Ошибка р1830 на хендай ix35

Давно ни чего не писал, да и нечего было. С тех пор как я разложил по полочкам муфту от первых тусанов и вторых спортажей, и создал тему в профильном клубе Tucson-Club.ru я заглядывался на новую муфту от компании Magna Steyr, что ставят на IX35 и Sportage3. В сети мелькала информация о её ремонтах, но пока сам не покрутишь, то не поймёшь. Да и не приезжал ни кто с ней.

И тут появилась машинка (IX35, дизель, 2012 г.в) с неработающим полным приводом. Симптомы: зад не подключается, иногда маргает лампа неисправности полного привода (телега). Ок. Тачка в гараже, сканер подключен. В блоке управления полным приводом висят ошибки:
P1830 — Clutch Torque Tolerance Lower Limit
P1831 — Clutch Thermal Overstress Warning.
P1832 — Clutch Thermal Overstress Shutdown

Вывесили машину на домкратах, ошибки обнулили. Я сидел в яме под машиной, а владелец отпускал педаль тормоза и чуть поддавал газу. Практически сразу, как начинала крутиться передняя ось, включадся моторчик муфты и практически сразу, как начинала маргать телега на панеле, моторчик отключался. После этого в системе были ошибки, но индикатор неисправности ПП (телега) не горел на постоянку после регистрации ошибок.
Алгоритм примерно понятем. Система видит разницу угловых скоростей по осям и начинает подрубать муфту. Разница не уходит и система даёт всё больше и больше давления на муфту. В какой-то момент система понимает, что что-то не так и вываливает ошибку P1831 — Clutch Thermal Overstress Warning. Что логично, так как она считает, что фрикционы буксуют и по её расчётам там не хилый перегрев. Начинает моргать телега.
Следующим этапом вываливается ошибка P1832 — Clutch Thermal Overstress Shutdown, после которой идёт запрет на использование ПП до следующей попытки. Телега гаснет.
Сняли муфту, положили на стол, заблокировали выходной вал и подали на моторчик 12 вольт. Мотор жужит, входной вал проворачивается от руки. Понятно, нужно вскрывать.

Вскрытие.
Башкой на 27 откручиваем гайку фланца кардана. Для этого используем два болта донора, длинный вороток и монтажку.

Съёмником сдёргиваем фланец

Шестигранником на 6 откручиваем пробку контроля уровня масла и не теряем медную шайбу.

Подготавливаем ёмкость и переворачиваем муфту моторчиком вверх. Пока масло стекает занимаемся моторчиком.
Шестигранником на 5 откручиваем 4 болка, крепящие моторчик.

Вынимаем мотор и стараемся не терять прокладки.

Когда масло стекло, переворачиваем муфту моторчиком вниз, ставим на два брусочка 50х50 мм длинною сантиметров 20 и начинаем наносить удары кувалдой по входному валу.
В результате этих вандальных операций задняя крышка-сальник выйдет из корпуса муфты без повреждения. Бить муфту кувалдой нужно нежно, без фанатизма.
Получим вот такое безобразие. Сверху вниз: корпус муфты, входной вал с механизмом, крышка-сальник.

Осматривая корпус муфты видим два подшипника 6907. Один снаружи, второй внутри

Снимаем с вала кольцо и не теряем.

Приступаем к разбору механизма.
Снимаем упорный подшипник (на фото слева) и хитрую детальку (на фото посередине)

Дальше внимание! Аккуратно, запоминая последовательность, вынимаем 4 конусных кольца и пластиковую деталь. На второй фотке видно как стояло: Конус вверх, конус вниз, конус вверх, конус вниз.

Теперь переворачиваем вал и высыпаем фрикционы с кольцами из корзины сцепления. Всего 9 пар (фрикцион — ведущий диск, и кольцо — ведомый диск)
Высыпятся всего 8 пар. Последняя пара зафиксирована стопорным кольцом, которая и держит всю конструкцию.
После его удаления всё разбирается без проблем. Сделал третью фотку специально, что бы зафиксировать последовательность для последующего сбора пакета сцепления.
Первым закладываем фрикцион, а потом кольцо.

Всё. больше ни чего не разбирается. Внутри входного вала, с тыльной стороны, стоит роликовый подшипник (маркировки не обнаружено) в который садиться выходной вал.

А вот и виновник торжества. Так сказать ахилесова пята данной муфты. В результате работы и постоянных нагрузок не выдерживает сварной шов, который крепит выходной вал к корзине многодискового сцепления. В результате чего задняя ось автомобиля не подключается. Корзина просто крутится вокруг выходного вала и момен не передаётся.
Этот шов постоянно подвергается двум нагрузкам. С одной стороны это крутящий момент с кардана, который может доходить до 1200 НМ. С другой стороны это давление насоса, которое направлено вдоль муфты от передней оси к задней и может доходить до 25 бар. Вот такую свинью подложили инженеры с родины Гитлера.
Будем варить.

ЗЫ
Сказать, что данная проблема массовая пока сложно, но в сети всё чаще и чаще проскальзывают упоминания о выходе из строя данных муфт. Многим меняют по гарантии, кто-то сам меняет на новую. Но вот те кто проводили вскрытие, а таких пока по пальцам пересчитать, видят одну и ту же картину с выходным валом.

Часть вторая. Сборка.

Давно ни чего не писал, да и нечего было. С тех пор как я разложил по полочкам муфту от первых тусанов и вторых спортажей, и создал тему в профильном клубе Tucson-Club.ru я заглядывался на новую муфту от компании Magna Steyr, что ставят на IX35 и Sportage3. В сети мелькала информация о её ремонтах, но пока сам не покрутишь, то не поймёшь. Да и не приезжал ни кто с ней.

И тут появилась машинка (IX35, дизель, 2012 г.в) с неработающим полным приводом. Симптомы: зад не подключается, иногда маргает лампа неисправности полного привода (телега). Ок. Тачка в гараже, сканер подключен. В блоке управления полным приводом висят ошибки:
P1830 — Clutch Torque Tolerance Lower Limit
P1831 — Clutch Thermal Overstress Warning.
P1832 — Clutch Thermal Overstress Shutdown

Вывесили машину на домкратах, ошибки обнулили. Я сидел в яме под машиной, а владелец отпускал педаль тормоза и чуть поддавал газу. Практически сразу, как начинала крутиться передняя ось, включадся моторчик муфты и практически сразу, как начинала маргать телега на панеле, моторчик отключался. После этого в системе были ошибки, но индикатор неисправности ПП (телега) не горел на постоянку после регистрации ошибок.
Алгоритм примерно понятем. Система видит разницу угловых скоростей по осям и начинает подрубать муфту. Разница не уходит и система даёт всё больше и больше давления на муфту. В какой-то момент система понимает, что что-то не так и вываливает ошибку P1831 — Clutch Thermal Overstress Warning. Что логично, так как она считает, что фрикционы буксуют и по её расчётам там не хилый перегрев. Начинает моргать телега.
Следующим этапом вываливается ошибка P1832 — Clutch Thermal Overstress Shutdown, после которой идёт запрет на использование ПП до следующей попытки. Телега гаснет.
Сняли муфту, положили на стол, заблокировали выходной вал и подали на моторчик 12 вольт. Мотор жужит, входной вал проворачивается от руки. Понятно, нужно вскрывать.

Вскрытие.
Башкой на 27 откручиваем гайку фланца кардана. Для этого используем два болта донора, длинный вороток и монтажку.

Съёмником сдёргиваем фланец

Шестигранником на 6 откручиваем пробку контроля уровня масла и не теряем медную шайбу.

Подготавливаем ёмкость и переворачиваем муфту моторчиком вверх. Пока масло стекает занимаемся моторчиком.
Шестигранником на 5 откручиваем 4 болка, крепящие моторчик.

Вынимаем мотор и стараемся не терять прокладки.

Когда масло стекло, переворачиваем муфту моторчиком вниз, ставим на два брусочка 50х50 мм длинною сантиметров 20 и начинаем наносить удары кувалдой по входному валу.
В результате этих вандальных операций задняя крышка-сальник выйдет из корпуса муфты без повреждения. Бить муфту кувалдой нужно нежно, без фанатизма.
Получим вот такое безобразие. Сверху вниз: корпус муфты, входной вал с механизмом, крышка-сальник.

Осматривая корпус муфты видим два подшипника 6907. Один снаружи, второй внутри

Снимаем с вала кольцо и не теряем.

Приступаем к разбору механизма.
Снимаем упорный подшипник (на фото слева) и хитрую детальку (на фото посередине)

Дальше внимание! Аккуратно, запоминая последовательность, вынимаем 4 конусных кольца и пластиковую деталь. На второй фотке видно как стояло: Конус вверх, конус вниз, конус вверх, конус вниз.

Теперь переворачиваем вал и высыпаем фрикционы с кольцами из корзины сцепления. Всего 9 пар (фрикцион — ведущий диск, и кольцо — ведомый диск)
Высыпятся всего 8 пар. Последняя пара зафиксирована стопорным кольцом, которая и держит всю конструкцию.
После его удаления всё разбирается без проблем. Сделал третью фотку специально, что бы зафиксировать последовательность для последующего сбора пакета сцепления.
Первым закладываем фрикцион, а потом кольцо.

Всё. больше ни чего не разбирается. Внутри входного вала, с тыльной стороны, стоит роликовый подшипник (маркировки не обнаружено) в который садиться выходной вал.

А вот и виновник торжества. Так сказать ахилесова пята данной муфты. В результате работы и постоянных нагрузок не выдерживает сварной шов, который крепит выходной вал к корзине многодискового сцепления. В результате чего задняя ось автомобиля не подключается. Корзина просто крутится вокруг выходного вала и момен не передаётся.
Этот шов постоянно подвергается двум нагрузкам. С одной стороны это крутящий момент с кардана, который может доходить до 1200 НМ. С другой стороны это давление насоса, которое направлено вдоль муфты от передней оси к задней и может доходить до 25 бар. Вот такую свинью подложили инженеры с родины Гитлера.
Будем варить.

ЗЫ
Сказать, что данная проблема массовая пока сложно, но в сети всё чаще и чаще проскальзывают упоминания о выходе из строя данных муфт. Многим меняют по гарантии, кто-то сам меняет на новую. Но вот те кто проводили вскрытие, а таких пока по пальцам пересчитать, видят одну и ту же картину с выходным валом.

Свернуть