P1145 ошибка ниссан

Добрый день!

Напишу как частично победил ошибки Р1140 и Р1145

В общей кучи ошибок неснимаемыми оказались эти две, как то не очень с ними жить, решил от них избавится.
Мануал указывал на датчики положения распредвалов — код 23731-2Y522

На экзисте цена за новый 4 тр, на дроме за б/у 2 тр + доставка, у китайцев 1,2 т.р.

Взял у китайцев пару 23731-2Y522. Доставка бесплатно.

Привезли супербыстро, 10 дней, но один штука.
Второй конечно вдогонку отправили потом с извинениями, но ждал я его 1,5 месяца…

Ладно, меняю то что есть, на левой голове, там где Р1145 и о чудо — ошибка пропала навеки!
Когда пришел второй датчик, меняю, и чуда нет…

Ошибка Р1140 так и живет до сих пор.

Вот немного фото датчиков:

Кто знает секрет цвета точек (белый, золото) — прошу поделитесь!

П.С. На новых датчиках резиновые колечки отлично держат масло, старые немного потели.

Всем удачи и пусть ошибки обходят вас стороной, как внешние так и внутренние, Аминь!

Дополнение — 2017год
Провел лабораторку по вскрытию, дефектовке и восстановлению ДПРВ, в четырех частях.

ДПРВ часть 1 — Вскрытие датчика распредвала www.drive2.ru/l/464347400983544739/
ДПРВ часть 2 — Дефекты датчика положения распредвала на макросъемке www.drive2.ru/l/464413371681210688/
ДПРВ часть 3 — результат после пропайки и особенности ЭБУ www.drive2.ru/l/464827337809068556/
ДПРВ часть 4 — Заливка компаунда www.drive2.ru/l/471758109354754243/

По итогу удалось на левой стороне вылечить P1145, надеюсь.

На правой иногда вылазит 1140 и 1110, еще бывает 1130 (но эта из другой оперы)

Надо бы еще поменять ДПРВ, но сначала хорошенько промыть мотор, чтоб прочистить каналы клапана на муфту изменения фаз распредвала.

Этот клапан (P1110 правый, P1135 левый) и его соленоид (P1111 правый, P1136 левый) работает совместно с ДПРВ (P1140 правый, P1145 левый), если что то одно не работает, то имеем нерабочую систему изменения фаз газораспределения, что влияет на динамику и расход.
Это те ошибки которые видит комп.

А вот если, например, износ цепей, натяжителя, успокоителя или самой муфты, то комп видит кривые показания с ДПРВ и зажигает (P1140 правый, P1145 левый), обычно на 150-200 тыс. миль. ожидаемая проблема, но все тянут до последнего, как и я

Можно ли отремонтировать машину, если очень хочется? Оказывается можно, и даже нужно.

Что при этом надо сделать? – правильно, взять исправную машину и, постоянно сетуя на криворукость и дороговизну сервисов, ремонтировать ее самому до победного конца ,” до Берлина” так сказать. И когда ты со своей машиной оказываешься в “Берлине”, то обратно приходится её везти транспортом, самостоятельно уже не едет… Так как из хорошей, прочной японской машины, сделанной еще до 2000 года сделать такой памятник победы ? – да очень просто. Даю совет: cначала просто делаем всё, что считаем нужным, не взирая на руководства по ремонту и, самое главное, на здравый смысл, а потом получаем “ отличный результат”.

Берем такую машину, как NISSAN CEDRIC Y34 с мотором VQ25/30DD Neo Di, который японцы разработали лет 18 назад, выпускали 14 лет назад, перестали выпускать 10 лет назад, а многие таки и не поняли – почему и зачем? В истории создания первых моторов с прямым впрыском, надо признать, что NISSAN сделал самые удачные моторы тех лет. Если сравнивать первое поколение моторов 1998 года у TOYOTA 3S-FSE D-4, MMC 4GXX GDI и NISSAN QG18DD NEO Di — самый тихий, мягкий в работе, долговечный и неприхотливый был QG18DD. У него не было никогда грохота поршневой и обрыва шатунов TOYOTA, постоянного расхода масла, стука гидрокомпенсаторов, льющих форсунок и проблемы с давлением ТНВД MMC и т.д.

В серии 6-ти цилиндровых моторов 1998 года NISSAN был вообще лидер. Его VQ25/30DD Neo Di до сих пор еще работает без серьезного вмешательства, и основная проблема , которая снижает ресурс этого мотора – это владелец и “ремонт как попало». Вот такие машины, вернее железо на колесах, иногда завозят в сервисы. Вся проводка (видимо, как и машина) – тюнинговая, ручной работы … В чем же может заключаться “ТЮНИГХ” таких моторов ? Ну например, в проводке моторного отсека. Зачем это сделано – не совсем ясно и не узнать, можно догадаться – что что-то искали в проводах : наверно токи Фуко? – фото 1

Трудно оценить влияние этих токов на возможность запуска мотора, но мотор не заводился. Со слов владельца – он отлично работал, но у него была одна ошибка – заклинила муфта VTC и была сильно растянута цепь, а так все ОК! Но после того, как мотор перестал подавать признаков жизни … были проведены исследования вышеупомянутых токов, их не нашли и пришлось везти авто в сервис. Мотор завелся очень быстро ( это другая история ), а вот с “растяжкой цепи “ выяснилась следующая интересная история…-рис.2

Ошибки сейчас все научились считывать — кто чем попало. Понимать, что является ее причиной – удел малограмотных. У владельцев очень простой подход – заходим на форум клуба и опа! Решение есть ( есть люди в теме ) – и оно очень простое, а самое главное результативное: не надо платить сервисам и легко все устраняется “прямыми ручками”. Для этого берем что? Правильно – напильник! И дорабатываем недоделки этих “криворуких японских мастеров”, которые сами не поймут, зачем они все это наделали. После “ доработки “ – гордо пьем пиво и хвастаем на клубном форуме о победе над автосервисами и японскими недоучками.

Работать напильником надо очень старательно, потому, что вместо такого датчика VTC BANK2 ( оригинальной формы ), фото 3

Нужно поставить вот такой, фото 4

А это требует умелого обращения с напильником, пилить кронштейн, переносить точку крепления — работы много… А “доработать “ разъем — это работа с пластиком, тут вообще филигранность нужна, фото 5

Наконец все работы сделаны, все пропилено и распилено … доработан “до правильной формы “ и сам датчик, но результат превзошел ожидания — “ цепь растянулась” . Как она могла растянуться — ведь напильником ее никто не подводил? Смотрим данные, рис.6

Спрашиваем — что делали с муфтой VTC? Говорят, что ничего. Потому что к цепи вопросов-то нет. POS COUNT -180, рис.7

Ну? насос пора на свалку ( хотя половина так ездит – и считает работу мотора нормальной ), POS COUNT в норме при пробеге под 300 000 км. Смотрим сигналы с датчиков VTC BANK1 и BANK2 — есть кардинальные различия. У нас с модернизированного датчика BANK2 такой сигнал, фото 8

А должен быть ( BANK1 VTC ), фото 9

Судя по разъему и проколотым 100 раз проводам — сигнал смотрели, но разницы не заметили… А разница важна, потому что после замены на оригинальный датчик, картина стала совсем другой, рис.10

ТНВД после прогрева немного “ожил”, но заменить его на новый давно пора. А вот фазы VTC вернулись в норму. Не надо менять цепь, муфту и соленоид VTC — просто вернуть вместо датчика распредвала мотора QR20 – родной датчик с мотора VQ25DD. У NISSAN многие датчики имеют одинаковые по форме разъемы, даже датчик с вариаторной трансмиссии CVT можно прицепить не распиливая разъем — но это не значит, что его можно туда “колхозить “ вместо оригинала, фото 11

Вот таким подходом постепенно машины приводятся в состояние утиля – и почти не подлежат ремонту, это уже восстановление. Иногда восстановление уже неоправданно — слишком поздно и слишком плачевное состояние у машин десятилетнего возраста. Когда смотришь начинку подкапотного пространства современного гибридного LEXUS, задаешься вопросом: « а что будет с такой машиной через 5 лет?». И приходишь к пониманию, что в большинстве случаев её точно уже нельзя будет восстановить, когда владельцы доведут до подобного состояния. На чем они собираются ездить? Интересно подумать о третьем по счету владельцем авто (первый-то купит новую в салоне), второй ещё чуть покатается (если повезет), а вот третий с его “прямыми руками “ и умными советами соседей по гаражу и форуму – я не понимаю. Там другие деньги совсем, и на запчасти, и на работы …

ГАДЖИЕВ А.О

© Легион-Автодата

Гаджиев Арид Омарович, г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП, www.nissan-A-service.ru тел. +79265256300, е-mail: arid77@mail.ru, Союз автомобильных диагностов

© Легион-Автодата

1. 09.08.2009 18:01

   
   

   #1

   

   

   ---

   Ошибка 1145
   

   Всем привет! Загореся чек.Диагностика показала ошибку 1145 это клапан фазы газораспределения 2 ряда цилиндров. изменений в работе вроде как нет. Народ, кто сталкивался с этой траблой???? Мастер говорит дело в в самом клапане, но как то не уверенно. Не хочется опкупать его не уверенным на сто процентов. К тому же его цена вроде как 10000.

   ---

2. 10.08.2009 05:29

   
   

   #2

   

   

   ---

   Блин, ну не ужели ни кто не сталкивался????

   ---

3. 10.08.2009 05:52

   
   

   #3

   balaxtandr, задай вопрос здесь.. думаю помогут
   http://forum.autodata.ru/9/

   Nissan Gloria HY34 1999 —
   Nissan Teana 2008 2.5 Premium —
   Nissan Teana 2011 2.5 Premium —

   ---

4. 12.08.2009 05:46

   
   

   #4

   ---

5. 12.08.2009 06:01

   
   

   #5

   ---

6. 13.08.2009 03:05

   
   

   #6

   У меня была такая ошибка,вылечил заменой клапана левого.Покупал по ошибке сразу два но оказалось нужен только левый,правый лежит под реализацию в магазине цена вопроса 7000р.На левом клапане было механичиское повреждение(авто конструктор).

   NISSAN CEDRIC MY34 VQ25 2000г. продан
   NISSAN FUGA Y50 VQ25DE 2005г.продана
   NISSAN FUGA Y51 VQ25

   ---

7. 13.08.2009 04:00

   
   

   #7

   Сообщение от нэмо72
   

   У меня была такая ошибка,вылечил заменой клапана левого.Покупал по ошибке сразу два но оказалось нужен только левый,правый лежит под реализацию в магазине цена вопроса 7000р.На левом клапане было механичиское повреждение(авто конструктор).

   Привет! когда тупит один из этих датчиков легко можно увидеть какой с помощью сканера. Во Владике датчик стоит 1.000 т.р с разбора.

   ---

8. 13.08.2009 04:41

   
   

   #8

   Датчик и клапан разные вещи.

   NISSAN CEDRIC MY34 VQ25 2000г. продан
   NISSAN FUGA Y50 VQ25DE 2005г.продана
   NISSAN FUGA Y51 VQ25

   ---

9. 13.08.2009 05:25

   
   

   #9

   

   

   ---

   Нашел глорию в разборке.Пойду договариваться. надеюсь в рубля 1,5 уложусь )))
   А насчет датчика и клапана то по моему это одно и тоже.

   ---

10. 13.08.2009 07:01

    
    

    #10

    ---

11. 11.08.2010 08:21

    
    

    #11

    ВОТ ЕЗЖУУУ С ТАКОЙ ****ЁЙ СТАЛА ВЫСКАКИВАТЬ ПОСТОЯННО ((( ВОПРОС А МОЖЕТ ИЗ-ЗА ЦЕПИ(ТИПА ГРМ) ВЫСКАКИВАТЬ ТАКОЙ ТРАБЛ ????

    ---

12. 21.09.2010 12:37

    
    

    #12

    1145 может быть из-за растянутой цепи !!!!!!!!!!!!!!! менять её надо каждую 100 тысяч пробеганых километров !!!!!!!!!!!!

    ---

13. 21.09.2010 13:17

    
    

    #13

    это ремень меняется через 100 тыр, а цепь бегает минимум 200, а то и все 300км

    ---

14. 23.09.2010 10:43

    
    

    #14

    ага а у меня же цепь ВКу 25 )) ?

    ---

15. 03.08.2011 07:28

    
    

    #15

    Добрый день,посетила такая же проблема,ошибка 1145,изменений не почувствовал,на что влияет работа Датчика фазы IVTC?Если двигаться на авто,пока не вылечу,не вылезит ли ещё какая нибудь проблема?

    ---

16. 03.08.2011 14:34

    
    

    #16

    ошибка,сомо по себе плохо,необходимо искать причину.

    NISSAN CEDRIC MY34 VQ25 2000г. продан
    NISSAN FUGA Y50 VQ25DE 2005г.продана
    NISSAN FUGA Y51 VQ25

    ---

17. 04.08.2011 10:10

    
    

    #17

    горит ошибка 1140, датчик правой головы, как бы тоже не чувствуется никаких неполадок, но как объяснили в сервисе, что может запаздывать больная голова, подхват будет не тот, как будто залил плохого бензина…. но тут все таки нужно проконсультироваться у специалиста, датчик может выдавать ошибку к примеру из-за неисправности муфты распредвала, растянутой цепи… короч чтоб не выкинуть деньги на датчик, нужен спец.

    ---

18. 04.08.2011 13:50

    
    

    #18

    Спасибо,Понятно.Простор мастер который обслуживает авто ушёл в отпуск,будет через неделю,а к другим ехать на сканер нет желания.Вот и думаю недельку можно так поездить,проблем не возникнет?

    ---

19. 04.08.2011 15:10

    
    

    #19

    я уже пару месяцев так езжу….)))) но датчик уже заказал, завтра должен уже быть у меня… я думаю что все проблемы с этим датчиком это не полное сгорание топлива максимум… т.е. расход чуть больше…. хотя это ИМХО….

    NISSAN GLORIA MY-34 1999г

    ---

20. 13.04.2012 05:07

    
    

    #20

    поднимаю старую тему. Вопрос к тем кто уже сталкивался с подобной проблемой. Ошибка 1145. Кто как решил проблему?

    ---

Найдена следующая информация по ошибке P1145 для автомобиля NISSAN PATHFINDER (1995-2003), R50:

На русском языке:

Система контроля времени впускного клапана, Банк 2

На английском языке:

Intake Valve Timing Control Performance Bank 2

Вы можете задать вопрос или поделиться опытом устранения ошибки P1145 на автомобиле NISSAN с другими пользователями.

Возможную причину возникновения и советы по устранению можно найти в каталоге причин и советов:

Найти причину   >>> 

Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.

Проблема зачастую кроется намного глубже чем кажется на первый взгляд. Это& вызвано теми обстоятельствами, что информационные сообщения содержат, как было выше сказано, косвенную информацию о нарушении работы системы.

Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Nissan Pathfinder (R50):

Возможные причины: Неисправен впускной клапан; Электромагнитный клапан контроля времени; Впускной клапан Управление синхронизацией Жгут проводов электромагнитного клапана открыт или замкнут; Неправильное электрическое соединение цепи электромагнитного клапана впускного клапана; Неисправен датчик положения коленчатого вала; Неисправен датчик положения распределительного вала.

При наличии зазора между углом цели и степенью угла регулировки фазы клапан прекращает работу, и контроллер ЭСУД запускает код P1145.
Этот механизм непрерывно контролирует фазы кулачка с фиксированным рабочим углом впускного клапана. Модуль управления двигателем ( ECM ) получает такие сигналы, как положение коленчатого вала, положение распределительного вала, частота вращения двигателя и температура охлаждающей жидкости двигателя. Затем контроллер ЭСУД посылает импульсные сигналы включения / выключения на электромагнитный клапан управления фазой впускного клапана в зависимости от состояния движения. Это позволяет управлять моментом закрытия / открытия впускного клапана для увеличения крутящего момента двигателя в диапазоне низких / средних скоростей и производительности в диапазоне высоких скоростей. Электромагнитный клапан регулировки времени впускного клапана изменяет количество масла и направление потока через блок управления временем впускного клапана или останавливает поток масла. Чем больше ширина импульса увеличивает угол наклона клапана. Более короткая ширина импульса замедляет угол наклона клапана. Когда значения импульсов ВКЛ и ВЫКЛ становятся равными, электромагнитный клапан останавливает поток давления масла, чтобы зафиксировать угол наклона впускного клапана в положении управления.

?

NISSAN CEDRIC/GLORIA Y34 VQ30DD NEODi
и ошибка P1145

Можно ли отремонтировать машину, если очень хочется? Оказывается можно, и даже нужно.

Что при этом надо сделать? – правильно, взять исправную машину и, постоянно сетуя на криворукость и дороговизну сервисов, ремонтировать ее самому до победного конца ,” до Берлина” так сказать. И когда ты со своей машиной оказываешься в “Берлине”, то обратно приходится её везти транспортом, самостоятельно уже не едет… Так как из хорошей, прочной японской машины, сделанной еще до 2000 года сделать такой памятник победы ? – да очень просто. Даю совет: cначала просто делаем всё, что считаем нужным, не взирая на руководства по ремонту и, самое главное, на здравый смысл, а потом получаем “ отличный результат”.

Берем такую машину, как NISSAN CEDRIC Y34 с мотором VQ25/30DD Neo Di, который японцы разработали лет 18 назад, выпускали 14 лет назад, перестали выпускать 10 лет назад, а многие таки и не поняли – почему и зачем? В истории создания первых моторов с прямым впрыском, надо признать, что NISSAN сделал самые удачные моторы тех лет. Если сравнивать первое поколение моторов 1998 года у TOYOTA 3S-FSE D-4, MMC 4GXX GDI и NISSAN QG18DD NEO Di — самый тихий, мягкий в работе, долговечный и неприхотливый был QG18DD. У него не было никогда грохота поршневой и обрыва шатунов TOYOTA, постоянного расхода масла, стука гидрокомпенсаторов, льющих форсунок и проблемы с давлением ТНВД MMC и т.д.

В серии 6-ти цилиндровых моторов 1998 года NISSAN был вообще лидер. Его VQ25/30DD Neo Di до сих пор еще работает без серьезного вмешательства, и основная проблема , которая снижает ресурс этого мотора – это владелец и “ремонт как попало». Вот такие машины, вернее железо на колесах, иногда завозят в сервисы. Вся проводка (видимо, как и машина) – тюнинговая, ручной работы … В чем же может заключаться “ТЮНИГХ” таких моторов ? Ну например, в проводке моторного отсека. Зачем это сделано – не совсем ясно и не узнать, можно догадаться – что что-то искали в проводах : наверно токи Фуко? – фото 1

Трудно оценить влияние этих токов на возможность запуска мотора, но мотор не заводился. Со слов владельца – он отлично работал, но у него была одна ошибка – заклинила муфта VTC и была сильно растянута цепь, а так все ОК! Но после того, как мотор перестал подавать признаков жизни … были проведены исследования вышеупомянутых токов, их не нашли и пришлось везти авто в сервис. Мотор завелся очень быстро ( это другая история ), а вот с “растяжкой цепи “ выяснилась следующая интересная история…-рис.2

Ошибки сейчас все научились считывать — кто чем попало. Понимать, что является ее причиной – удел малограмотных. У владельцев очень простой подход – заходим на форум клуба и опа! Решение есть ( есть люди в теме ) – и оно очень простое, а самое главное результативное: не надо платить сервисам и легко все устраняется “прямыми ручками”. Для этого берем что? Правильно – напильник! И дорабатываем недоделки этих “криворуких японских мастеров”, которые сами не поймут, зачем они все это наделали. После “ доработки “ – гордо пьем пиво и хвастаем на клубном форуме о победе над автосервисами и японскими недоучками.

Работать напильником надо очень старательно, потому, что вместо такого датчика VTC BANK2 ( оригинальной формы ), фото 3

Нужно поставить вот такой, фото 4

А это требует умелого обращения с напильником, пилить кронштейн, переносить точку крепления — работы много… А “доработать “ разъем — это работа с пластиком, тут вообще филигранность нужна, фото 5

Наконец все работы сделаны, все пропилено и распилено … доработан “до правильной формы “ и сам датчик, но результат превзошел ожидания — “ цепь растянулась” . Как она могла растянуться — ведь напильником ее никто не подводил? Смотрим данные, рис.6

Спрашиваем — что делали с муфтой VTC? Говорят, что ничего. Потому что к цепи вопросов-то нет. POS COUNT -180, рис.7

Ну? насос пора на свалку ( хотя половина так ездит – и считает работу мотора нормальной ), POS COUNT в норме при пробеге под 300 000 км. Смотрим сигналы с датчиков VTC BANK1 и BANK2 — есть кардинальные различия. У нас с модернизированного датчика BANK2 такой сигнал, фото 8

А должен быть ( BANK1 VTC ), фото 9

Судя по разъему и проколотым 100 раз проводам — сигнал смотрели, но разницы не заметили… А разница важна, потому что после замены на оригинальный датчик, картина стала совсем другой, рис.10

ТНВД после прогрева немного “ожил”, но заменить его на новый давно пора. А вот фазы VTC вернулись в норму. Не надо менять цепь, муфту и соленоид VTC — просто вернуть вместо датчика распредвала мотора QR20 – родной датчик с мотора VQ25DD. У NISSAN многие датчики имеют одинаковые по форме разъемы, даже датчик с вариаторной трансмиссии CVT можно прицепить не распиливая разъем — но это не значит, что его можно туда “колхозить “ вместо оригинала, фото 11

Вот таким подходом постепенно машины приводятся в состояние утиля – и почти не подлежат ремонту, это уже восстановление. Иногда восстановление уже неоправданно — слишком поздно и слишком плачевное состояние у машин десятилетнего возраста. Когда смотришь начинку подкапотного пространства современного гибридного LEXUS, задаешься вопросом: « а что будет с такой машиной через 5 лет?». И приходишь к пониманию, что в большинстве случаев её точно уже нельзя будет восстановить, когда владельцы доведут до подобного состояния. На чем они собираются ездить? Интересно подумать о третьем по счету владельцем авто (первый-то купит новую в салоне), второй ещё чуть покатается (если повезет), а вот третий с его “прямыми руками “ и умными советами соседей по гаражу и форуму – я не понимаю. Там другие деньги совсем, и на запчасти, и на работы …

ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата

Гаджиев Арид Омарович, г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП, www.nissan-A-service.ru тел. +79265256300, е-mail: arid77@mail.ru, Союз автомобильных диагностов