P179d00 ошибка ауди клапан охлаждения масла электрическая неисправность

После покупки машины коробка работала изумительно, субаровский 4-ступенчатый автомат это просто ад и мазохизм в сравнении с топовым роботом. Однако после аварии что-то пошло не так… Восстановил машину, ехала всё так же безупречно. Пока однажды не словил заветную шестерню:

Код ошибки P179D00, кажется, писало: «Основной клапан давления: электрическая неисправность». Я всю автомобильную жизнь был субаристом, и знания из этой сферы, понятное дело, никак помочь не могли, а хороших знакомых в мире Ауди на тот момент у меня еще не было; писал здесь про эту ошибку, но то ли никто не откликнулся, то ли никто ничего конкретного не сказал. Это меня и подкосило — виноват только я сам, разумеется. Итак, ошибка высочила, машина вела себя безупречно — ошибку стёр. И больше она не появлялась.

Но постепенно поведение машины стало меняться к худшему. Началось всё с пинков при переключении между 1 и 2 передачами. Затем появились упругие «резиновые» стреляющие толчки при старте с места, т.е. не едешь, но силами тебя швыряет в салоне вперед, и только потом машина трогалась. Потом это дело пропало, но всё равно плавность хода была уже не та.

По глупости молодости тешил себя надеждами, что это из-за спущенного колеса и мертвого ступичного подшипника колесо вращалось не с той скоростью и коробка думала, что умирает. На BMW была такая фишка у знакомого. И решил ни на чем не основываясь, ха-ха-ха сделать адаптацию коробки программным способом. Однако сразу я столкнулся с несовпадениями в переводе программы диагностики VCDS + не знал всех тонкостей пользования, поэтому я думал, что всё сделал по инструкции. А по факту (это я уже сейчас понимаю) — вместо адаптации просто сделал откат до заводских настроек (этап 1 из 3), даже без грубой подгонки через софт (этап 2 из 3). То есть оставил коробку в конфиге, максимально отдаленном от актуальных условий. И, боже, во что это вылилось… Коробка вела себя как убитый автомат, пиналась и толкалась абсолютно всегда, причем сильно. А с точки зрения моего мозга я всё сделал по инструкции. И катался в таком режиме… Недели две…

…Пока не наткнулся на отзывчивого аутиста (я так называю хозяев Ауди, дескать, аналог субаруводов), который очень терпеливо мне разжевывал устройство коробки и типичные причины тех или иных симптомов неисправности. По итогу было решено начать с самой уязвимой и наиболее часто умирающей части коробки — соленоидов мехатроника. Купил на a-ito комплект из 3 шт. новых за 10500 руб (полный комплект ремкомплекта, включающий в себя платы, стоит 24500). И погнал в сервис.

Процедура по замене соленоидов (и плат, при необходимости)… Это проще некуда! Легко можно сделать самому: все болты в удобном доступе, отлично откручиваются, никаких герметиков. Процедура демонтажа мехатроника, ей-богу, не многим сложнее замены моторного масла. Главное не уронить его, т.к. после откручивания последнего болта он буквально отваливается, а весит он как чугунный мост. Единственное — грязное это дело, мастер уделался маслом с головы до ног (обычное дело, судя по статистике). Обязательно для таких подвигов нужно иметь широченную тару, т.к. масло стекает по всей площади огромного мехатроника.

ВЕЛИКИЙ И УЖАСНЫЙ МЕХАТРОНИК!

Для замены проблемных соленоидов нужно открутить крепеж главной платы — опять же, всё в комфортном доступе.

Вообще, поражает, до чего машина проста в устройстве и продуманна в ремонте. В коробке-то ничего и нет: корзина сцепления спереди и мехатроник, который суть примитивный гидроблок, сзади.

Перед установкой мехатроника на место отмыли поддон и магниты — стружки на них практически никакой не было. В двух фильтрах соленоидов тоже была одна-две соринки. После возврата мехатроника на свое законное место и прикручивания поддона (со слов моего информатора, прокладки многоразовые) началась процедура заливки масла. Поскольку задача стояла сначала победить пинки, нового масла и фильтров я не покупал, только 1л масла на доливку (и то не пригодилось). Масло, к слову, было красно-оранжевого цвета, пахло свежей ATF, никаких запахов горелого. Хотя один московский сервисмен мне говорит, что оно слишком коричневое, и сделал его таким самый-самый нагруженный соленоид — отвечающий за охлаждение. В общем, залили масло покуда лилось и запустили мотор, дав ему поработать пару минут; сервисмен попутно доливал масло.

За работы с меня взяли 3500 руб. Жаба задушила со страшной силой, так как работа чрезвычайно простая. Впрочем, мой же аутист за то же самое в свое время отдал 10.000 руб, а официалы с его друга за мену всего одного соленоида — все 115.000 руб. «Деньги есть — ума не надо!», — так, мне кажется, в столичных сервисах смотрят на хозяев Audi, истории про разводилово на сервисах просто устрашающие. Например, очень популярна диагностика по выявлению мертвых соленоидов, которая стоит дороже замены оных вместе с работами.

«О!», — была моя реакция сразу после замены соленоидов. Машина стала переключаться намного-много плавнее. Ошибок не выскочило. И лишь после замены соленоидов я прочувствовал/обнаружил еще один признак убитых соленоидов. Если при переводе положения селектора из положения D в положение N чувствуется разница (в лице отсутствия вибраций) — значит соленоидам кранты. После замены оных абсолютно никаких вибраций не было ни в D, ни в тем более N. Вообще, здесь столько интересных нюансов, которые невозможно вычитать в инете так, чтобы они отложились в голове, которых не поймешь, не имея такую машину в состоянии до и после — всё приходится постигать именно с опытом. Раньше я бы на вибрации в положении D даже внимания не обратил, т.к. они небольшие и ненавязчивые, ошибок по коробке нет, и фиг знает, как там было с завода. А это, на самом деле, очень явный и важный признак…

Итак, соленоиды заменены, стало значительно лучше, но остались навязчивые толчки при понижении с 4 на 3 и с 3 на 2 передачи. Как ни крути, нужно делать адаптацию. И вновь я её делал неверно + езжу критически мало, поэтому толку от неё не было никакого. Тут мне на помощь, как всегда, пришел Дима. Я записал процесс на видео и это помогло выявить ошибку. Вообще, логика программы мне казалась странной: что она понимала под «адаптация муфт», когда без постановки соответствующих галочек она её на самом деле не делает? В общем, разобрался, как делать правильно, думал, всё, конец приключениям, но не тут-то было…

Можете догадаться, каково мне было, когда увидел «убитую коробку из-за своего рукоблудия». Но после перезапуска машины ошибки не появлялось, ехала более или менее адекватно. Пишу об этом своему помощнику Диме, Дима не в сети. Я на своей волне, расстроенный, захотелось просто покататься по пустому ночному городу. Стал зомбированно нарезать круги по городу и заметил, что поведение коробки стало улучшаться на глазах. Решил погонять машину по загородному шоссе. Ввиду всё еще зомбированного состояния ехал в основном 60-70 км/ч, ближе к концу чуть бодрее + отработка стартов с тапкой в полу и экстренных торможений. Коробка стала вести себя почти как вариатор. Напрочь исчезли толчки-пинки-дерганья при старте в ходе переключения с 1й на 2ю, практически исчез толчок при переходе с 3 на 2, но по-прежнему на фоне в целом гладкой работы коробки контрастировал переход с 4 на 3 передачи. Стал «раскатывать» этот момент, дергать передачи в ручную — стало получше. Потом заметил, что подергивания были не только при переходе с 4 на 3, а даже просто в ходе набора оборотов на 4й — стал отрабатывать рывки на 4й, пока они не стали плавными.

После продуктивной поездки вернулся домой и Дима как раз вышел на связь (в 3 часа ночи, как обычно). Рассказываю о своих успехах и ошибке адаптации. Он сказал, что это похоже на платы, но это неточно, и что нужно завершить адаптацию коробки. Показал мне, где её отслеживать (это важно, если не имеешь опыта с ваговским компьютером). На следующий день я снова выехал ночью адаптировать коробку. Гонял машину то на четных, то на нечетных передачах, держа обороты на 2000+ (диапазон максимального крутящего момента). Сделал один круг по загороду и решил проверить, как там дела:

«Что за средний отрицательный шаг?!», — ужаснулся я. Для моего мозга это звучало как «Коробка средней убитости». Пишу Диме, а Дима, как всегда, не в сети. Лезу в инет и нахожу, что это, оказывается, просто кривой перевод промежуточного состояния адаптации муфты.

Полный цикл адаптации выглядит следующим образом:

RU
Момент замыкания с синхронизацией адаптирован -> Момент замыкания; первый большой положительный шаг -> Момент замыкания; второй большой положительный шаг -> Момент замыкания; средний отрицательный шаг -> Точная адаптация; отрицательный шаг -> Момент замыкания наступил.

EN
Engagement point adopted with synchronizing procedure -> First major positive step -> Second major positive step -> Middle negative step -> Precision adaptation, negative step -> Engagement point broken in

То есть я был ближе к концу. Ну и слава богу. Кстати, у VCDS периодически слетает перевод и из-за этого не находятся нужные параметры. Их можно найти, если знаешь, как они называются на английском или немецком (как повезет) программном языке. Решается перезапуском VCDS. Катаю машину в третий день и вижу следующую картину:

Теперь я точно знал, что я почти у цели. Стал катать машину по кругу раз за разом. Раз за разом. Маршрут в разы длиннее моих городских поездок. Отслеживаю процесс адаптации и вижу, что прогресса нет.

Машина едет практически безупречно, но у К2 (clutch, сцепление, нечетные передачи) так и не наступает финальный момент замыкания муфт. Попутно я поглядывал в ноут и следил за давлением в системе. И тут началось мое познание и понимание принципа работы робота.

Я заметил следующее:
*когда едешь плавно — давление в системе низкое;
*когда поддаешь газу — давление в системе постепенно поднимается;
*на низком давлении при старте с гашеткой в полу на льду машина трогается дергано;
*на высоком давлении при плавном старте на достаточно цепком покрытии машина трогается жестко.

Допустим, я раскатывал машину плавненько по загороду, давление в верхней точке К2 составляло 6.800 бар. Если я возвращаюсь в город и даю со светофора полный газ, когда под колесами лед, машина буксует, а давление постепенно растет до 6.934 бар. На следующем таком же по условиям светофоре машина трогается как троллейбус. Из раза в раз. Но стоит условиям резко измениться, например, я стартую со светофора уже не на обледенелом, а на чистом асфальте — машина стартует уже дергано. Слежу за компьютером и вижу, что откатила давление до 6.923 бар. На следующем светофоре с нормальным покрытием машина стартует как на вариаторе.

И вот так до меня дошла вся гениальность, простота и стремление к совершенству этой коробки. Всё мигом разложилось по полочкам. Последующий текст предназначен для субаристов и тех, кто не представляет, что такое робот, поэтому просьба экспертам не умничать и не ругаться за баян.

Вообще, робот — это самая настоящая механика, просто обёрнутая в автомат. И все пробуксовки ощущаются в точности так же, как на механике. Другое дело, что их в идеале вовсе не должно быть. Схема работы примерно такова: для вариаторной плавности фрикционы в сцеплении не должны проскальзывать. Впечатывает их друг в друга давление трансмиссионной жидкости. Величиной этого давления управляют соленоиды. Если давление не будет достаточным, то фрикционы проскользнут и мы ощутим пробуксовку сцепления. Однако «достаточность» этого давления зависит не только от «внутренней системы», т.е. состояния коробки, но и от «внешней системы», т.е. дорожных условий и нашей манеры езды. Так, при равномерной езде по трассе большое давление не требуется, достаточно может быть и 6.700 бар (все цифры привожу относительно своей коробки). Однако ездить по трассе с рывками или ехать в горку тяжелее, поэтому при одном и том же (низковатом) давлении фрикционы могут от недостатка оного прокрутиться. Чтобы этого не происходило, нужно сильнее впечатывать их друг в друга через повышение давления, к примеру, до 6.802 бар. Но при переходе на равномерную езду такое давление становится ненужным и оно постепенно откатывается до минимально достаточного. В городе давления 6.700 в принципе не бывает, минимум 6.834. А если скользко и резко газовать, то легко может перевалить за 6.900 бар. И это не предположения, не цифры с потолка, я отслеживал всё это в режиме реального времени с ноутбука на своей машине. Это такой кайф! Поведение коробки перестает быть загадкой, ты понимаешь, почему она ведет в данной конкретной ситуации так, а не иначе. А как обычно у потребителя? «Сегодня машина чего-то то плавно, то резко трогалась, непонятно, хотя вроде всё исправно».

Здесь два сцепления и две муфты:
Муфта/clutch 1/К1 — четные передачи (2, 4, 6, R);
Муфта/clutch 2/К2 — нечетные передачи (1, 3, 5, 7).

Отсюда следует логичный вывод, что адаптация — это не результат, а процесс. Бесконечный. Дорожные условия всегда слишком разные, чтобы какая-то одна настройка была идеальной всегда. Да, кого-то может напрягать «предательский» характер робота, что вроде он может ехать супер плавно, а иногда почему-то дергается. Но тут нужно (в т.ч. перед покупкой машины) держать в голове, что эта коробка спортивная, бескомпромиссно нацеленная на максимальную отдачу. Редкие рывки — мизерная плата за отсутствие автоматных механических потерь. Да и на самом деле в 95% случаев она работает плавнее любого автомата, на котором вы ездили.

Есть два мнения по теме необходимости адаптационной поездки (т.е. ехать по определенным алгоритмам на трассе): одни считают это необходимым, другие — излишним. С позиции своего опыта скажу так: если поездки чрезвычайно короткие, то вы будете долго ездить как на ушатанном автомате; если же у вас разнообразные и большие пробеги, то не нужно тратить времени на адаптацию специально, достаточно поездок по делам, магазинам и т.д. Коробка умная и адаптируется самостоятельно всегда, а конкретные рекомендации по адаптационной поездке («езжайте с оборотами 2000+ на нечетной передаче, держа газ ровно» и т.п.) — просто алгоритмы стимуляции для ускорения адаптации, которые на самом деле не принципиальны, т.к. коробка всё равно всё сделает правильно.

Итак, адаптация это процесс, но муфты мне нужно было замкнуть, чтобы перейти к третьему — финальному — этапу адаптации (калибровка клапанов давления). «Раз город и загород это слишком переменчивые условия, то нужно выехать на пустую трассу». Так я выбрался на M8 и начал равномерно подташнивать на 4 да на 6 передачах. Обычно у народа адаптация длится от 15 до 40 км. Я же проехал 100 км в одну лишь сторону, а момент полной адаптации так и не наступил. Давление немного гуляло в разные стороны (склоны, подъемы, торможения, набор скорости — дороги всё-таки кривоватые и не всегда пустые), хоть мне и удалось продолжительное время ехать весьма равномерно. По возвращении в город ситуация не изменилась — предфинальный шаг, и всё тут. Кстати, как самые умные читатели могут догадаться, по возвращении в город коробка адски пиналась, но довольно быстро приспособилась к новым условиям (подняла давление) и стало как в шоколаде.

В настоящий момент я в тупике. Машина едет плавно во всех режимах, но полное замыкание 2й муфты не наступило. Вариантов тут, по идее, всего 2: а) подгоревшее сцепление, и/или б) проблемы с платами. Платы, как вы можете помнить, я не менял. Сейчас я придерживаюсь следующей стратегии: если коробке чего-то будет не хватать, она мне об этом даст знать — тогда и начну решать проблемы, а пока не стану мешать ей работать. Менять масло не хочу, поскольку если сцепление в плохом состоянии, то новое масло его только скорее прикончит.

МАСЛО В РОБОТ

Тема очень интересная. Нужно 8 литров, оригинал стоит примерно 1к/1л. Но есть нюанс. На ойл-клабе выяснили, что с заводка в коробке обычный Dexron III. Сечете? Т.е. в вашем распоряжении целое футбольное поле вариантов улучшения масла. Можно лить обычную ATF, можно ATF для CVT, и даже… моторное масло. В ссылке ниже можете почитать про человека, который беспроблемно накатал на моторном масле в роботе уже 170к км — думаю, очень показательно. А можно залить Lukoil ATF Synth Asia 8л за 2.2к руб. Дима на таком и ездит.

ЦЕПОЧКА ПОЛОМКИ РОБОТА
(или рыба гниет с головы)

0. Перепускной (запорный) клапан климатической установки. Это момент, который разработчикам простить нельзя — в старых ревизиях может давать течь, которая доходит до контактов мехатроника, окисляет их, а это убивает соленоиды. Тут как повезет, но прецедентов хватает. Обычно это выявляют запахом горелого в салоне или через ошибки климатической установки. Клапан стоит недорого, но может убить даже новую коробку. Меняется вместе с фишкой и проводами.

www.audi-club.ru/threads/…7176/page-3#post-12381134

1. Соленоиды. Электро-механический элемент коробки. Выходит из строя примерно на 140.000 км. Плунжер движется по направляющей втулке, на втулке со временем (естественный износ, продукты жизнедеятельности масла, фрикционы сцепления) появляется выработка, плунжер перекашивает, плунжер заклинивает. Философия проблемы здесь в точности такая же, как у M16 — точность исполнения космическая, отдача космическая, но чуть отклонение от идеала и кирдык. Оборотная сторона совершенства. Из-за ушатанных соленоидов в системе не образуется адекватное давление, сцепление буксует, сцепление и сгорает. Мертвые солики легко и непринужденно убьют даже новое сцепление, раз за разом.

Тактильный признак мертвости: наличие вибрации в режиме D, которые контрастируют с полным отсутствием оных в режиме N.

Являются частью ремкомплекта мехатроника. По отдельности можно найти тысяч за 10.
Еще попутно можно заменить клапан регулировки давления: www.sonnax.ru/news.php?id=487

2. Сцепление. Механический элемент коробки. Служит долго и верно. Но помимо естественного износа фрикционов его могут прикончить мертвые соленоиды, что было описано в предыдущем пункте.

Поддается диагностированию через давление, но о состоянии это говорит очень косвенно:
Норма нижнего значения: 2.0-3.0 бара.
Норма верхнего: 6.5-8.0 бар.

6.5-7.0 бар — новое сцепление;
7.5-8.0 бар — подношенное сцепление;
8.5-10 бар — мертвое сцепление.

Однако «не сношенное» еще не значит «живое», поскольку оно может быть еще сгоревшим.
Так, у Димы новое сцепление было благополучно сожжено убитыми соленоидами.

Менять в сборе с корзиной большого смысла нет, а фрикционы можно купить за 6000 руб комплект.
В остальном можно жить и даже не подозревать, что со сцеплением что-то не то, спасибо адаптации.

ЭТАПЫ АДАПТАЦИИ РОБОТА

1. Откат настроек до заводских. Если ездить в таком состоянии, то коробка будет вести себя как убитый автомат, поскольку актуальное её состояние явно далеко от заводского.

2. Адаптация моментов замыканий муфт. Через комп делается не адаптация, а просто грубая подгонка, чтобы это хоть как-то работала. Требует определенный минимум температуры трансмиссионки; отслеживать через сканер не нужно — если жижа будет слишком холодная, программа просто не позволит её начать. Далее нужно раскатывать машину до полного замыкания обеих муфт. По городу, по трассе — дело каждого.

3. Калибровка клапанов. Завершающий этап, делается в ручную через комп после замыкания обеих муфт. Не требует никаких последующих действий.

Конкретные мануалы в ссылках ниже. Новичкам желательно делать по видео.

ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ О КОРОБКЕ

Я в ней нисколько не разочаровался и не боюсь. По мере вникания в ее устройство и принцип работы приходит понимание того, насколько она крута, проста и надежна. При этом не скажу, что дорога в обслуживании. Случаи бессовестного развода в расчет брать не буду. Проста в устройстве, проста в ремонте. Постоянно адаптируется под новые условия, стремится к совершенному результату. Молчу о том, с каким крутящим моментом она уживается легко и непринужденно.

Не могу удержаться от сравнения с Субару. С технической точки зрения логичнее всего было бы сравнить с механикой. Хороший комплект сцепления Excedy FJK2037 (оригинал ввиду неподъемности не рассматриваем) стоит тысяч 18 + работы. Тот же самый выхлоп на DL501, как я писал выше, можно получить за 6000 + работы. Ладно, хорошо, в роботе для полного ремонта коробки до кучи нужен ремкомплект мехатроника — это 24.500. 18к + работы Subaru против 30.5к + работы Audi.

Но давайте судить объективно: DL501 в стоке держит 580 Нм (молчу про неофициальные 800), а субаровский атмо мотор выдает 198 Нм, когда тубовый — 320 Нм. На разборках (знаю по себе) цены на двери на Forester и Audi A6A одного года стоят одинаково, но у Audi металл раза в три толще + демпферы и алюминий против стали. У новых кузовных элементов примерно та же ситуация. Из этого я делаю вывод, что японцы это сделано дешево и продано втридорога, причем буквально. Итак, 30к за 580 Нм против 18к за 200-320 Нм. Из этого следует логический вывод, что субаровское сцепление должно либо ходить в 2-3 раза больше, либо стоить в 2-3 раза дешевле. То есть либо стоить 6-8к, либо ходить 400-600к км. Но ни тем, ни другим Субару не балует. Плюсуем сюда то, сколько раз субаровский мотор скончается или потребует капиталки. Можно возразить, что на субе не придется ремонтировать пневму — это можно парировать тем, что субаристы гарантированно потратятся на тормоза и стойки (просто пылающие синим пламенем темы), а если учесть, что по уму на Audi пневмобаллоны стоят не так и дорого и ходят очень долго…

Если всё же попытаться сравнить с автоматом… Глупо спорить с тем, что это единственный надежный агрегат в Субару, древний, примитивный, неэкономный, зарывающий разгонный потенциал мотора, но ходкий. Для атмо нужно 8 (6000 руб), а для турбового 14 фрикционов (10500 руб). Лень глубоко копать, знакомый отремонтировал за атмо за 30к с работами (с учетом продажи годных остатков). Предположим, что в роботе нужно поменять только фрикционы — запчасти с работами будут тысяч 20. С ремонтом мехатроника на 24.5к дороже. То есть, по деньгам особо без разницы, ресурс условно одинаковый… Но если учитывать разницу крутящего момента, то сколько раз субарист уложит свой мотор? Сравнивать замену б/у коробки с Владивостока с ремонтом на новых запчастях я считаю абсурдным. А если сравнивать восстановленный б/у робот, то он получается дешевле б/у субаровского вариатора.

Я это к чему всё. Не нужно злорадствовать на тему нашумевших ремонтов роботов каких-то непонятных — это всё не более чем продукт скудости кругозора. Робот едет просто фантастически, робот без механических потерь, робот прост и надежен, робот способствует и экономичности, и динамичности. За вычетом темы клапана ОЖ, робот не «ломается у всех», а просто имеет определенный ресурс отдельных элементов. Если не прозевать солики, то сцепление может ходить очень и очень долго, причем чем злее прошивка мотора, тем дольше. И выходит из строя что-то не из-за того, что качество плохое или это заведомо рассчитанный инженерный замысел, чтобы хозяева чаще за ремонт коробки переплачивали — просто есть естественные процессы и оборотная сторона стремления к совершенству. Это невозможно понять и прочувствовать сидя за монитором, этим нужно владеть, с этим нужно пожить, и тогда всё становится понятно. Вас же, субаристов, бомбит, что вас во всех сервисах, кроме субаровских, боятся и рассказывают всякую всячину про (не)надежность и дороговизну, когда у вас целая кладовая секретов? У Ауди всё то же самое. Разница только в уровне исполнения.

В общем, буду посмотреть. Катаюсь дальше.

Полезные ссылки:
www.drive2.ru/o/b/468558255640020157/ — о смерти соленоидов;
www.drive2.ru/l/456428993118209954/ — о детальной диагностике коробки;
www.drive2.ru/l/9596161/ — про моторное масло в коробку;
www.drive2.ru/l/486879967649464747/ — самый полный мануал по адаптации коробки;
www.drive2.ru/l/466702829768146955/ — типичные коды неисправности, симптомы и причины.

Коды ошибок по маркам автомобилей

Из чего состоит ошибка

В пятизначных кодах первый знак обозначает принадлежность к системе, в которой обнаружена неисправность:

• Р — неполадки, зафиксированные в работе силового агрегата либо автоматической трансмиссии (АКПП);
• В — неисправности, связанные с функционированием кузовных систем — электрических стеклоподъемников, подушек безопасности Airbag (SRS), центрального замка и т. д.;
• С — коды ошибок в работе шасси или ходовой составляющей транспортного средства;
• U — неисправности, связанные с электрикой или электронным оборудованием, взаимодействием между управляющими модулями, цифровым интерфейсом.

Второй знак обозначает:

• 0 — общая цифра для всех OBD2 кодов;
• 1 или 2 — код производителя транспортного средства;
• 3 — резервая позиция.

Третий знак в комбинации неисправности указывает на тип поломки:

• 1 и 2 — сбои в функционировании систем подачи воздуха либо топлива;
• 3 — неисправности в работе системы зажигания;
• 4 — неполадки, связанные с функционированием систем вспомогательного контроля;
• 5 — сбои в работу элементов системы холостого хода;
• 6 — неполадки, зафиксированные в функционировании электронного блока управления автомобилем или его электролиниями;
• 7 и 8 — неисправности трансмиссионного агрегата.

Последние два знака обозначают порядковый номер неисправности.

Copyright © 2021. Коды ошибок OBD-II с расшифровкой на русском языке — возможные причины, описание и варианты по устранению ошибок.

Samoilik писал(а): ↑

07 апр 2019, 23:54

На сервисе сразу сказали, что селектор другой, модифицированный (хотя по логам это не видно). Визуально по поведению машины видно что 1 передача стала более короткой , сразу втыкает вторую. При обгонах с 6 сразу падает на 4 передачу. Раньше было на 5. Поведение машины стало более резкое – спортивное. Возможно, слетели адаптации и со временем все вернётся назад. После поезди сделала диагностику на заведенной машине, картина тажа:

Дата: 2019-04-04 20:16

ВИН:: XW8JC4NS5JH———
Машина: Skoda Kodiaq
Год: 2018
Тип кузова: SUV
Двигатель: CZDA 110 kW (150 HP) 1.4 l
Пробег: 21404 KM

02 Электроника коробки передач

Описание системы: DQ250-6F MQB
Номер программы: 0D9300043
Версия программы: 5202
Hardware номер: 02E927770AS
Версия блока управления: H54
Серийный номер: TFK018022———
ODX имя: EV_TCMDQ250021
Версия ODX: 001001
Длинное кодирование: 0014

Коды ошибок:
P072C00 — 1 передача не регулируется спорадически (время от времени)
P072D00 — 2 передача не регулируется спорадически (время от времени)
P072E00 — 3 передача не регулируется спорадически (время от времени)
P072F00 — 4 передача не регулируется спорадически (время от времени)
P073A00 — 5 передача не регулируется спорадически (время от времени)
P073B00 — 6 передача не регулируется спорадически (время от времени)
P072B00 — Передача заднего хода не регулируется спорадически (время от времени)
P174A00 — Клапан 3 в части КП 1 электрическая неисправность спорадически (время от времени)
P174E00 — Клапан 3 в части КП 2 электрическая неисправность спорадически (время от времени)
P072600 — Сигнал числа оборотов от блока управления двигателя недостоверный сигнал спорадически (время от времени)
P179D00 — Клапан масляного охлаждения электрическая неисправность спорадически (время от времени)
P173400 — Разблокировка стартера от датчиков селектора спорадически (время от времени)
U010300 — Селектор нет связи спорадически (время от времени)

На заглушенной при диагностике ошибки на скриншоте.

Хочу сразу сказать, за все время у меня нет не каких претензий к АКПП. Работает как часики пинков дерганий нет.

С учетом всего написанного буду рад услышать мысли сообщества по данному вопросу. И задам сразу пару своих вопросов.

1. Кто как считает, как правильно читать ошибки с АКПП. На заведённой машине после поезди или на заглушенной.
2. У кого есть ODBEleven можете поездить с ним и прочитать ошибки ваших коробок, при заведенном двигателе. Будет интересно сравнить результаты.
3. Кто что думает на тему что ODBEleven может показывать туфту.

Здравствуйте. Приобрел адаптер и проверил на заведенной машине через carscanner Коди на ошибки и получил такой же список ошибок, что и у вас, скажите, чем закончилась ваша история? А то начинаю переживать до конца гарантии остаётся пол года

Car Scanner ELM OBD2
DTC report
Selected brand: Skoda

============1==============
21153
Raw code: 0052A1
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: Gear 1 P072C 00 — Not Selectable

============2==============
21154
Raw code: 0052A2
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: Gear 2 P072D 00 — Not Selectable

============3==============
21155
Raw code: 0052A3
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: Gear 3 P072E 00 — Not Selectable

============4==============
21156
Raw code: 0052A4
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: Gear 4 P072F 00 — Not Selectable

============5==============
21157
Raw code: 0052A5
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: Gear 5 P073A 00 — Not Selectable

============6==============
21158
Raw code: 0052A6
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: Gear 6 P073B 00 — Not Selectable

============7==============
21159
Raw code: 0052A7
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: Gear R P072B 00 — Not Selectable

============8==============
10731
Raw code: 0029EB
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: P174A00: Клапан 3 в части КП 1
Неисправность в электроцепи

============9==============
10732
Raw code: 0029EC
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: P174E00: Клапан 3 в части КП 2
Неисправность в электроцепи

============10==============
10657
Raw code: 0029A1
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: P072600: Сигнал числа оборотов от блока управления двигателя
Недостоверный сигнал

============11==============
10739
Raw code: 0029F3
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле

============12==============
10906
Raw code: 002A9A
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: P179D00: Клапан масляного охлаждения
электрическая неисправность

============13==============
10763
Raw code: 002A0B
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: P173400: Разблокировка стартера от датчиков селектора

На не заведенной машине только одна ошибка:

10763
Raw code: 002A0B
ECU: 02. Блок управления коробкой передач
Статус: Тест провален в текущем ездовом цикле
Skoda: P173400: Разблокировка стартера от датчиков селектора

Функциональное нарушение при наличии событий P179E, P179F

На дисплее информационной системы для водителя появляется сообщение «Ошибка коробки передач! Дальнейшее движение возможно».

В протоколе диагностики зарегистрированы следующие события, как в отдельности так и в сочетании:

Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи

Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи

Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи

Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи

Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи

Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи

Датчик включённой передачи, сбой в работе

Датчик включённой передачи, сбой в работе

Датчик включённой передачи, сбой в работе

Датчик включённой передачи, сбой в работе

Датчик включённой передачи, сбой в работе

Датчик включённой передачи, сбой в работе

Датчик 1 оборотов входного вала КП, недостоверный сигнал .

Датчик 1 оборотов входного вала КП, недостоверный сигнал .

Датчик 2 оборотов входного вала КП, недостоверный сигнал .

Датчик 2 оборотов входного вала КП, недостоверный сигнал .

Датчик 1 оборотов входного вала КП, неисправность в электрической цепи

Датчик 1 оборотов входного вала КП, неисправность в электрической цепи

Датчик 2 оборотов входного вала КП, неисправность в электрической цепи

Датчик 2 оборотов входного вала КП, неисправность в электрической цепи

Сигнал 1 скорости автомобиля, недостоверный сигнал

Сигнал 2 скорости автомобиля, недостоверный сигнал

Пример протокола диагностики:

Адрес: 02 Имя системы: 02 — Электроника коробки передач (0B5 S tronic).

P0179E00: Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи

Тип события 2: пассивное/спорадическое

Неисправности модуля датчиков.

Необходимо проверить рекламацию клиента (в соответствии с описанием проблемы/причины), чтобы однозначно отнести её к настоящей сводке TPI. Описанные ниже ремонтные работы выполнять только при полном совпадении всех критериев (модель, VIN, буквенные обозначения двигателя и КП, код(ы) комплектации, номера деталей, версия ПО, кодировка и т. д.). В противном случае это решение в условиях сервиса не приведёт к устранению неисправности и может потребоваться повторный ремонт. В этом случае мы оставляем за собой право отказать в оплате по гарантии выполненных работ и заменённых деталей.

В случае рекламации заменить модуль датчиков в соответствии с руководством по ремонту.

Модуль датчиков расположен внутри коробки передач и содержит:

датчик включённой передачи G676

датчики 1 и 2 оборотов входного вала КП G632 и G612

и разъёмы со жгутами проводки

Эти компоненты могут быть заменены только при замене всего модуля датчиков

При замене модуля датчиков необходимо заменить также жгут проводки для модуля датчиков!

Поскольку при сборке составных частей коробки передач первичный вал мог повредить манжетные уплотнения, оба манжетных уплотнения в перегородке картера КП необходимо заменить!

Замену манжетных уплотнений следует проводить после сборки составных частей коробки передач!

Рис. A: Извлечение манжетных уплотнений при снятой коробке передач

Рис. B: Соединение и фиксация манжетных уплотнений и установка в правильном положении в собранный узел из промежуточного корпуса и картера КП

Рис. C: Запрессовка манжетных уплотнений с помощью оправки -T40260- со стороны сцепления

Решение технических проблем

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник

P179e00 ошибка ауди q5 акпп

Хочется начать с того, что наши автомобили это Лотерея, как полностью, так и отдельно по узлам.

Старожилы наверняка занют, что я стараю овещать все серьезный или интересны ремонты авто тут на форуме, и у меня незакрытый гештальт: 3 года назад менял фрикционы — снял видео — и так и не выложил. Исправляюсь

Года 2.5 назад я поймал ошибку по модулю датчиков 0B5927321L и первый раз ощутил, что такое, когда машина выпрыгивает из-под нажатого тормоза.

Условия проишествия: Лето, дикая пробка, +31с. На тот момент мехатроник уже пролечен и фрикционы заменены.

Полез смотреть цену ремонта — увидел цифру около 80к и решил не торопиться

В течении пары недель вылезала «шестреренка», но на езду никак не влияла. И.. затем и вовсе перестала появляться.

И тут наступил Ноябрь 2020. Решил заснять видео о симптомах и ликвидации поломки. Автосервис дал добро, сьемки шли 2 дня. Информацию приходилось вытаскивать клещами, но все-таки что-то полезное вы можете для себя почерпнуть.

— замена модуля датчиков
— песок в мехатронике
— травящее сцепление
— нюансы монтожа Акпп
— замена тефлоновых колец

Если будут вопросы, раз ответить, можно тут или в комментах на Ютуб ( более оперативно)

Источник

Замена модуля включенной передачи DSG7 0B5 DL501

Симптомов износа сцепления достаточно много и могут проявляться как пропадание четких или нечетких передач, подергивание при переключении, пробуксовка. Зачастую, в блоке управления коробкой передач присутствуют соответствующие коды ошибок. Для проведения замены сцепления необходим демонтаж коробки передач с автомобиля и замена блока сцепления с последующей диагностикой. Мы рекомендуем полную замену масла, если до этого данная процедура не проводилась. Данная проблема встречается на следующих моделях автомобилей Audi с коробкой передач S-tronic 0B5 DL501.

Для устранения данной проблемы необходим съем коробки передач с автомобиля, а так же последующий ее разбор для замены модуля датчиков, а так же шлейфа проводов. В процессе данного ремонта с коробки передач демонтируется сцепление, а так же производится разъединение самого корпуса коробки, что влечет за собой замену масла в раздатке (объем для замены 4.5 литра). Если основной объем масла до этого не менялся, рекомендуем полностью заменить заправочный объем в размере 7 литров.

Наиболее распространенные ошибки

8053 P179E — Датчик включенной передачи — Электрическая неисправность ХХХХ P179F — Датчик включенной передачи — Неправильная работа ХХХХ P0501 — Датчик скорости автомобиля 1 — Недостоверный сигнал ХХХХ P2159 — Датчик скорости автомобиля 2 — Недостоверный сигнал ХХХХ P0715 — Датчик 1 частоты вращения входного вала КП — Электрическая неисправность ХХХХ P2765 — Датчик 2 частоты вращения входного вала КП — Электрическая неисправность ХХХХ P0716 — Датчик 1 частоты вращения входного вала КП — Недостоверный сигнал ХХХХ P171F — Датчик частоты вращения входного вала КП 2 — Недостоверный сигнал

Применимость на авто

Необходимо обязательно проверять номера запаснчх частей по VIN перед формированием заказа.

Гарантия на работы
Техцентр предоставляет гарантийные обязательства на производимые ремонтные работы с использованием запасных частей исполнителя в размере 6 (шесть) месяцев или 10 000 км. пробега со дня сдачи автомобиля заказчику при соблюдении условий эксплуатации автомобиля.

Запчасти по наличию
На нашем складе всегда имеются запчасти для проведения ремонтных и технических работ, актуальную цену запчастей и стоимость работ уточняйте на приемной техцентра. Для осуществления ремонтных работ Вам необходимо заранее произвести запись по контактным телефонам или через онлайн заявку.

Источник

Мы профессионально ремонтируем DSG

Ошибка DSG / S-tronic P179E / 8050, 8051 — Датчик включённой передачи — электрическая неисправность

Наши специалисты проведут диагностические тесты, техническое обслуживание и любой ремонт DSG / S-tronic — роботизированных коробок передач в течении одного дня.

Частой ошибкой — АКПП DSG / S-tronic DL501 0B5 (Audi A4, A6, Q5) является:

P179E / 8050, 8051 — Датчик включённой передачи — — электрическая неисправность (Selector Lever Sensor — Electrical Malfunction)

Данная ошибка может сочетаться с:

P179E / 8052 — Датчик включённой передачи — электрическая неисправность

P179E / 8053 — Датчик включённой передачи — электрическая неисправность

P179E / 17602 — Датчик включённой передачи — электрическая неисправность

P179F / 8947 — Датчик включённой передачи — сбой в работе (Selector Lever Sensor: Malfunction — Mechanical Failure)

P179F / 8054 8055 8066- Датчик включённой передачи — сбой в работе

Причиной возникновения этих ошибок является неисправность модуля датчиков (Датчика включенной передачи), который иногда называют 3-ей платой мехатроника, хотя расположен он совершенно отдельно и находится а механической части коробки S-tronic.

Для устранение неисправности DSG / S-tronic разбирается полностью, заменяется модуль датчиков, а после всех работ проводятся компьютерные настройки С-троник.

Модуль датчиков (датчик включенной передачи), установленный в механической части DSG / S-tronic

Остается только добавить, что подобный ремонт в компании ДСГсервис-СПБ, расположенной по адресу Санкт-Петербург, Таллинское шоссе 153, к.2, осуществляется в течении 5-6 часов. У нас можно присутствовать при ремонте и наблюдать все своими глазами. Все запчасти в наличии.

Наш телефон для записи на сервис: 8-921-8968788

Источник

P179e00 ошибка ауди q5 акпп

Всем добрый день.
Периодически стала появлятся-исчезать ошибка Gearbox.
Сейчас горит постоянно и иногда пищит. Диагностика показала ошибку
8030 — Клапан охлаждения масла
P179D 00 [167] — электрическая неисправность
Индикатор неисправности ВКЛ — Не подтверждено — протестирование после удаления записи

Audi Q5 2.0 TFSI (2009 г.в.) 7-ступ S-Tronic

Что может быть за проблема? По работе каробки нареканий нет, все работает нормально.
Грешу на старое масло в коробасе, может из-за него клапан залипает?

Добрый день всем.
У меня така-же проблема. Загорается желтая шестеренка. При проверке высвечивается 2 ошибки P179E00 и P179F00. Одна ошибка удаляется, а вторая нет. Также на холодный двигатель и соответственно коробку ничего не горит. Как двигатель нагревается до 90 град. загорается шестереночка. В сервисе сказали нужно менять 3 платы, фильтр и необходимо посмотреть диск сцепления. Хотя данные ошибки в диагностическом протоколе имеются как «Датчик включенной передачи» G676.
Audi Q5 2.0 TDI (2009 г.в.) 7-ступ S-Tronic

Что может быть за проблема? По работе каробки нареканий нет, все работает нормально. Поменял масло в коробке и фильтр (маслозабора), стоящий внутри?
Помогите кто сталкивался.

нормально, пока. у меня тоже несколько месяцев хрень вызревала в прошлом годе. Итог — ремкомплект мехатроника за 37тыр. 2009г.в.

———- Сообщение добавлено в 17:09 ———- Предыдущее сообщение размещено в 17:06 ———-

а чё, в 2009 годе 2.0 дизель с С-троником был разве? Если б был я его взял одназначна бы. Ничо не путаем?

А что входит в этот ремкрмплект?
Просто, если верить ошибке, то это вот такой датчик 0B5 927 321 J
Ремкомплект мехатроника есть разный, отличается последней буквой
0B5398009B (c,d) в чем у них разница и входит ли первая деталь в этот ремкомплект? Кто знает?

———- Сообщение добавлено в 10:11 ———- Предыдущее сообщение размещено в 10:08 ———-

Плата с клапанами или какая то другая. Там этих плат не мало в коробке

———- Сообщение добавлено в 10:27 ———- Предыдущее сообщение размещено в 10:11 ———-

Да, масло в коробке заменил. То, которого 7 литров

Источник

Ремонт коробки робот (DSG, S-Tronic) Ауди Q5

Ремонт робота S-Tronic Audi Q5

На автомобили Ауди КУ5 устанавливалась роботизированная коробка передач 0B5 (DL501) — 7-ступенчатая. В целом, трансмиссия заслужила доверие многих владельцев, но так или иначе проводить ремонт робота S-Tronic Ауди Q5 требуется в среднем каждые 100.000 км.

Почему мы? Более 8 лет мы обслуживаем трансмиссии Ауди и зарекомендовали себя как специалисты, которые могут в кратчайшие сроки решить любую проблему, связанную с данным узлом. Посмотрите примеры наших работ , а так же посетите страницы наших социальных сетей, где мы постоянно делимся интересными работами и рассказываем о путях их решения.

Неисправности S-Tronic Audi Q5

В этом видео мы расскажем Вам о том, с какими проблемами может столкнуться владелец автомобиля Ауди Q5 с роботизированной коробкой DSG 7 (S-Tronic) модификации DL501/0B5. Вы увидете популярные ошибки, а так же то, как проходит ремонт данной РКПП в нашем сервисе. Время просмотра 7 минут.

Теперь рассмотрим основные неисправности S-Tronic Audi Q5 DSG, и то, как мы их устраняем.

• Износ сцепления: Вы можете ощущать небольшие, или же наоборот, значительные пинки при повышении скорости, так и при понижении. В критических случаях — пропадает ряд передач (четный или нечетный), или же автомобиль отказывается передвигаться куда либо. Для того, чтобы отследить состояние сцепления — требуется сделать параметрическую диагностику, по ней наш специалист сможет определить реальное давление К1 и К2 пакетов;

Ошибки, связанные с неисправностью сцепления DL501:

• Фрикцион 1 — P17D6 — слишком большое давление (Clutch 1 — Pressure too High)
• Фрикцион 2 — P17D7 — слишком большое давление (Clutch 2 — Pressure too High)
• Фрикцион 2 — P17D0 — слишком большое скольжение (Clutch 2 — Slippage too High)
• Адаптация давления в муфте — P1741 — достигнут предел адаптации (Clutch Pressure Adaptation Limit Reached)
• Вмешательство фрикционной муфты 2 — P2873 — слишком высокое давление

• Неисправность мехатроника: В данном случае симптомы могут быть следующие: аварийный режим S-Tronic (на табло загарается ошибка коробки передач), так же как и в случае со сцеплением — могут присутствовать рывки и удары. В случае с неисправностью печатных плат, или блока иммобилайзера кп аварийный режим будет жесткий, то есть выйти из него после перезапуска двигателя не получится;

Так же, у нас есть возможность, которой не обладает 90% сервисов в Москве — проверить соленоиды по-отдельности, и выявить 100% неисправность.

Ошибки, связанные с неисправностью мехатроника:

• Ограничение величины момента из-за температуры муфты — P17D8 (Torque Restriction due to Clutch Temperature)
• Сигнал числа оборотов от блока управления двигателя — P0726 — недостоверный сигнал (RPM Signal from ECU — Implausible Signal Intermittent)
• Клапан охлаждения масла — P179D — электрическая неисправность (Cooling Oil Valve — Electrical Malfunction)
• Клапан основного давления — P179C — электрическая неисправность (Main Pressure Valve — Electrical Malfunction)
• Клапан 1 в части КП 2 — P174C — электрическая неисправность (Valve 1 in Transmission Part 2: Electrical malfunction)
• Клапан 2 в части КП 1 — P173F — электрическая неисправность (Valve 2 in Transmission Part 1: Electrical malfunction)
• Клапан 3 в части КП 1 — P174A — электрическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 1: Electrical malfunction)
• Клапан 3 в части КП 2 — P174E — электрическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 2: Electrical malfunction)
• Клапан 4 в части КП 1 — P174B — электрическая неисправность (Valve 4 in Transmission Part 1: Electrical malfunction)
• Клапан 4 в части КП 2 — P174F — электрическая неисправность (Valve 4 in Transmission Part 2: Electrical malfunction)

• Модуль датчиков (селектор): Проблема проявляет себя ошибкой на табло, с перечеркнутой буквой «P». Так же распространенные случаи, когда автомобиль отказывается заводиться, т.к. модуль определяет положение передачи не на «Parking». Ремонт s-tronic Audi Q5 с заменой модуля датчиков требуется реже, чем 2 описанные выше проблемы.

Ошибки, связанные с неисправностью модуля датчиков:

• Переключатель передач 1 не регулируется — P176A (Gear Selector 1 Cannot be Regulated)
• Переключатель передач 2 не регулируется — P176B (Gear Selector 2 Cannot be Regulated)
• Переключатель передач 3 не регулируется — P176C (Gear Selector 3 Cannot be Regulated)
• Переключатель передач 1 — P17E0 — механическая неисправность (Sensor for Gear Actuator 1: Mechanical Malfunction)
• Переключатель передач 2 — P17E1 — механическая неисправность (Sensor for Gear Actuator 2: Mechanical Malfunction)
• Переключатель передач 2 — P17E1 — механическая неисправность

Ремонт коробки робот S-Tronic Ауди Q5 — цена в сервисе «AKPP-HELP»

Процесс ремонта Ауди в нашем сервисе

Примеры наших работ по ремонту АКПП и S-Tronic Audi

Дорогие друзья, часто нам приходится переделывать за другими сервисами, и не всегда по причине «экономии» владельцев.

Владелец Audi A4 Allroad приехал к нам с жалобами на работу АКПП S-Tronic 0b5, пробег которой составлял 68 тысяч км. Ощущались сильные пинки как на повышенную передачу, так и на пониженную. Помимо этого ощущалась легкая вибрация по кузову. Наши мастера подключились к автомобилю используя диагностический интерфейс ODIS, считали ошибки, среди которых была и P17E1 «механическая неисправность».

Это сигнализирует о проблемах в работе трансмиссии. Взяв пробу масла мы поняли, что имеется неисправность в корзине сцепления, поскольку в нём присутствовала стружка и куски фрикционных дисков.

Позже, разобрав агрегат, мы еще раз убедились в правильности изначального предположения, поскольку диски сцепления были сгоревшие. Выполнили ремонт корзины с использованием ремонтного комплекта от компании BORG WARNER (данные запчасти устанавливаются в корзину с «завода»).

Сроки проведения ремонта данной акпп составляют от 1 до 2 суток. Гарантия 1 год.

Самое интересное в этой ситуации, что владелец пару месяцев назад сделал крупное обслуживание DSG с заменой масла и ремкомплекта сцепления, отдав сумму в разы превышающую реальную. В нашем сервисе все работы обойдутся гораздо дешевле, с оригинальными запчастями и гарантией! Ждём вас в гости на бесплатную диагностику АКПП, DSG и S-Tronic.

Речь пойдёт об автомобиле Audi A6 3.0 TDI, точнее о ремонте АКПП — S-Tronic DL501. Эта 7 ступенчатая трансмиссия с двойным мокрым сцеплением хорошо известна как вам, нашим внимательным читателям, так и нам, мастерам.

Клиент приехал в наш сервис с жалобами на гул из АКПП. Так же транссмиссия иногда переходила в аварийный режим. Имели место быть некорректные переключения передач, ошибки связанные с работой мехатроника и повышенные показания давления муфт сцепления (пакеты к1 8.9, к1 3.2, пакеты к2 9.1, к2 3.4 ).

Планировалась замена ремкомплекта мехатроника, сцепления и трансмиссионной жидкости, но что-то пошло не так.

Уже при разборе КПП слилось чернющее масло с диким запахом гари. Это совсем не было похоже на обычную «транссмиссионку». Речь идет не о масле в гидравлическую часть, а именно о втором резервуаре, который смазывает кинематическую часть S-Tronic (другими словами все валы и шестеренки).

После завершения процесса снятия АКПП с автомобиля, она оказалась у нас на «операционном столе». Перешли к демонтажу фрикционной муфты и проверки механической части.

Механическую часть как оказалось мы проверили не зря.

При езде ощущался гул (особенно на 6 передаче).

Дефектовка показала: разрушенные подшипники, сильный износ шестерен.

После согласования с клиентом последующих шагов, было принято решение искать всю «тушку» механической части в сборе. Восстановление старой было необосновано дорого, и, скажем честно — не целесообразно.

К счастью нам удалось найти нужную версию «тушки» КПП DL501 (0b5), с искомыми параметрами. Проблема поиска заключается в том, что одинаковые модификации на вид — имеют сильные различия внутри. Наклон, количество зубьев, расстояние между валами.

Отметим, что этот ремонт является исключением из правил. В 90% случаев слабые места данного агрегата довольно стандартные, это:

• муфта сцепления;
• мехатроник, соленоиды;
• модуль датчиков (плата селектора).

Все остальное имеет серьезный ресурс (от 200.000км., и больше).

На этой малышке Audi A3 1.6 мы выполнили механический ремонт АКПП DSG 7 — DQ 200.

В данном случае производился ремонт кинематики, а именно под замену попал ВАЛ 2-й передачи и вилка 2ой передачи.

При дефектовке снимается корзина сцепления, поэтому в процессе мы вывели ее параметры (регулировкой) в нулевые показания.

Данные работы произведены нами в срок 2 дней.

Стоимость 67.000 рублей, гарантия 1.5 года.

Выполнили ремонт АКПП S-Tronic Audi А4 B8 Quattro, двигатель 2.0 TFSI.

Владельца беспокоили проблемы:

• автомобиль глох при остановке;
• присутствовали сильные пинки при переключении 1-2,2-3.

Выполнили параметрическую диагностику — выявили завышенное адаптационное давление в сцеплении K1 и K2.

Провели демонтаж трансмиссии с автомобиля, протестировали соленоиды на гидравлическом стенде, заменили 4 шт., неисправных (хотя в ремкомплекте их идет лишь 3шт., и многие сервисы по стандарту меняют их, забывая про остальные). Так же восстановили заводские параметры корзины сцепления, используя рем-комплект BORG WARNER.

Провели адаптацию, тестовую поездку и раскатку с использованием ODIS. Гарантия на работы составляет 1 год.

На днях оживили АКПП на автомобиле Audi Q7, с объемом двигателя 3.6. Модификация трансмиссии ZF6HP19A.

Индекс «A» означает, что трансмиссия устанавливалась на модели VAG группы. К примеру, можно встретить на Volkswagen Phaeton, Audi A6C6, Audi A4 B7.

Симптомы у нашего автомобиля следующие:

• Пробуксовка 4-5 передачи;
• Удары при переключении всех передач как на повышение, так на понижение;
• Аварийный режим при длительных поездках;

Коррекция пакетов намекнула, что агрегат давно нуждается в переборке. Состояние масла этот факт лишь подтвердило.

Что обнаружили:

• Трещину в барабане E;
• Сгоревшие пакеты муфты E;
• Подгоревшие фрикционы и стальные диски других муфт (как следствие);
• Стертые втулки;

Разумеется требовал обслуживания гидротрансформатор, (напомним, что это MUST HAVE при любом ремонте АКПП, а у ZF и подавно).

Восстановление проводилось на компонентах компании ZF и RAYBESTOS.

Несмотря на то, что мы проверяем соленоиды на стенде KINERGO и находим неисправные точечно — клиент настоял на замене комплекта на новый. Это решение правильное, и мы его поддерживаем. Обратная сторона медали — стоимость ремонта вырастает на 15% перманентно.

Всем привет дорогие друзья! Сегодня у нас в блоге Audi A6 C7 , и да, наш и ваш любимый VAG с его «не любимой» DL501 .

Приехал к нам автомобиль с проблемами, а именно:

• аварийный режим (две ошибки по сцеплению, и жесткая работа коробки передач);
• сильный рывок при остановке с 2-1 , а так же чуть менее выраженный с 3-2 .

После компьютерной диагностики, проведенной у нас бесплатно, было решено снимать агрегат и проводить замену сцепления. Но клиенту такой вариант не понравился, так как по его словам автомобиль проехал после замены сцепления менее 500 км. Как оказалось, пару дней назад ему меняли сцепление в другом сервисе…

Мы не настаивали, но выполнять замену ремкомплекта мехатроника с такими параметрами сцепления — выкинутые деньги на ветер. Об этом мы сообщили владельцу автомобиля. Пригласили человека для снятия трансмиссии и проведения дефектовки в его присутствии.

После демонтажа АКПП клиент смог сам убедиться в полностью сгоревших фрикционах. Данная неисправность, как не странно, была вызвана неисправностью блока иммобилайзера КП (другими словами, это электронный блок S-Tronic DL501, который установлен в мехатронике. При его малейших неисправностях происходит несоотношение в передаваемых данных, и как следствие выход из строя отдельных узлов АКПП).

По итогу хотим сказать всем владельцам автомобилей, агрегатированными такими коробками передач: необходимо чаще проверять состояние трансмиссии, дабы избежать больших денежных трат. Болезнь легче предупредить — чем ее потом лечить! Не забывайте своевременно менять масло — и агрегат будет служить верой и правдой.

• произвели замену корзины сцепления,
• замену и прописку блока иммобилайзера,
• адаптацию до базовых параметров,
• тестовую поездку.

Результат: довольный клиент!

У нас в гостях побывал автомобиль Audi A5 2.0 TFSI, 2009 года выпуска, с коробкой передач DL501, она же 0b5.

Автомобиль приехал к нам своим ходом, но с букетом проблем. Для начала это была ошибка: датчик включенной передачи. Свидетельствует о неисправности модуля датчиков. Помимо нее ощущались рывки при переключении передач.

АКПП периодически переходила в аварийный режим и не видела передачу.

После тест-драйва с мастером и параметрической диагностики работы кпп, нами было принято решение демонтировать ее для дефектовки.

Подгоревшее сцепление — это распространенная болезнь DL501, так же к «врожденным проблемам» можно отнести и работу мехатроника.

Нашими мастерами была произведена:

• замена модуля датчиков;
• замена комплекта сцепления;
• тестирование соленоидов на стенде KINERGO.

После проведения всех адаптаций (а их, к слову, более 7) автомобиль вернулся к владельцу. Гарантия на работы составляет 1 год.

— Соблюдать правила эксплуатации своего автомобиля;
— Систематически проверять состояние всех узлов автомобиля;
— Своевременно менять масло и фильтра в КПП;
— Своевременно производить замену пришедших в негодность деталей.

Эти простые правила помогут сохранить состояние вашей трансмиссии на долгие годы. Но если всё таки проблемы с Акпп не обошли вас стороной, то ждём вас в гости в нашем техцентре. Мы всегда сможем оказать вам квалифицированную помощь, и помочь сэкономить по максимуму ваши средства на качественном ремонте!

К нам на диагностику записался автомобиль Ауди А3 1.4 TFSI, с проблемой: вибрация с 1-2 передачу (одна из распространенных проблем коробки передач DSG7 (DQ200).

Расскажем поподробней об этом типе КПП:

DQ200 это коробка передач с двойным сухим сцеплением (DryDual DSG) — особенность в том, что это отдельный тип трансмиссий, управляемый с помощью электрических насосов, вместо гидравлических клапанов, поршней и конечно же насоса. В народе называются «роботизированными».

Среди детских болезней можно отметить:

— Сильный износ двойного сцепления при агрессивной езде;
— Ранний износ электрического масляного насоса;
— Неисправности различных датчиков кпп.

Автомобиль, о котором сегодня пойдёт речь, приехал к нам тоже с проблемами. Наблюдались жесткие вибрации по кузову при разгоне.

На компьютерной диагностике ошибки не были обнаружены, но согласно электронным параметрам зазоры сцепления были уже за пределами адаптации.

Было принято решение снимать КПП для замены сцепления.

После установки нового оригинального сцепления фирмы #LUK, наша ДСГ-шка 0AM прошла все нужные адаптации с первого раза, это признак успешного ремонта.

Как всегда хотим заметить, что точная диагностика это не только заранее известный результат, но еще и экономия ваших средств. Выбирайте проверенные сервисы по отзывам!

Автомобили с 6-ти ступенчатыми АКПП 09D (TR-60SN) не частый гость в нашем тех центре. Хотя ранее мы рассказывали вам об Porsche Cayenne, но сегодня Audi Q7 с мотором 3.0 дизель.

Автомобиль приехал к нам с ошибками по трансмиссии и ударами при езде. После согласования с клиентом, начался процесс демонтажа акпп и дефектовки, которая подтвердила наличие проблем.

Были обнаружены сгоревшие фрикционные диски:

Неисправность барабана К1, а именно износ:

Выполнили в течении нескольких дней ремонт данной АКПП, и с радостью готовы отдать ее клиенту, сопроводив гарантийной документацией на 1.5 года.

Audi A7 2012 г.в., Пробег: 110.000км., Модификация трансмиссии: 0B5/DL501.

Проблемы: вибрации при разгоне, плохая динамика. Давление по верхним величинам 8.9, 9.2. (при норме 7.3-7.7).

Очень плохое состояние масла (присутствует фрикционная пыль).

Электронные ошибки: нет.

Сняли КП с автомобиля для дефектовки.

В результате: сгоревшие фрикционные диски сцепления, стальные диски так же идут под замену комплектом.

Установили рем. комплект мехатроника, замененили сцепление. Провели вакум-тест блока мехатроника (гидравлической части), используя технологию SONNAX.

Соленоиды протестировали на стенде Кинерго, сильные отклонения соленоида охлаждения сцепления (именно по этой причине оно сгорело).

Что примечательно, так это то, что владелец ремонтировал КП 20.000 назад в другом сервисе. Хотя при вскрытии мы обнаружили, что сцепление не было заменено полностью.

Audi TT, которая приехала к нам с проблемами по АКПП, многочисленные ошибки и пробуксовки передач давали понять, что состояние АКПП не нормальное…

В кратце расскажем вам о DSG6 DQ250 — это коробка передач с принципом прямого переключения и двойным сцеплением. Изначально коробка создавалась как амбициозный проект, но на этапах тестирования амбиции пришлось «приглушить», а так же ограничить момент коробки передач примерно до 300-350 нм. Из болячек можем отметить: Проблемы с мехатроником, замена VFS соленоидов, и само собой замена сцепления, концерн Volkswagen даже продлил гарантию на эту акпп до 3 лет.

После демонтажа коробки с авто, наши мастера присутпили к дефектовке АКПП, во время которой были обнаружены множественные следы «стружки» на магнитах, которые вы можете наблюдать на фото.

Сцепление меняется корзиной, поскольку износ внутренней части узла не позволяет восстановить его из станадартных компонентов BORG WARNER.

И самое главное под замену попал дифференциал коробки DQ250. Чаще всего это происходит, когда водитель пренебрегает рекомендациями по использованию АКПП, и устраивает, к примеру, «дрифт» с вывернутыми колёсами.

Стружка образовалась из-за выработки посадочного места пальца дифференциала. Проблема с диффером довольно типична для данных модификаций. Часто возникает на Октавии РС, Гольф GTI и других заряженных автомобилях. Об этой проблеме мы рассказываем в нашем видео, с которым Вы можете ознакомиться на нашем YouTube канале.

Наши мастера выполнили ремонт DSG 6 в короткие сроки, заменили : комплект сцепления, прокладочные комплекты, масло с фильтрами и дифференциал в сборе.

Audi A4 Allroad c АКПП 0b5 (DL501). Автомобиль транспортировался к нам на бесплатном эвакуаторе.

Ранее в нашем блоге Вы уже видели такие автомобили. На этот раз почти те же проблемы, а именно: Ремонт мехатроника и замена сцепления. К сожалению владельцы авто «ВАГ группы» часто забывают о том, что трансмиссия должна быть должным образом обслужена. Речь идет о смене масла и фильтра-картриджа. Регламент каждые 60.000км., но мы рекомендуем проводить данные процедуры каждые 40.000км.

Слив масло, мы в очередной раз «услышали» запах сгоревших фрикционов, и принялись снимать коробку. По итогу дефектовки никаких новостей, лишь еще раз убедились в том, что мехатроник и сцепление — слабое место этих роботизированных трансмиссий.

Замена корзины сцепления , ремонт мехатроника , замена ремкомплекта (печатные платы + соленоиды) . Тестирование каждого клапана на специализированном стенде KINERGO. Провели адаптацию и тестовую поездку. Владелец доволен!

Автомобиль Ауди А1, 2011 года выпуска, с пробегом 104.000км. Проблема: машина без движения вперед и назад. Коробка передач перешла в аварийный режим.

Среди детских болезней можно отметить:

— Сильный износ двойного сцепления при агрессивной езде, или светофорных «гонках»;
— Ранний износ электрического масляного насоса;
— Неисправности различных датчиков кпп.

И само собой трещина гидроплиты мехатроника.

Диагностика данной неисправности делается даже без комп. технологий, достаточно заглянуть под капот в район КПП и увидеть там подтёки трансмиссионного масла. Но если всё же диагностика выполняется, то скорее всего будут ошибки:

• P17BF — Гидравлический насос (гидравлический насос защита от игры неоправданного включения-выключения);
• P0841 — Датчик 1 давление в гидросистеме КП.

Увидев эти ошибки можно с 95 процентной уверенностью снимать мехатроник, чем мы и занялись.

Такая неисправность — частый случай на АКПП DSG DQ200 (0am), с которой мы успешно боремся. У нас есть свой фонд усиленных гидроплит, которые мы заказываем напрямую из Чехии. Но важно не просто заменить плиту, а разобрать весь мехатроник, проверить клапана, соленоиды, при необходимости заменить или восстановить. Это процесс работы, который занимает у нас минимум времени, поскольку сталкиваться с таким приходится постоянно. Ремонт и восстановление занимает не более 1 дня и автомобиль уже в ваших руках с гарантией 1 год на узел мехатроника.

Здравствуйте, на этой неделе у нас был в гостях городской «корч», спортивный седан Audi S4 ,укомплектованный коробкой DL501, с пробегом 50000 км., которая уже не раз мелькала у нас в постах. Кстати мощность этой красавицы более 480 л.с., а трансмиссия спокойно переваривает высокий момент, но и у нее бывают «заминки».

Приехала эта красотка к нам на эвакуаторе, и мы сразу принялись демонтировать S-Tronic 0b5 для дефектовки. Хотя учитывая опыт предыдущих ремонтов и так было понятно в чем проблема.

А проблема крылась в неисправном мехатронике, а так же неисправных печатных платах. С такими ремонтами часто сталкиваются владельцы этих автомобилей.

Не обошла стороной эту коробку передач и проблема со сцеплением, которое требовало замены. Почему? Неисправный узел мехатроника негативно влияет на работу сцепления. После замены всех неисправных запчастей автомобиль снова вернулся к владельцу и радует его своей динамикой 🙂

Эта Audi A6 приехала к нам в аварийном режиме АКПП, при этом отсутствовали 2-4-6 и задняя (R) передача.

Взяли «пробу» масла — оно было горелое. Ну что-ж, разбирать КПП, смотреть, а точнее снимать сцепление. Увиденное повергло в шок даже нас.

Под замену сразу же попал и мехатроник, по запаху гари, и внешнему виду было не трудно догадаться о его состоянии. Из подменного фонда был установлен восстановленный узел.

Заменили сцепление, мехатроник, и комплект ТО для коробки DL501. Всё встало на свои места!

Гарантия на ремонт составляет 1 год.

Сезон быстрых машин в самом разгаре! К нам приехала «ракета» Audi RS5, 450 л.с.

Машина 2011 г.в., заявленный пробег 132.000.

Со слов клиента удары 3-2, 2-1, продергивания при разгоне.

Трансмиссия DL501 (0b5), с завода усиленная, с увеличенным количеством фрикционных дисков в корзине сцепления.

Провели параметрическую диагностику и проверили состояние масла, к нашему с клиентом сожалению в трансмиссионное масло попал антифриз из-за разрушившихся стенок основного радиатора охлаждения, вывод один, снимаем разбираем.

• Радиатор охлаждения OEM + антифриз с промывкой системы;
• Комплект сцепления;
• Ремкомплект мехатроника;
• Все расходные материалы (масла, сальники, фильтра).

Интересный ремонт Audi A6 C6 прошёл прямо перед новым годом.

Владелец этой A6 2006 г.в, на пробеге в 162 тысяч километров приехал в наш техцентр, клиент жаловался на пробуксовку R передачи, так-же были пробуксовки 2 и 5 под нагрузкой.

Компьютерная диагностика выявила ошибки соотношения передачи, что еще раз подтвердило информацию о пробуксовках.

Принялись демонтировать агрегат с автомобиля, а это между прочим ZF 6hp19! При снятии само-собой слили масло, которое было черным, имело четкий запах гари. Это значит, что в коробке нас ожидало что-то интересное!

Так и случилось, сгорели пакеты фрикционов и стальных дисков, и всё из-за выработки в барабанах C/D и B. К сожалению практически все семейство ZF 6-й серии страдает проблемой выработки алюминиевых муфт.

Заменили оба барабана, комплект расходников (фрикционные диски, втулки, стальные диски), аккумуляторы в гидроблоке. Так же отремонтировали гидротрансформатор и выполнили чистку гидроблока. Чистки он явно требовал, а соленоиды семейства 6hp являются очень чувствительными к загрязнениям. Кстати соленоиды так же проходят диагностику на стенде KINERGO! Данный ремонт обошелся владельцу в 98.000 рублей по акции с бесплатным маслом.

Выполнили ремонт гидротрансформатора на этой красотке Ауди КУ7, 2012г.в., с пробегом 130.000км. АКПП TR80, она же 0C8.

Данный автомобиль обслуживался всегда у нас, масло в АКПП менялось каждые 30.000км. Кстати так же, как и на предыдущем автомобиле владельца (Ауди Q7 2008г.), который прошел 300.000км., без намека на ремонт, и в дальнейшем был продан. Все регламентные работы по коробке передач (в том случае 09D) производились во-время.

Но c этим жеребцом что-то пошло не так. На дальних расстояниях возникал периодический аварийный режим. Ошибка четко указывала на бублик, но почему не постоянно? Вопрос. Решили начать с пробы масла, которое менялось буквально 2.000км., назад. При осмотре обнаружили мелкие частички стружки, которые могли быть последствием неисправности гидротрансформатора. Рановато, но автомобиль на чипе, а владелец любит высокую скорость.

Наш опыт и «чутьё» указали нам правильное направление.

После востсановления «бублика» проблема больше не возникала. При этом мы рады, что удалось обойтись минимальными вложениями.

Источник