепенно (21), помпа включается достаточно редко, успевая остывать между циклами работы. 

При дырявой внутри «груше» насос включается при каждом переключении и перегревается вплоть до перегорания обмотки, или в лучшем случае сгорает реле пилотирования. Как источник неприятности, аккумулятор давления легко меняется, и нормальное функционирование «робота» восстанавливается. Сгоревший мотор при желании можно перемотать в тех же мастерских, где перематывают стартеры.

Р1773(А-II) Давление гидравлического контура

Эта неприятная ошибка отражает широкий диапазон проблем, от замены гидравлической части «робота» в сборе из-за внутренней перетечки рабочей жидкости до ее банального вытекания.

Чаще всего причина последняя: нет РЖ – нет нормальной работы «робота».

Внутренние утечки «запрограммированы» самой конструкцией МТА и показаны желтыми стрелками на иллюстрации (22), как и заложены элементы, призванные решать эту проблему: отсек А, трубка 3, соединяющая А, и рабочий бачок 6. В нормальном состоянии происходит круговорот РЖ в МТА: При кратковременной подаче давления на рабочие поршеньки 2 выжима сцепления и на 4, двухходовой поршень для выбора передачи в ряду происходят незначительные утечки (пропорциональные короткому времени работы поршня), которые посредством отсека А и трубки 3 дренируются в бачок. Все работает штатно.

Что происходит в холодное время года? Начинают работать сразу два фактора: менталитет нашего пользователя и низкая температура, которые еще и взаимоусиливают друг друга.

Рассмотрим подробнее. 

При наступлении реальных холодов (-20 и ниже), а нередко даже в теплое время года водитель начинает действовать по такому алгоритму: завел двигатель машины, вышел из салона и далее варианты – покурить, почистить снег, постучать по всем четырем колесам и т.д. и т.п., направленные на одну цель: прогреть автомобиль. В любом случае происходит нарушение клиентом рекомендации производителя: «Не следует прогревать двигатель, когда автомобиль стоит…», описанной в Руководстве по эксплуатации. Обычно это влияет только на ресурс мотора и суммарный расход топлива. В машинах с МТА это действие чревато вот чем: после запуска двигателя блок управления МТА «готовится» к незамедлительному троганию с места и выжимает сцепление (вполне общечеловеческая логика!) и может ждать этого момента до 10 минут. То есть крайне продолжительное время поршень 2 находится под давлением, протечки в отсек А велики (пропорционально времени, также сказывается потеря эластичности манжет поршеньков на еще пока холодном моторе). РЖ скапливается в отсеке А, из-за высокой вязкости и большого количества не успевает дренироваться через трубку 3 и перетекает в отсек В корпуса датчика положения штока 5, в нем достигает уровня сапуна С – отверстие диаметром 1,8 мм – и вытекает наружу. В итоге РЖ заканчивается в рабочих органах МТА – автомобиль перестает реагировать на команды.

К счастью, заливка РЖ (правильной!) восстанавливает утраченную работоспособность.

Что же можно сделать?

Исправить свое водительское поведение: завел – значит поехал. Либо поставить на N рычаг управления МТА (иначе по умолчанию включается 1-я передача и выжимается сцепление).

Пути устранения проблемы

1. Уменьшение протечки через поршень управления сцеплением 2, а это основное место протечки, так как штатная манжета явно не из зимней резины. Как с этим бороться, смотрим на сайте журнала в презентации «МТА – замена рабочих манжет гидроблока».

2. Улучшение штатного дренирования масла из полости А через штуцер и трубку 3.

Улучшение дренирования достижимо увеличением отверстия Drain hole (23) с заменой штуцера на самодельный большего диаметра и использование соответствующей сливной трубки, возможно увеличение до 6–8 мм. Требуется также увеличение штуцера на бачке с рабочей жидкостью.

Р1818 (A/B-III) Контроль переключения передач (24) 

Этот DTC можно назвать Et cetera , то есть «и так далее» «и другие»

Как только ЭБУ не может определить достоверной причины проблемы, он выбрасывает этот DTC. Сюда же входят и любые проблемы коробки (развалились синхронизаторы, шестерни и прочее) и проблемы механической части собственно «робота» (25).

Одна из вероятных причин возникновения такой неисправности – аномальная работа соленоида №2 (переклинивание, заедание, поломка корпуса, люфт крепежной пластины и т.п.). Необходимо проверить соленоид, демонтировав его без снятия «робота». Проклепать его развальцовку на ромбовидной крепежной пластине. Также ослабевает возвратная пружина фиксирующего штифта (ее можно растянуть на 3–4 мм). А еще причиной бывает хитро вылезший шплинт (26), который начинает цепляться за стенку и не дает нормально включаться передачам.

Со временем, когда машина много стоит, например под снегом, ошибку P1818 чаще всего вызывает деградирующая смазка (27) в узле так называемого S-образного переключателя 1, которая становится видна после снятия крышки на трех винтах (28).

Смазку можно попробовать заменить, но необходима полная разборка узла, что не всегда удается. Тогда логична замена актуатора 6, он поставляется отдельно (29).

Финальные операции после любого ремонта

После каких-либо замен или ремонтных работ, связанных с демонтажем «робота» или отдельных его частей, необходимо провести ряд настраивающих его операций с помощью диагностического прибора.

Вот их полный список:

1. прокачка сцепления;
2. сброс давления в аккумуляторе;
3. разрешение автоматической калибровки сцепления;
4. автоматическая калибровка при сходе автомобиля с конвейера;
5. автоматическая калибровка после выполнения ремонта;
6. новые исполнительные устройства;
7. вычисление индекса износа сцепления;
8. удаление статистических данных;
9. перезапись данных в блок управления.

До снятия «робота» выполняется сброс давления в аккумуляторе. После окончательной сборки – прокачка сцепления (читай – всей системы). Ее рекомендуется сделать многократно. Благо это только на кнопки нажимать – никаких штуцеров открывать не надо.

А вот дальше я порекомендую «странности». Похоже на абсурд, но это выстраданный опыт, именно после такой процедуры «роботы» функционируют лучше, чем если сделать все по заводскому мануалу (по одному разу).

Я назвал это «правилом пирамидки»:

•  первую операцию «удаление статистических данных» выполняем один раз;
•  вторую операцию «разрешение автоматической калибровки сцепления» производим два раза;
•  третью операцию «автоматическая калибровка после выполнения ремонта» делаем три раза.

Это обязательные операции и обязательная последовательность с немного измененным количеством повторения. Здоровое суеверие никогда не помешает настоящим профессионалам. «Робот» вещь мистическая, как и любая настоящая автоматическая коробка передач!

02.04.2018

Как видно из изображения ниже, распиновка проводки электромагнитных клапанов роботизированной коробки Chery Beat, Chery Kimo, CheryTiggo FL следующая:

EV0 на клапан сцепления робота приходит разъем с меткой №0

EV1 на клапан включения нечетных передач (1-3-5) приходит разъем с меткой №1

EV2 на клапан включения четных передач (2-4-R) приходит разъем с меткой №2

EV3 на клапан выбора передач 1-2 приходит разъем с меткой №3

EV4 на клапан выбора передач 5-R приходит разъем с меткой №4

Ниже в таблице приведены коды ошибок в случае выхода катушки из строя и значения стандартного сопротивления электромагнитных клапанов роботизированной коробки Chery.

После замены какого-либо узла роботизированной коробки либо отдельной детали, следует провести сервисное обслуживание с помощью лаунча X-431, где в интерфейсе прибора можно выбрать следующие пункты (условно назовем их service 1,2,3…)

Далее в таблице описано требуемое обслуживание после замены конкретной запчасти роботизированной коробки передач.

Важно помнить, что после замены таких деталей как привода сцепления, бачка, масляного насоса, трубопровода высокого давления, датчика давления, накопителя и соответственно после ремонта блока клапанов, следует проводить сначала адаптацию коробки (gear self-learn) и затем обучение по точкам соприкосновения сцепления (clutch kiss point self-learn) «на холодную» и выждав 5 минут снова запустить двигатель. После прогреть автомобилить и провести данную процедуру не менее 3 раз с временным интервалом как минимум одну минуту.

Ниже в таблице приведены коды ошибок роботизированной коробки передач Chery Beat, Chery Kimo, Chery Tiggo FL отображаемые лаунчем X-431.

Диагностика и ремонт РКПП

Fiat Dualogic/Alfa Romeo Selespeed

Краткая справка по Dualogic /Selespeed.

РКПП Selespeed устанавливаются на автомобили Fiat / Alfa Romeo моделей:

Достоинства.

Недостатки.

Самые распространенные коды ошибок Dualogic / Selespeed.

Полный список кодов ошибок Dualogic / Selespeed.

Симптомы неисправностей «селеспид» Fiat / Alfa Romeo.

Обслуживание роботов Selespeed / Dualogic.

Мы выполняем полный комплекс работ по ремонту Selespeed; в том числе:

По поводу более детальной информации по вашей коробке, по диагностике и ремонту роботов Fiat / Alfa Romeo в Нижнем Новгороде звоните по телефону +7 908 232 46 88,  Алексей.