Ошибка пневмоподвески w211 - Исправление ошибок и поиск оптимальных решений проблем

Доброго времени суток. Раз такое дело, продолжаю тему пневмы. На этот раз перейду от теории к практике и расскажу о более приземленном – о первой поломке сего инженерного чуда под названием AIRmatic.
А дело было так… Сразу после покупки я ездил не много, потому что предпродажный осмотр у дилера показал порванный пыльник наружного правого ШРУСа и пока он не заменен, не хотелось черпать туда воду и грязь. Пока автомобиль несколько дней стоял, заметил что правая задняя подушка немного опускается. Нууу, немного, да за недельку – это пофиг, подумал я. А если правый баллон и подустанет – поставлю новый, ведь левый уже новый… Но, как только я начал ездить, все пошло не по плану…

Именно в тот день, когда я ехал с друзьями и восхищенно рассказывал что пневма это кайф и я готов к ее капризам, вечером на парковке меня ждал сюрприз. Там я обнаружил автомобиль конкретно лежащий задницей на асфальте, этакий лоурайд. Завел, компрессор взялся качать, задница поднималась, но как то лениво, и достигнув некоторой высоты дальше не шла, так и стояла с явным перекосом на левый бок. Видно было что задний левый угол кузова пульсировал, приподнимаясь и сразу опускаясь назад. Там же слышно шипение… Не хорошо… Компрессор еще немного потужился и на приборке загорелась так пугающая многих надпись «Airmatic – приплыли». Так вот криво, хромая на одну лапу, поехал в гараж. Машин держался достойно. Раскорячился по диагонали как мог, максимально разгрузив заднее левое колесо. При чем так, что переднее левое выглядело спущенным и вылезла ошибка давления в колесах. Проверил манометром – 2.2, все хорошо. Просто так пошла нагрузка.

На следующий день с детско-наивными надеждами на то что может это замерзла вода в системе и сейчас все заработает, я пошел в гараж. Задница снова лежала, и все снова повторилось. Вообще-то можно поставить простой диагностический критерий, если пневма шипит где угодно кроме левого переднего крыла (где компрессор) – в ней дыра. Но как же так? Новенький Бильштайн, еще даже грязью не успел забрызгаться… Так ведь не бывает… Брак? Маловероятно… Начинаю читать WIS чтобы проверить правильность установки…

Лучше – не всегда хорошо

Кто сталкивался с пневмой на 211 тот пожалуй хоть краем уха слышал о страшных строгих процедурах установки задних баллонов. Вкратце:
1. Баллон воткнуть, нижний болт не затягивать. Качнуть немного давления, около 0.5 бара.
2. Затем поставить подвеску в нейтральное положение, в котором она бы была на снаряженном автомобиле на ровной дороге. Для этого (вот здесь я уже начал охреневать) инклинометром измерить угол приводного вала к горизонтали, который должен составлять -1.3 градуса. Ну ладно, инклинометр, звучит круто, эта хрень в любом телефоне есть. Но еще ведь и кузов горизонтально выставить надо… Вот почему нельзя блин рулеткой от точки А к точке Б расстояние померить да и делов… Порой немцев трудно понять.
3. Качнуть 2 бара и измерить расстояние от рычага до чашки баллона с двух сторон, и они должны составлять 36.4 и 18.7 мм. Чё? С «десятками», серьезно? А мерить чем? Там и не подлезешь особо, так, на глазок.
4. Размеры соответствуют? Зажимаем болт и едем дальше! Нет? Тогда спускаем баллон и все сначала
5. Качнуть 5 бар (рабочее давление), опустить подвеску в отбой наблюдая чтоб баллон не косило и пыльник не зажимало к амортизатору.

Просто, правда? На самом деле оно и не сложно, но обязательно иметь Стар, иначе баллон не спустить и не накачать. И еще кто будет туда лазить — мой совет, сделайте простые прямоугольные пластинки-шаблоны 36.4 и 18.7 мм чтобы пихать их между рычагом и баллоном, так удобнее в разы. Мерседес просто поленился делать еще один специнструмент для этого дела.

Правила, последовательности, это все классно, но мне стало интересно нафига так сложно. Может и Вам интересно, так что расскажу. Все это благодаря особенностям конструкции задней подвески. И это пожалуй тот случай когда лучшее – враг хорошего. В отличии он передних, задний пневмобаллон работает не всегда в оси, так как его верх закреплен к кузову, а низ двигается по кругу с центром в точке крепления нижнего рычага к подрамнику. Конструктивно баллон установлен так, чтоб быть прямым в нейтральном положении подвески — в том положении, в котором подвеска находится большинство времени. При работе на сжатие или отбой баллон выгибает, и чтобы хоть немного это компенсировать, производитель поставил внизу сайлентблок. И вот чтоб это все работало, зажиматься он должен строго в правильном положении. А теперь подумаем что происходит с баллоном при выгибании? Правильно, появляется риск затирания внутренней складкой рукава о стенку. И так он проживет оооочень недолго. Вот для того и нужна такая процедура установки.

Но вернемся к моему баллону… Установку я проверил, все как книжка пишет… Ну ладно, еду в свой «ремонтный» гараж на яму… Холодно… Снимаю баллон, а там…

Картина маслом… Баллон тупо замят. А ведь не просто так WIS требует спускать давление с баллонов при работах на подвеске. Теперь пазл сошелся. Судя по тому что баллон выставлен правильно, а замятый фиг выставишь — будет выворачиваться, запороли его при замене амортизаторов. Просто не спустили и открутили аморт, а именно он ограничивал ход баллона… И тихонько собрали все обратно. За такое руки отрывать надо и лицо бить! Нет у людей мозгов порой… Ведь рукав пневмоподушки должен быть правильно заправлен. Если его просто так надуть, он расправится. И заправить обратно его весьма затруднительно. WIS вообще говорит что такая подушка подлежит замене.

Решение

Осознавая что через сотню километров правый баллон может ждать та же участь, выбрал не замену, а реставрацию. Нашел во Львове фирму, которая этим занимается, заехал, пообщался, ребята толковые. Они низ баллона меняют на свой, без сайлентблока. Устанавливается он в одном положении, жестко. Решение, видимо, подсмотрено у Arnott, у них так же. Иначе, говорят было море рекламаций из-за неправильной установки. Охотно верю, конструкцию с сайлентблоком нужно понимать и следовать правилам, что у наших работничков как-то не принято. Сделали за день. Рукав прямой, при рабочем давлении надувается довольно сильно, затирать внутри даже при крайних ходах не должно бы. Из минусов – теряется одна из прелестей присущая оригинальному рукаву. Он хитрой формы и там где он не работает практически не надувается, так сделана оплетка. Это все для того, чтоб в подушке работал воздух, а не упругость резины. Так что новый рукав будет немного мягче. Но не факт что я смогу это заметить. Тем более выбора нет, для реставрации оригинальных рукавов не достать, разве что замена.

Сомнительные советы от MB

В процессе работы с пневмой и чтения WIS я прочел интересную мысль инженеров Мерседес. Якобы шланг ресивера дополнительного объема нельзя отсоединять. А проще разобрать пол автомобиля (кардан, обшивки, глушитель, подрамник) и впиндюрить баллон целиком с ресивером. Я естественно забил и рассоединил-соединил все как мне нравилось. Со стороны ресивера штуцер в оригинале был подмотан фумкой, сделал так же. Собрал на силовых хомутах. Все герметично.

Почему Мерседес так рекомендует – непонятно. Видимо была практика рассоединения и были рекламации. Решили вопрос радикально. Ну да, ушной хомут, какие там стоят, обжать качественно по месту довольно трудно — я согласен. Червячный имеет жесткую область там где сам червяк и может недожимать там. Хотя все ставят и вроде не жалуются. А силовой – вообще отлично. Почему не ставить их сразу – вопрос. Видимо дорого. А за разборку-сборку всей задницы и так платит клиент.

Выводы

Не допускайте идиотов к подвеске автомобилей на пневме, иначе ихняя деятельность может потом дорого обойтись. Ну а моя реставрированная подушка пока работает отлично, ничего не спускает. Правая как когда, иногда приспускает за несколько дней, иногда стоит как вкопанная. Что наталкивает на мысли что там проблема не с баллоном, а с клапанами. Пока не напрягает. И это уже другая история…

Источник

Полуактивная пневматическая подвеска с адаптивной системой демпфирования и интегрированным регулированием уровня
Серийно для E 320, E 500 и E 400 CDI
Полнонесущая, электронно-регулируемая воздушная подвеска с ADS II
Характеристики подвески комфорт/спорт
Уровень автомобиля поднимается и опускается
Регулирование уровня в зависимости от нагрузки.

Полнонесущая пневматическая подвеска позволяет дополнительно к преимуществам традиционной пневмоподвески соединить в себе комфортную ходовую часть с качествами спортивной подвески. Посредством
3-ступенчатого переключателя комфорт/спорт можно вручную выбрать между комфортабельными, спортивными и жесткими настройками подвески, таким образом, в одном автомобиле представлены подвески комфортная, авангард и спортивная, что видно оптически за счет опускания кузова.

Даже при комфортабельных настройках обеспечиваются изумительные динамические свойства, например, при быстрой смене полосы автоматически по сигналам от датчиков может меняться жесткость пневмобаллона и амортизаторов в сторону спортивных характеристик. Динамические перемещения, такие как колебания и клевки снижаются, что улучшает общий ездовой комфорт.

Уровень автомобиля (поднимание/опускание) выбирается по желанию водителя, а при высокой скорости автоматически уровень автомобиля понижается для повышения стабильности движения и снижения сопротивления воздуха.

Блок-схема SLF

Обзор компонентов системы

Блок управления
4 клапана уровня
4 переключающих клапана для дополнительных объемов пневмобаллона
Компрессор с интегрированным клапаном сброса давления и механическим клапаном удержания давления
Управляющее реле для компрессора (интегрировано в SRB/B)
Распределительный блок с клапаном центрального ресивера и датчиком давления
3 датчика уровня
интерфейс для сигнала активизации
Клавиша уровня а/м (2-ступенчатая)
Клавиша комфорт/спорт (3-ступенчатая)
3 датчика ускорения кузова
4 клапана системы автоматического демфирования ADS II
Интерфейс шины данных CAN
Интерфейс для клеммы 87
Напряжение питания клеммы 30 и клеммы 31
Центральный ресивер

Блок управления (N51)

Блок управления может быть в двух вариантах исполнения:

Вариант исполнения Америка/Канада (USA/Kanada)
Вариант исполнения «Весь оставшийся мир» (Rest der Welt)

Блок управления SLF (N51) получает информацию о стране от блока управления (ZGW, N93) и автоматически устанавливает соответствующий вариант страны.

Распознавание варианта со спецзащитой производится по шине данных CAN. Также блок управления использует информацию из блока управления двигателем. После каждого нового старта осуществляется процесс перепроверки в памяти (в EEPROM) блока управления.

Примечание: Блоком управления предусмотрена функция блокировки, чтобы в определенной ситуации заблокировать регулировки (замена колеса с использованием домкрата).

Процесс активирования

Блок управления SLF активируется через блок управления SAM-F (N10/1). Сигналы от микровыключателей в двери и крышке багажника принимаются блоком управления SAM-B (N10/2) в аналоговом виде. Информация через Keyless Go о закрывании или открывании поступает в соответствующий SAM, потом по шине данных CAN-B в SAM-F (N10/1), а дальше к блоку управления SLF.

Функция выбега в блоке управления SLF длится 1 минуту. В это время уровень автомобиля может выравниваться при помощи центрального ресивера (давление в ресивере > 10,5 бар). По истечении 1 минуты, если нет входного сигнала на активирование, блок управления переходит в спящий режим. Если система должна заново проснуться, то процесс идет аналогично пунктам 1 и 2.

Нарушения работоспособности системы

Системные неполадки – аварийное состояние системы, могут временно ограничивать работоспособность. Код ошибки и вид ошибки стирается из временной памяти неисправностей, если критерии неисправности больше не выполняются.

Например: Блок управления при низком напряжении бортовой сети отключает все клапана. Это системная неполадка, которая, как правило, устранится самостоятельно через короткое время после запуска двигателя и выравнивания бортового напряжения. Система опять возвращается в режим работы „SLF aktiv“, сообщение об ошибке на комбинации приборов сбрасывается, код ошибки из временной памяти неисправностей стирается.

Отключение системы

При важных ошибках в системе происходит функциональное отключение. При этом автомобиль не работоспособен или работоспособен частично.

Ошибки системы

Ошибки системы — это состояние системы, которое при нормальном режиме работы не встречается.

Например: Сигнальное напряжение датчика ускорения не может оставить определенную область. Если это все-таки встречается, имеется ошибка в работе датчика ускорения, которая может быть устранена только в мастерской.

Аварийное функционирование

Если нет серьезных ошибок, то возможно, отключение только части функций.

Компрессор

A9/1 компрессор
a — фильтр всасываемого воздуха
b — предохранительный клапан и клапан удержания давления c осушитель
g — пластиковая трубка
m1 — электродвигатель

Компрессор приводится электрически, устанавливается слева на кузове и включает в себя электродвигатель (400 Вт), электронно-управляемый клапан сброса давления, предохранительный клапан и клапан удержания давления. Осушитель отделяет влагу, находящуюся во всасываемом воздухе, а при сбросе давления благодаря сухому воздуху система снова восстанавливается. На пути прохождения воздуха есть интегрированный бумажный фильтр.

Компрессор создает необходимое давление воздуха для поднимания автомобиля. Нагрузочный ток двигателя компрессора подается через реле. В специальных условиях (просыпание, центральный ресивер пустой) разрешается работа компрессора также при выключенном двигателе. Управление компрессором происходит, когда заряженность АКБ после запуска двигателя приходит в норму (запуск двигателя имеет приоритет). Поэтому блок управления контролирует бортовое напряжение перед включением и в процессе работы компрессора.

Мощность двигателя компрессора 400 Вт
Пиковые значения потребления тока < 100 A
Ток длительной нагрузки < 35 A
Потребление тока при нормально работающей системе ≈ 25-30 A

Клапаны уровня

Каскад клапанов уровня рассчитывается следующим образом:

Магнитный клапан должен безотказно работать в допустимом диапазоне номинальных напряжений.
В режиме работы управляются одновременно максимум 2 клапана уровня или 1 клапан уровня и клапан центрального ресивера.

Включающие клапаны дополнительного объема

Переключающие клапаны дополнительного объема интегрированы в амортизаторную стойку.
Переключение клапанов оказывает влияние на характеристику амортизационной стойки.
Большой объем → комфорт
Маленький объем → спорт
Базовое состояние клапанов → открыты (большой объем)

Примечание:

На передних стойках подключаются еще два дополнительных объема.
На передних стойках осуществляется деление объема воздуха внутри самой стойки без дополнительных воздушных выносных резервуаров

Процесс управления компрессором A9/1

N51 Блок управления SLF — в ногах переднего пассажира под защитным экраном
Реле компрессора SAM-F (водительский) — сзади справа (зеленый)
f73 40 A макс. желтый SAM-B (пассажирский)
A9/1 Компрессор — арка колеса спереди слева

Блок клапанов (Y36/6)

Блок клапанов (Y36/6) устанавливается на одной плате с компрессором сбоку слева. Он занимается распределением воздуха для всех примыкающих к нему компонентам.

1 подключение передней левой стойки
1 подключение передней правой стойки
1 подключение задней левой стойки
1 подключение задней правой стойки

Датчик давления

Датчик давления располагается между компрессором (сторона выхода давления), клапаны уровня и клапаном центрального ресивера. Датчик давления измеряет давление в центральном ресивере и заботится при необходимости о его наполнении. Выбранное расположение датчика давления позволяет, при „умелом“ управлении клапанами и измерить давление в центральном ресивере и также определить отдельные давления в каждой из стоек.

Клапан центрального ресивера

Клапан центрального ресивера используется для наполнения сжатым воздухом от компрессора. Когда желаемое давление достигнуто, компрессор и клапан центрального ресивера отключаются. Верхний предел отключения давления для заполнения центрального ресивера зависит от давления окружающей среды. Эта информация берется от блока управления двигателем по шине данных CAN. Если соединение с БУ двигателем нарушено, то вместо давления окружающей среды берется постоянная величина, имеющаяся в блоке управления.

Если нужно использовать запас сжатого воздуха для поднимания автомобиля, то надо открыть клапан центрального ресивера и клапаны уровня. Сжатый воздух может перетекать в пневмобаллон, только если есть достаточная разница давлений между центральным ресивером и пневмобаллонном. Автомобиль поднимается.

Ресивер

Алюминиевый ресивер объемом 3,8 литра располагается в багажнике справа. Назначение ресивера следующее, объем воздуха запасти и при необходимости передать в систему. Кроме того, при помощи объема воздуха, возможно реализовать процесс подрегулировки, при которой компрессор не включается и соответственно не выключается.

Пневматическая схема полуактивной пневматической подвески в типе W211

40 амортизационная стойка передней подвески с интегрированным дополнительным объемом
41 амортизационная стойка задней подвески с выносным дополнительным объемом
42 центральный ресивер SLF
A9/1 компрессор системы SLF
A9/1y1 клапан сброса давления
a воздушный фильтр
b предохранительный клапан и клапан удержания давления
c осушитель
B7 центральный датчик давления
Y36/6 блок клапанов с интегрированным клапаном зарядки центрального ресивера
Y51/1y1 клапан дополнительного объема передней оси, левый
Y51/1y2 клапан уровня передней оси, левый
Y52/1y1 клапан дополнительного объема передней оси, правый
Y52/1y2 клапан уровня передней оси, правый
Y53/1y1 клапан дополнительного объема задней оси, левый
Y53/1y2 клапан уровня задней оси, левый
Y54/1y1 клапан дополнительного объема задней оси, правый
Y54/1y2 клапан уровня задней оси, правый

Датчики уровня

Тип 211 с полуактивной пневматической подвеской оснащается 3 датчиками уровня по аналогии с модельным рядом 220.

Расположение:

На передней оси соответственно справа и слева
На задней оси посередине на стабилизаторе

Назначение: Датчики уровня определяют уровень а/м на передней и задней осях и передают эту информацию в блок управления SLF с системой ADS II.

Конструкция: Датчик Холла в корпусе (дублирующая конструкция).

Принцип работы:

Датчики уровня передней оси определяют уровень автомобиля слева и справа через соединительные штанги от верхнего поперечного рычага к закрепленному на кузове датчику.
На задней оси один датчик измеряет перемещение стабилизатора и определяет средний уровень автомобиля.
Посредством сравнения дублирующих сигналов каждого из датчиков уровня распознается выход из строя датчика или его функциональные нарушения.

Внимание! При достижении уровня -65 мм ниже нормального уровня говорят о критическом уровне а/м. Клиент информируется предупредительным сообщением „Stop Fahrzeug zu tief“.

Калибрование уровня автомобиля при помощи прибора Romess

Калибрование уровня автомобиля проводится в соответствии с данными изготовителя при помощи DAS в определенном меню. Значения уровня в типе 211 по сравнению с другими модельными рядами принимаются свои.

Клавиша регулировки уровня автомобиля (N72s18)

При помощи клавиши регулировки уровня водитель может выбрать между нормальным уровнем (NN) и повышенным уровнем (EN1).

Выбор водителя в зависимости от скорости может изменяться. Если скорость движения превысила 120 км/ч или время движения в диапазоне скоростей 80 — 120 км/ч больше 5 минут, то автомобиль из повышенного уровня опускается до нормального уровня (NN).

Передача положения клавиши передается не напрямую в блок управления SLF, а через центральный интерфейс (ZGW). Нижняя панель управления (UBF) передает актуальное положение клавиш на шину данных CAN-B. А центральный интерфейс переводит эту информацию с шины данных CAN-B на шину данных CAN-C. Управление светодиодами на клавише производится в обратном порядке.

При зажигании «ВКЛ» и двигатель «ВЫКЛ» проводится тест светодиодов. При этом светодиоды на клавише светятся до запуска двигателя. После пуска двигателя осуществляется показ только актуального положения клавиши.

Клавиша комфорт/спорт (N72s25)

Для подвески, уровня и демпфирования существуют свои характеристики, которые вызываются при помощи функциональных клавиш. Актуальное состояние системы показывается зажиганием функциональных светодиодов.

В положение „Комфорт“ светодиод выключен.
В положение „Полуспорт“ горит верхний светодиод.
В положение „Спорт“ горят оба светодиода.

Постоянное понижение уровня на 15 мм от нормального уровня осуществляется при выборе положения клавиши «комфорт/спорт» 1 или 2.

В системе есть функция активизации, при открывании дверей или крышки багажника, а также при задействовании дистанционного управления.

При критическом уровне автомобиля, а/м еще перед запуском двигателя поднимается при помощи центрального ресивера или компрессора.

Полуактивная пневматическая подвеска <> Функция регулировки уровня в типе 211

A нормальный уровень а/м = 0 мм
B пониженный уровень а/м = — 15 мм
C повышенный уровень а/м = 25 мм

a отмена «повышенного уровня» после 5 минут движения со скоростью v > 80 км/ч
b отмена «повышенного уровня» немедленно (v > 120 км/ч)
c автоматическое снижение уровня (v > 140 км/ч)
d автоматичекое поднятие уровня (v < 70 км/ч)

Положение клавиши – Установки демпфирования

ADS-амортизатор

ADS-амортизатор соответствует в принципе модельному ряду 220. На передней оси он интегрирован в амортизаторную стойку, на задней оси устанавливается раздельно и параллельно пневмобаллону. В газовом амортизаторе за счет использования специального уплотнения удалось снизить трение. Для лучшей работы снизили давление газа, что сделало необходимым применение донного клапана.

40 амортизатор передний левый с ADS
Y51 демпфирующий клапан
y1 магнитный клапан VA1
y2 магнитный клапан VA2

Установки силы демпфирования происходит в клапанах (Y51, Y52, Y53, Y54). В каждом колесе устанавливается демпфирующий клапан между верхней и нижней камерой интегрированного в стойку однотрубного газового амортизатора. Каждый демпфирующий клапан включает в себя два электромагнитных клапана (y1, y2), которые управляются от блока управления SLF с ADS и позволяют получить 4 различные степени демпфирования.

Экстремально короткое время установки (лежит в миллисекундной области) способствует тому, что при внезапном изменении условий движения, например выполнение маневра, почти без задержки устанавливается оптимальная ступень демпфирования.

Датчик ускорений кузова

Датчики ускорений кузова (3) располагаются аналогично типам 220 и 215. По одному датчику на амортизаторной стойке передней подвески и один датчик в арке заднего колеса для задней оси.

Они измеряют вертикальные ускорения кузова автомобиля. Информация о колебаниях кузова обрабатывается в блоке управления SLF и служит базой для установок демпфирования для каждого колеса.

Датчик ускорений кузова передний правый W211

Датчик ускорений кузова задний правый W211

Арка колеса задняя правая

Датчик угла поворота рулевого колеса

Датчик угла поворота рулевого колеса интегрирован в модуль рулевой колонки (MRM) и имеет свой собственный интерфейс на шину данных CAN-C. Ошибка запоминается с определенным кодом и определенного вида. Датчик угла поворота рулевого колеса сообщает мгновенное положение рулевого колеса и по шине данных CAN передает в блок управления SLF. Передаются не только данные об актуальном положении рулевого колеса, но и информация о статусе ошибки датчика. Угол поворота руля и сигналы от датчиков частоты вращения колес необходимы блоку управления SLF для определения поперечного ускорения, которое воздействует на автомобиль и для определения критерия воздействия.

Аварийные резиновые проставки

На типе W211 предусмотрены, в случае снижения уровня (например, негерметичность), для маневрирования, как и в типах C215 и W220 аварийные резиновые проставки.

Аварийные резиновые проставки на W211 могут устанавливаться только на передней оси. Для этого необходимо приподнять переднюю ось автомобиля домкратом. Установка аварийных резиновых проставок осуществляется на передней оси за счет надвигания на шаровую головку верхнего поперечного рычага.

Внимание! Аварийные резиновые проставки использовать только для маневрирования, а не для движения. Если при движении из-за неровностей дороги аварийные резиновые проставки выскочат, то при вывернутых колесах можно повредить арки колес!

Аварийные резиновые проставки для типа W211

Примечание: Аварийный буфер передней оси: номер для заказа : A220 327 12 30 (1 штука).

Набор для ремонта воздушных трубопроводов на задней подвеске

Примечание: Ремонтный набор из соображений безопасности может использоваться только для ремонта воздушных трубопроводов задней оси. Для установки ремонтной вставки (3) необходимо трубопровод разъединить и разрезать по месту.

Для этого использовать специнструмент (труборез) с номером W000 589 12 28 00.

Присоединительные элементы могут устанавливаться общие.

AR32.22-P-2001-02I

Напорные трубопроводы состоят из полиамида и гарантируют благодаря особому соединению простой монтаж и демонтаж, а также герметичность до -40°C.

1 Присоединительный элемент A000 327 01 69 (1a, 1b, 1c)
2 Воздушный трубопровод
3 Ремонтная вставка A220 327 10 45
4 Воздушный трубопровод

Источник

О пневмоподвеске Мерседеса сложено огромное количество стереотипов, поэтому чтобы каждый раз не повторять лекцию о плюсах и минусах Airmatic клиентам, а также не спорить о проблемах и надежности пневмоподвески Mercedes мы написали эту краткую статью с обзором всех слабых мест пневмы и путей их решения.

Ответа на сакральный вопрос «стоит ли покупать Мерседес на пневме?» мы не дадим, поскольку ответ на него зависит от десятков субъективных факторов, таких как ваш доход итд. Задача этой статьи развеять надоевший стереотип о постоянных проблемах с пневмоподвеской.

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

Самые проблемные детали пневмоподвески. Какие узлы пневмы как ломаются и как часто?
Как часто взрываются подушки пневмоподвески?
«Эта ваша пневмоподвеска вечно глючит электроникой.» — Так ли это?
«Эта ваша пневмоподвеска вечно падает.» Еще один стереотип, который можно постоянно слышать о Мерседес Airmatic.
Основные принципы выбора S klasse. Как выбирать машины, которые эксплуатируются либо агрессивно либо с водителем?
Задиры цилиндров Мерседес. Насколько эта проблема распространена, какие у нее причины и как избежать?
S500 W222 — 4.7 би-турбо М278. Все о задирах, цепях, звездах распредвалов и прочих проблемах.
S560 W222 — 4.0 би-турбо М176/M177. Все о задирах, цепях, звездах распредвалов и прочих проблемах.
Дорестайл S350d W222 — проблемы дизельного 3.0 OM642 249 сил. Стоит ли покупать и почему дизельный S-класс нужно выбирать не хуже бензинового?
Рестайлинговые S350d и S400d — проблемы нового рядного 2.9 дизеля OM656 с двумя турбинами
Мерседес W222 S400 и рестайлинг S450 — проблемы и надежность старого М276 3,0 битурбо бензина в новом кузове.
Локальный перегрев двигателя S400/S500 как это происходит и почему. Одна из причин задиров.
Что с надежностью у АКПП Мерседес 7G-Tronic на платформе w222 и какой ресурс?
Заказать Подбор Mercedes S klasse W222/W223.
Продолжить читать о проблемах автомобилей других моделей и брендов из нашей специализации
Кейсы (примеры) диагностики в рамках работ по подбору Мерседес S350/S400/S500 в Москве
Сколько стоят услуги автоподбора Мерседес или диагностики перед покупкой?

Пневмоподвеска Мерседес Airmatic, ее типы, надежность компонентов и отличия

Пневмоподвеску Airmatic всех Мерседесов можно условно разделить на два типа. Первый тип имеет открытые наружу пневмобаллоны (ML/GL W164), при этом задние пневмоподушки стоят на месте пружин и не связаны с амортизаторами никак, а передние пневмоподушки одеты на стойки амортизатора.

Второй тип — пневмобаллоны, которые полностью закрыты пыльниками и одеты на амортизаторы (W221/W222/W212/W213/C219/C218/C215/C216 и другие).

Есть правда еще третий тип, это многокамерная пневма, которая устанавливается например на GLC (X253), где на переней оси у пневмоэлемента две камеры, а сзади три камеры. Также кроме пневмы есть гидроподвеска ABC (Active Body Control) и ее преемник MBC (Magic Body Control), но об этом позже здесь.

Надежность пневмо подушек Мерседес. Почему Пневма Airmatic считается ненадежной?

Пневмоподвеска довольно простой и надежный агрегат, она состоит из компрессора, блока клапанов, ресивера, герметичной трассы и четырех (в некоторых случаях двух) пневмоэлементов. Кроме этого у пневмы есть электронный блок управления и датчики уровня кузова, чтобы понимать в каком положении находится авто.

Компрессор пневмоподвески по сути ни что иное как обычный воздушный компрессор, который у многих валяется в багажнике для накачки колес. Ресурс этого агрегата в среднем 3-5 лет. Обычно ломается от длительного многократного попадания влаги вместе с воздухом (влага в фильтре, фильтр никогда не менялся), в результате происходит короткое замыкание и компрессор сгорает. Компрессор ремонтопригоден, но лучше все же покупать новый, т.к. цены на новые могут кусаться только на совсем свежие кузова вроде W222.

Второй самой частой причиной смерти компрессора является утечка в системе, из-за чего компрессор постоянно подкачивает, перегревается и умирает. Чем сильнее утечка, тем чаще качает, тем быстрее умирает. На разных кузовах Мерседес утечки бывают в разных компонентах, например на 221 кузове часто сгнивает ресивер и утечка происходит на клапане ресивера, а на W212 универсале все утечки исключительно на штуцерах в задних пневмо баллонах.

Блок клапанов пневмоподвески это электромеханический агрегат управляющий потоками воздуха в трассе, т.е. определяет откуда и куда должен идти воздух. Агрегат архи надежный, сломать его крайне сложно. Обычно проблемы с блоком клапанов выражаются в виде трещин или повреждений связанных с большим давлением. Например, если у вас неисправен штуцер заднего пневмобаллона и заклинил в открытом положении то при прыжках с высоких бордюрных камней или наезда на глубокую яму все давление из подушки бьет непосредственно через трассу в блок клапанов.

Самая частая причина замены блока клапанов это неисправность датчика давления в блоке, при этом по всем тестам все отлично.

Трасса пневмоподвески состоящая из пластиковых трубок практически никогда не подвержена износу, т.к. в силу законов гидро/газодинамики, напряжение на стенки никогда не может быть критическим исходя из их суммарной внутренней площади и равномерности нагрузки. Безусловно бывают случаи прорыва трубок трассы в местах креплений к внешним элементам (штуцеры/блок клапанов), но это больше удел автомобилей 15-20 летнего возраста. В 99% случаев износ трассы происходит не на самой трассе, а в штуцерах пневмобаллонов, которые отгнивают в посадочных местах.

Надежность ресивера пневмы очень сильно зависит от его расположения. На каких-то машинах (например w221) ресивер расположен фактически на улице и попадание грязи создает коррозию на штуцерах из-за чего в дальнейшем происходит утечка. Однако на других кузова (например Е класс w212) ресивер находит фактически в салоне и не имеет случаев износа.

— «Пневмоподушка взорвалась, можешь курить прямо здесь!»

Наибольшую славу ненадежной подвески Мерседес получил за свою пневму на W164 кузове на ML и GL. Ничем не закрытые подушки пневмы набивали в рукав песка и грязи, в результате чего трение приводило к повреждениям и взрыву резинового пневмоэлемента. Несмотря на то, что конструктивно неудачной была только пневма платформы W164 и W220, клеймить ненадежной стали всю пневму. Нужно понимать, что зачастую дело не в низком ресурсе пневмы, а в скрученном пробеге и неправильной оценке остаточного ресурса.

Чаще всего взрывы пневмоподушек происходят в процессе подъема пневмы в крайнее верхнее положение, поэтому если вы не уверены в их состоянии, то перед дальними поездками стоит несколько раз поднимать и опускать пневму принудительно, чтобы в случае износа она “выстрелила” заранее, а не в дороге.

Наличие обычных резиновых пыльников, как например на W221 S500/S350 позволило существенно увеличить ресурс подушек в отсутствии обслуживания, в среднем до 200 тысяч, вместо 120-150 на GL W164. Произошло это по одной банальной причине — из-за пыльника песок и грязь практически не попадают в складку рукава пневмобаллона и он не перетирается. Цифры пробега до износа могут отличаться у разных экземпляров одной модели, т.к. это зависит от того насколько грязно на дорогах и происходит ли обслуживание (чистка) пневмобаллонов.

/ Кстати! /

Особенно легко заметить разницу в ресурсе пневмоподушек из-за наличия пыльника на платформе W166 GLS/GLE/ML/GL, где передние баллоны уже закрыты пыльником, а задняя пневма все еще открыта наружу как на w164. Статистика показывает, что выходят из строя в 80% именно пневмобаллоны задней оси по все той же старой причине грязи и песка с улицы.

На пневме с полностью закрытыми пыльниками пневмобаллонами (например W221/W222) чаще всего подушки лопаются не из-за протертой песком резины, а из-за изношенных амортизаторов, из которых вытекает жидкость и разъедает пневмобаллон изнутри, т.к. жижа почти такая же агрессивная как и гидравлическая жидкость ATF для коробки передач.

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы — обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Лаборатория Диагностики —

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

«Глюки» электроники и постоянные проблемы пневмоподвески

Многие владельцы в отзывах пишут о вечных проблемах и глюках “электроники пневмоподвески”. То она упадет, то задирается вверх и не опускается и т.д. Фактически в 99% случаев никакая электроника в этом не виновата, а подобные проблемы заключаются в неисправностях датчиков контроля уровня кузова, механических клапанах на самих подушках или на блоке клапанов.

Бывает что проблем вовсе никаких нет, просто у мерседесов пневма живет своей жизнью и владельцы, недавно купившие авто, пытаясь понять алгоритм работы, или наоборот, не понимая алгоритма, объясняют его работу неисправностью, начинают лечить то, чего на самом деле нет. Мы часто сталкиваемся с клиентами, которые заказывают выездную диагностику для проверки своего свеже приобритенного автомобиля, жалуясь на потенциальные неисправности. Однако в большинстве случаев никаких проблем с пневмой нет, или проблемы есть, но совсем в других узлах.

Надежная ли пневма у Мерседес? Больше да, чем нет. Основные причины проблем с пневмой отнюдь не из-за ее “проблемности”, а из-за банального отсутствия минимального обслуживания и наплевательского отношения.

Почему пневма зависает в верхнем положении?

Довольно часто встречаются обращение по определению проблем с пневмой в случае, когда машина не опустилась в нормальное положение или опустилась только одна ось, при этом вторая осталась поднятой. В таких случаях в 99% случаев виноваты датчики уровня кузова или штуцеры/клапаны на самих пневмо баллонах.

Физически эти датчики — обычные пластиковые тяги, которые выходят из строя из-за грязи/ржавчины на/около подвижного элемента и окисления контактов. Вопрос замены датчика — копеечный в рамках стоимости обслуживания автомобиля. Штуцеры в зависимости от модели также можно поменять отдельно.

Почему пневма Мерседес падает?

Нужно понимать, что “упала пневма Мерседес” — понятие, которое все трактуют по разному. Во-первых большинство автомобилей мерседес приседают после закрытия центрального замка с ключа, т.е. пневма встает в режим сна после постановки автомобиля “на охрану”.

При этом вернувшись утром к автомобилю высота кузова у отдельных колес может быть ниже или выше, чем когда вы уходили. Это ровным счетом ничего не значит, потому как в зависимости от температуры имеет место терморасширение или сжатие воздуха в камерах пневмоподушек.

А вот если авто сильно упадет на одно из колес, на всю ось или на все четыре колеса, то стоит начать проверять утечки и запускать тесты на работу клапанов.

Нужно также понимать, что проблемы чаще всего кроются именно в простых механизмах: тяги уровня кузова, клапаны, реле, предохранители. Только после их проверки стоит лезть во все остальное. Содержание пневмы не такое дорогое как его малюют, просто сервисы тоже хотят кушать. Кроме того, при длительном простое и разряде аккумулятора пневма может упасть совсем в ноль, это также не будет ровным счетом ничего значить в плане ее износа.

Ремонт пневмоподвески — пневмобаллоны и амортизаторы
что можно ремонтировать а что лучше купить новое?

Кроме замены деталей пневмы в сборе на данный момент есть множество предложений по ремонту и неоригинальных запчастей. Как правило большинство из этих восстановленных подушек и амортизаторов это продукция для перекупов или на продажу.

Качество восстановления крайне низкое и зачастую такие восстановленные детали при осмотре нашими специалистами взрываются (подушки) или вытекают (амортизаторы). Но есть пара компаний, которые действительно вышли на новый уровень по качеству. В данном случае, при выборе компаний поставщиков внимательно изучайте отзывы.

Касательно китайской продукции заменителей пневмо подушек, чаще всего они не сильно лучше восстановленных. Нам известен только один поставщик неоригинала с достойным качеством — Arnott. Однако если вы хотите купить именно Arnott, то вам придется заказывать с аукциона eBay, т.к. в Москве под видом Arnott стали продавать что угодно, но не арнотт. Никакого дилерства в России у них нет, поэтому магазины выдающие себя за дилеров — обычные болтуны.

Кстати! Под видом Bilstein давно продается (за дорого!) обычный низкосортный Китай.

Далеко не всегда, даже при условии наличия денежных средств, есть смысл покупать новые оригинальные запчасти. Например при полностью исправном амортизаторе и изношенной подушке, логичнее купить только подушку, или например, при выходе из строя шаровой опоры (отдельно от амортизатора не продается на W221/W222 и некоторых других кузовах) логичнее перепрессовать новую, оставив исправный агрегат функционировать далее. Таких примеров много: шаровые опоры на S классе, опорные подшипники на E и CLS-классах и т.д.

Чтобы не заниматься ремонтами пневмы и не пополнять армию уверовавшую в ненадежность всего кроме железных пружин — достаточно обслуживать механические элементы и некоторые детали из электроцепи. Например для обслуживания пневмы GL или GLS W166 достаточно очищать пару раз в год рукава задних баллонов в сервисах, где это умеют делать.

Мыть керхером бесполезно, вы только можете разрезать резину напором. На автомобилях с закрытыми баллонами ничего кроме тяг уровня кузова смазывать не нужно. Помимо механических элементов стоит менять силовое реле (из-за него часто сгорают компрессоры), воздушный фильтр и резервуар с силикагелем.

Adaptive Damping Suspension (ADS) или амортизаторы переменной жесткости

Многие почему-то путают амортизаторы переменной жесткости ADS с пневмой. Нужно понимать, что пневма это всего-лишь замена пружинам, а к амортизаторам она не имеет отношения. ADS и пневма — две разные системы, и связаны они между собой только тем, что это детали подвески.

Чем отличаются обычные амортизаторы от амортизаторов с переменной жесткостью? Чтобы изменять жесткость в амортизаторе встроен электромагнитный клапан, который фактически ограничивает свободный ход амортизатора при сжатии. Это делает подвеску более жесткой и снижает крены в поворотах. Обратный режим, наоборот, увеличивает свободный ход амортизатора и подвеска становится мягче стандартной.

Наличие ADS практически никак не влияет на надежность (на других брендах, например BMW, несколько иначе). Проблемы с амортизаторами c ADS обычно точно такие же как с обычными амортизаторами: механический износ, вытекание жидкости и стуки. Проблемы, непосредственно, с механизмом регулировки жесткости крайне редкие и элементарно тестируются. При неисправном механизме жесткость не меняется, хотя светодиоды и прочее визуальное отображение работают штатно. В большинстве случаев проверить работоспособность можно только через компьютер или в процессе пробной поездки.

Особенности пневмоподвески с пакетом Offroad

Пневма дополненная пакетом offroad имеет больше регулировок высоты, чем обычная. Если у обычной есть два уровня — базовый и высокий, то с пакетом offroad уровней 4 с учетом нулевого. Кроме уровней которые можно выбрать селектором или кнопкой, у AIRMATIC есть принудительный уровень, включающийся на скорости более 100 км/ч, при этом машина приседает увеличивая устойчивость.

Еще одной особенностью пневмы с пакетом offroad можно назвать повышенный износ компрессора пневмы из-за большего давления в системе при максимальном подъеме. Однако износ происходит только в случае если пневмой пользуются во внедорожных режимах, в обратном случае разницы не будет.

автоподбор мерседес в москве

Лаборатория Диагностики —

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора от нашей компании это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером, мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Почти новый сильно битый Ranger Rover по программе «Approved» у официального дилера.
— Необходим ремонт двигателя — масло вылетает напрямую в выхлоп. Дымовая завеса из выхлопа.
— После сильного удара вырезано заднее крыло и помяты/заменены усилительные элементы

ПОДРОБНЕЕ

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.

ПОДРОБНЕЕ

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.

ПОДРОБНЕЕ

Примеры из практики автоподбора

Mercedes-Benz S350 CDI 2015

Этот авто отличный пример для того чтобы развеять общее неверное мнение о том, что если владелец юрлицо, то в машину по-любому вливали несметное количество денег и там точно все исправно.
В целом к технике этой машины действительно сильно привязаться не получилось. Да, есть коррекции по форсункам из-за забитых сопел-распылителей, но в целом уровень коррекций низкий. Да, есть течь по контуру поддона акпп, но скорее всего проблема решится заменой поддона и можно будет забыть об этом.
Однако, состояние многих вещей несмотря на смешной для дизеля пробег просто говорит о том, что с машиной старались НИЧЕГО не делать, потому что она же ездит, тогда зачем что-то делать.
Одна из передних пневмостоек с утечкой, замена обойдется в 120-150 тысяч. Компрессор пневмоподвески блокируется при принудительных тестах, скорее всего сгнил штуцер на ресивере. Сильно бьют тормозные диски и есть следы удара спереди после которого судя по всему фары поставили с разборки или отремонтировали старые.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S350d 2018

Рестайловый Mercedes S350d Om656 по программе Mercedes Certified. Иными словами Официалы Мерседес Авилон считают, что авто идеальный и покупайте не думайте ни о чем.
И действительно, нет окрасов, нет существенных ошибок, даже подвеска почти без трещин. Машина почти не ездила!
Правда при просмотре журнала PTCU Оказалось что мотор жрал масло — было как минимум 25 отдельных событий по низкому уровню масла.
Уже при обнаружении подозрений на масложор этого 2.9 дизеля специалист нашел следы демонтажа двигателя. Двигатель снимали для ремонта, и следы снятия крышки грм, поддона двигателя и подушек двс об этом свидетельствуют. Как оказалось мотор ремонтировали официалы 5 месяцев и владелец сразу же сдал им машину на выкуп без трейд-ин, т.е. слил. Вот такой Certified бывает.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-benz S350d 2018

В данном случае наверно можно было бы поставить ярлык «рекомендовано», но было много всяких мелких «но».
Данный авто в целом не имеет ни одной критичной проблемы и все что у него есть можно оставить как есть на пару лет.
Проблема в том, что несмотря на двухчасовой осмотр осталось много недосказанностей. Продавец сбросил ошибки перед осмотром. Есть запотевания прокладок топливных форсунок и предположительно следы разбора рампы. Есть повышенные коррекции для недолива в 1-м и 6-м цилиндрах. Незначительные коррекции для перелива во 2-м, 4-м и 5-м цилиндрах.
Помимо найденных недостатков, продавец несмотря на договоренность о том, что двигатель он не будет запускать, зачем то его завел и прогрел, потом оставил остывать за час до приезда. Это все при том, что машина не эксплуатируется.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S350d 2018

Нас часто осуждают, за то что мы не любим перекупов и даже не хотим к ним ездить. Но вот давайте разберемся в этом великолепном примере, который показывает насколько им плевать на покупателя, даже если они пытаются быть честными.
В данном салоне, который позиционирует себя как честный обнаружилось, что продажа этого авто проводится не от салона, а от физлица, который очевидно один из менеджеров автосалона. Ну и бог с ним, лишь бы машина была хорошая подумаете вы.
Однако не так все просто, потому что последний владелец физлицо продал этот авто официальному дилеру в Санкт-Петербурге. У официалов в Питере этот авто выкупили перекупы юрлицо и продали менеджеру этого автосалона. А теперь представьте, чтобы поставить сие транспортное средство на учет, вам понадобятся все договора начиная от продажи первого владельца дилеру в Питере. На прямой вопрос «есть ли вся цепочка договоров» специалисту конечно кивнули головой, но судя по тому что клиент ее не купил, вероятно цепочки все же не оказалось.
В данном случае был еще один нюанс, машина стоит в «шоуруме» и ее нельзя заводить и прогреть, соотв. нельзя сделать полноценные тесты. Также нет никакого тестдрайва. Т.е. проверить фактически ничего кроме кузова нельзя. И если в случае с каким-нибудь официальным дилером после покупки такого авто у вас было бы 14 дней на полный возврат или предъявление претензий, то здесь покупка от физлица и гудбай.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S500 2013

Еще один камень в огород Официальных дилеров. Мало того, что машина подпадает в подозрение на переделку после угона, так еще и куча проблем по технике.
В данном случае возможна была попытка скрыть износ цепей/звезд ГРМ, т.к. несмотря на договоренность — кто-то заводил мотор. Правда это не помогло, даже после кратковременного простоя появился громкий грохот звезд, а по алгоритму оценки цепи через Xentry connect — цепь закончилась.
Помимо технике машина судя по всему была неслабо ударена спереди, присутствуют следы замены подушки SRS водителя и есть следы ремонта спереди справа. Следует логичный вопрос, кто-то еще думает что дилер продает «только проверенные» автомобили? Дилер продает любые автомобили, главное чтобы цена выкупа была низкая.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S400 2014

Среди официальных дилеров Мерседес, некоторые лучше других, поэтому даже машины «по дешевле». Панавто в данном случае оправдал наше мнение о нем.
Несмотря на то, что у машины много мелких недостатков — непроходимые радиаторы, текут турбины, масло на поддоне и интеркулере, проблема с генератором и вибрация от подушек двс — все эти моменты были найдены дилером и написаны в их входной диагностике, что ОЧЕНЬ нетипично.
Единственный существенный минус, который удалось обнаружить незадекларированный дилером в диагностике — повышенная дымность из одной выхлопной трассы. Дымность на 90% причина утечки масла из турбины во впуск. После обнаружения проблемы, дилер снял машину с продажи для устранения проблемы.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz ML 63 AMG 2013

Примеров мало не бывает. Почему то так сложилось что для S63 AMG с мотором М157 5.5 битурбо у нас нет нет нормальных примеров отвратительного состояния, зато есть много примеров для других мерседесов с тем же мотором.
Данный авто не просто в плохом состоянии, мотор практически на выброс. Помимо большого количества нагара в моторе и неисправности звезд распредвалов в одной из ГБЦ слышен глухой поршневой стук.
Вопрос стоит ли покупать такую машину конечно же риторический, но вот клиент ее купил, т.к. ему было интересно заняться восстановлением.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S63 Coupe AMG 2014

У нас есть очень большой опыт осмотров автомобилей в салонах Москвы и, конечно же, по некоторым есть очень отрицательная оценка. Выезд в АСЦ Внуково практически никогда не приводил к покупке автомобиля клиентом, но к сожалению большинству клиентов этот довод без разницы.
Основные минусы этого авто не кузовные окрасы и даже не следы ремонта кузова спереди. В область правой двери было дтп с замятием заднего крыла и усилителя крыла в области Б-стойки (если бы она там была). Геометрию восстанавливали.
Помимо кузовни у автомобиля какая-то странная история с пробегом, который по истории пробивается как 59 тыс км причем многократно, но менеджеры и предыдущий собственник утверждается что пробег не более 20 тыс. При этом есть следы корректировки пробега. Помимо всего этого в систему зашито 4 ключа, у дилера есть только один и машину продают разные официалы друг другу уже на протяжении полугода.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-Benz S400 Coupé 2017

Нельзя не приложить пример, когда наоборот из-за кривой истории в автотеках и прочих открытых источниках машину никто не хочет покупать.
Данный авто безусловно имеет окрасы, но далеко не тот список на много миллионов, который привязан к вин номеру этого авто. Если бы не эта «история» с ремонтами, данный авто можно было без любых «но» рекомендовать к покупке, особенно с учетом цены
С точки зрения крупной техники к автомобилю нет претензий, с точки зрения серьезных дтп также претензий нет, подушки не срабатывали, однако из-за того что автомобиль вероятно использовали для обогащения через выплаты страховых — он мало кому интересен. Раньше люди жаловались, что нет никакой истории автомобилей и сложно выбирать, а теперь есть история, но выбирать проще не стало.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Mercedes-benz CL65 AMG 2008

В данном примере хочется не столько что-то подсказать, а больше подчеркнуть, что мы очень хорошо разбираемся в мерседесах и знаем большое множество нюансов, что позволяет нам проверять даже такие редкие агрегаты как мотор 65 AMG и модификации автомобилей в броне b6/b7
У данного авто неисправна (негерметична) гидроподвеска. Довольно редкий вид подвески и значительно более дорогой по сравнению с пневмой. При работе подвески слышно шипение и образуется лужа пентозина под машиной. Само собой «родео-тест» она не проходит и просто вываливается в аварийный режим.
Владелец данного авто скрутил пробег подешевле не зная что это будет легко понять, в том числе что крутил задешево. При осмотре нашли и реальный пробег и сервисную историю. Продавец предлагал деньги за помощь в продаже этого авто нашему клиенту.

ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Из чего состоит пневмосистема Mercedes Benz E-Class 211

Пневма является достаточно сложным механизмом, объединяет несколько составляющих и регулируется с помощью интеллектуального управления. Рассмотрим более подробно основные детали.

Датчики уровня кузова, их всего три. Они располагаются на передней оси слева и справа соответственно, и на задней оси один, который находится на стабилизаторе. Используются для определения высоты клиренса. Передают данные в блок управления.

Амортизатор передней оси представляет собой амортизаторную стойку в сборе с пневмоэлементом. На задней оси амортизатор устанавливается отдельно от пневмобаллона.

Датчиков ускорения кузова тоже три, два из них располагаются на амортизаторных стойках передней подвески, и один в арке заднего колеса. Датчик угла поворота рулевой колеса вмонтирован в модуль рулевой колонки и передает актуальные данные в блок управления.

Блок клапанов пневмоподвески w211 «Мерседес Бенс» расположен рядом с компрессором и занимается распределением воздуха по компонентам системы. Подключается к каждой стойке подвески отдельно.

Ресивер выполнен из алюминия и имеет емкость 3,8 литра. Служит для хранения резервной порции воздуха для оперативной подкачки системы. Экономит ресурсы компрессора. Количество воздуха регулируется с помощью клапана.

Компрессор отвечает за нагнетание сжатого воздуха в системы и состоит из электрического двигателя, электронного клапана сброса давления, предохранительного клапана и клапана удержания давления с осушителем.

В блок управления направляются все сигналы от датчиков, микровыключателей и других вспомогательных контролеров. На основе программного обеспечения осуществляется интеллектуальный контроль системы.

Трасса пневматической подвески состоит из пластиковых труб и практически не подвержена износу, исключение составляют места крепления и соединений.

Назад к содержанию

Преимущества пневмосистемы у Mercedes Benz

Пневпоподвеска Mercedes отличается надежностью и удобной конструкцией, что значительно повышает ремонтопригодность. При должном уходе способна выдержать нагрузки, отлично справляется с обеспечением комфорта, управляемости и безопасности.

Наличие резиновых пыльников существенно увеличивает срок службы пневмоподушек, потому что пыль и грязь не попадают в рукав, и не оказывает агрессивного воздействия. В любом случае, необходимо очищать пневмостойки от загрязнений и осуществлять регулярный технический осмотр.

Пневма прекрасно справляется с проглатыванием неровностей и дает плавность ходу. Прекрасно ведет себя на бездорожье, увеличивая дорожный просвет. Управляется автоматически и вручную.

Назад к содержанию

Возможные поломки

Рано или поздно в негодность приходят любые узлы и агрегаты, но при должном уходе эта подвеска прослужит долго. Однако, у нее конечно есть сильные и слабые стороны.

Жидкость из изношенных амортизаторов имеет свойство вытекать и разрушать резину пневмоэлемента. При малейших признаках поломки необходимо обратиться в специализированный сервисный центр.

Блок клапанов может давать сбои, или дело в датчиках контроля. Порой может казаться, что возникли проблемы с электроникой, но это случается крайне редко, скорее всего, отказывают другие элементы системы.

Датчики подвержены воздействию грязи, ржавчины, намерзанию льда и окислению контактов. Замена стоит не так дорого, но без него система не будет работать должным образом.

Для пневматической подвески не рекомендованы простои. Лучше подходит интенсивная эксплуатация, что обусловлено специфическими свойствами резины. В сильные морозы лучше отказаться от эксплуатации, или отключать автоматический режим.

В любом случае, пневма у «Мерседес» достаточно надежная деталь автомобиля, которая безусловно требует повышенного внимания, но фактически комфорт того стоит.

Назад к содержанию

Источник

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

Пневмоподвеска Мерседес Airmatic, ее типы, надежность компонентов и отличия

Надежность пневмо подушек Мерседес. Почему Пневма Airmatic считается ненадежной?

— «Пневмоподушка взорвалась, можешь курить прямо здесь!»

Подбор автомобилей премиум сегмента в Москве

«Глюки» электроники и постоянные проблемы пневмоподвески

Почему пневма зависает в верхнем положении?

Почему пневма Мерседес падает?

Ремонт пневмоподвески — пневмобаллоны и амортизаторы что можно ремонтировать а что лучше купить новое?

Adaptive Damping Suspension (ADS) или амортизаторы переменной жесткости

Особенности пневмоподвески с пакетом Offroad

Примеры из практики автоподбора

Рекомендуем к прочтению

Из чего состоит пневмосистема Mercedes Benz E-Class 211

Преимущества пневмосистемы у Mercedes Benz

Возможные поломки

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

Ремонт пневмоподвески — пневмобаллоны и амортизаторы
что можно ремонтировать а что лучше купить новое?