P201500 ошибка ауди дизель

Впускной коллектор Ауди Q5

Герой текущего выпуска — Ауди Q5 3.0 V6 TDI с двигателем CCWA, но статья касается всех владельцев трёхлитровых дизелей концерна Volkswagen, куда входят BKS, BUN, CASA, CASD, CASC, CASD, CEXA и прочие модификации, даже если об этом умалчивает сам производитель. Ауди Q7, Volkswagen Touareg и Volkswagen Phaeton могут мотать себе на ус рулон житейской хитрости как можно восстановить заведомо рабочий узел, не разорвав карман в поисках средств.

Дано:

• Автомобиль: Ауди Q5
• Год выпуска: 2009
• Модельный год: 2010
• Двигатель: CCWA (3.0 л., 2967 куб. см., 238 л.с.)
• Особенности ДВС: Дизель, цепь ГРМ, масляный насос с управляемой производительностью, турбина, дополнительный насос ОЖ
• Коробка передач: NWB
• Дифференциал Quattro: Да
• Преселективная КПП-робот DSG: Да, 7 ступеней, мокрое сцепление, модификация 0B5
• Пробег: 155 000 километров

Требуется:

• Заменить тяги вихревых заслонок впускного коллектора

Зачем вставлять во впускной коллектор Ауди Q5 какие-то заслонки и что они должны заслонять? Вроде как по коллектору движется воздух, который потом смешивается с топливом и взрывается в цилиндре, заставляя поршень двигаться, зачем же создавать препятствия на пути этого воздуха? Всё не так просто! В современных двигателях важно не только количество воздуха, но и форма его потока. Это кажется фантастикой, но завихрения воздуха в камере сгорания могут оказать влияние на смесеобразование, воспламенение, и, как следствие, мощность и экономичность двигателя.

Кто там считает высшее образование ненужным и говорит, что оно не пригождается в жизни? Вот вам, как минимум, один пример того, что часы, проведённые на скучных лекциях по динамике жидкостей и газов, могут пригодиться! Вспоминаем пятый курс института и лекцию “Выделение дисперсной фазы в центробежном поле”, а также замечательную диссертацию Галины Соловьёвой “Влияние конструкции исходного распределителя жидкости на гидродинамику в аппаратах со стекающей плёнкой”, в особенности, пункт 4.1.3 “Влияние конструкции подводящего устройства на равномерность распределения жидкости по сечению аппарата”. Вкратце, способ подачи воздуха в камеру сгорания может серьёзно влиять на процесс приготовления смеси и её сгорания.

Есть несколько способов подачи воздуха во впускной коллектор Ауди Q5, но самые популярные в автомобилестроении — спиральный и тангенциальный. Попробуем на пальцах объяснить, чем они различаются. Заранее просим прощения за качество картинок, это не более, чем сканы учебников по двигателестроению. Именно по этим книгам мы в своё время учились. Напомним, что камера сгорания дизельного двигателя может быть неразделённой или разделённой. Посмотрите на рисунок.

Слева приведён общий вид камеры сгорания (1 — клапан, 2 — форсунка, 3 — камера сгорания в поршне), справа нарисована форма тангенциального впускного канала (1 — ГБЦ, 2 — впускной канал, 3 — выпускной канал). На виде а) приведён продольный разрез (вид сбоку), на виде б) — поперечный разрез (вид сверху). Штрих-пунктиром обозначен сам поршень. Как видим, форма канала способствует тому, что на входе в камеру сгорания поток воздуха приобретает дополнительное завихрение, что способствует улучшению качества смесеобразования.

Вторым вариантом получения нужных завихрений является применения канала спиральной формы, как на рисунке ниже.

Его назначение такое же как у тангенциального канала — придание потоку воздуха оптимальной для смесеобразования формы спирали. Именно за счёт вращательного движения достигается самое лучшее смешивание топлива с воздухом. В результате этого снижаются расход топлива и уровень вредных выбросов.

Какая из двух форм впускных каналов лучше, ребята из VAG выяснять не стали, и тупо поставили в этот двигатель и тот, и другой каналы.

Такая конструкция обеспечивает “хорошую степень наполнения и благоприятные условия для смены заряда рабочей смеси”. Напомним, что чем больше степень наполнения, тем больше рабочей смеси будет в цилиндре к началу рабочего хода, и тем больше будет работа, совершённая поршнем в такте рабочего хода. Спиральный канал они зачем-то назвали “Впиральным”, что по сути правильно. Чем лучше впереть в камеру сгорания воздух, тем плотнее будет рабочая смесь, что усилит мощность двигателя, не требуя при этом увеличения расхода топлива. Впереть нужно как можно больше!

Тангенциальный канал за счёт своей формы и без впирания обеспечивает постоянное хорошее качественное смесеобразование на всех режимах работы двигателя. При этом достигается оптимальная экономичность и экологичность. Но что делать, когда хочется, чтоб машина пёрла? Правильно — впереть! Для этого как раз и нужен впиральный спиральный канал, который добавит в цилиндр ещё больше правильно завихрённого воздуха, что по максимуму увеличит степень наполнения цилиндра, позволяя выжимать из двигателя максимум мощности, но уже в ущерб расходу топлива и экологичности.

Поскольку в наших пробках, хоть впирай, хоть не впирай, всё равно стоишь на месте, лучше в этот момент тратить минимум топлива и минимально дымить, то есть, впиральный канал совершенно не нужен. Поэтому инженеры придумали закрывать его специальной заслонкой, которую стали называть “вихревой”. Хотя, если бы назвали “впиральной”, было бы веселее. На рисунке впирально-вихревая заслонка показана оранжевым цветом.

Вот теперь и волки сыты, и овцы целы, и пастуху — вечная память. На низких режимах работы двигателя и на холостом ходу впирать не надо, поэтому заслонка закрыта, а вот при запуске двигателя, и когда нужно топнуть в пол, требуется существенное впирание, и заслонка открывается. Приводится в движение она специальными тягами, о которых и пойдёт речь далее.

Так получилось, что впускной коллектор Ауди Q5 выдал финт и со словами “Впирать, так впирать!” попытался освободиться от тяг вихревых заслонок, в результате чего на приборной панели загорелся Check Engine. Да, этот автомобиль любит, когда его прёт, поэтому посчитал лишними тяги, которые закрывают доступ спирального воздуха, на которые он подсел, словно наркоман, требуя каждый раз всё больше. Но владелец автомобиля, будучи заботливым хозяином, немедленно решил избавить своего питомца от впирательной зависимости и обратился в наркологический отдел VAG × MOTORS.

Один звонок и автомобиль уже стоит у ворот в облаках оседающей пыли.

Подкидываем диагностический сканер и читаем выпадающие ошибки.

Ага, P201500 и P201600, плавающие ошибки по датчику положения заслонок впускных каналов. Всё понятно, но чего-то не хватает.

Короткий разговор с владельцем показывает, что тот не лыком шит, уже успел подключить свой адаптер, считать полевым ноутбуком ошибки и сбросить их перед посещением, предварительно сделав на фотоаппарат пару кадров. Видим ошибку P200600, гласящую о том, что заслонки по первому ряду цилиндров остались в закрытом положении.

Настраиваем глаз-алмаз, снимаем верхний кожух двигателя, забираемся под капот и лицезреем тягу впускного коллектора, нижняя часть которого свободно болтается, соскочив с поводка.

Поставить её на место совершенно не сложно, но это не спасёт впускной коллектор Ауди Q5 от повторения ситуации, причём в ближайшее же время. ELSA в данном случае неумолима – запасайтесь терпением, деньгами, прокладками, инструментом и меняйте коллектор в сборе. Здорово, конечно, но жуть как не хочется из-за копеечной позиции менять здоровенный узел, причём с двух сторон, ибо беда не ходит одна. Решение есть, оно даже предусмотрено производителем, но не описано в базовой технической документации. Надеваем защитный кожух на автомобиль и приступаем к делу.

Начнём с первого ряда цилиндров, расположенного справа. По идее нужно снимать верхнюю часть впускного коллектора Ауди Q5, о чём нам говорит та же ELSA, но при наличии опыта, сноровки и специального инструмента всё решается на месте, хотя операция не из удобных в силу ограниченного пространства.

В первую очередь снимаем воздушный шланг, идущий от кожуха воздушного фильтра к турбине, а за ним – соединительный патрубок-маслоотделитель.

На следующем этапе отсоединяем разъёмы и откручиваем двигатель привода заслонки впускного коллектора, к которому крепится верхняя часть тяги.

Двигатель крепится на трёх болтах к нижней части впускного коллектора Ауди Q5 и представляет из себя неразборный узел, что очень печалит, но об этом позже.

Вооружаемся специальным инструментом, снимаем стопорный зажим и извлекаем поводок соединительной тяги из нижней части коллектора: тут поможет либо зеркало, либо кривой глаз, который умеет заглядывать за угол.

С левой стороной всё несколько проще: сам двигатель привода доступен, тяга находится на виду, требуется только открутить теплозащиту, которая прикрывает турбину сверху, и дело в шляпе.

Всё, тяги сняты, поводки отложены, фиксаторы выброшены. Давайте наблюдать и делать выводы. Тяга впускного коллектора выглядит следующим образом: волшебная алюминиевая палка с двумя пластиковыми ответными частями, внутри которых расположены овальные прорези для поводков нижней части коллектора и двигателя привода. Слева находится большая часть, отмеченная буквами РА, она идёт к двигателю, справа – меньшая, которая цепляется к заслонкам.

Прорези в пластиковых ответных частях расположены вертикально, параллельно плечу тяги. Как видим, внутри достаточно много грязи, которая выступает в роли абразива и планомерно стирает пластмассу как на тяге, так и на поводках. Это и есть основная причина, по которой со временем тяга соскакивает при резком изменении положения заслонки.

Сами поводки заслонок тоже пострадали. На конце поводка расположен эллипсоид. Визуально нам кажется, что там шарик, но нет – сделано это для простейшей фиксации поводка внутри тяги.

Сразу видно, что первый ряд цилиндров пострадал куда существенней, пластиковый наконечник местами изрядно скошен и изъеден.

Процесс фиксации поводка внутри тяги происходит следующим образом: элементы совмещаются так, чтобы длинная полуось эллипсоида была параллельна плечу тяги, а следовательно и разрезу ответной части, после чего защёлкивается и проворачивается на 90 градусов, тем самым стопорясь внутри, что препятствует самоизвлечению. Как только износ достигает крайних значений, поводок извлекается даже в застопоренном положении.

Если с нижней частью коллектора это всё решается просто, то с самим двигателем финт замены поводка не пройдёт: отдельно не меняется, хотя тоже изнашивается. Радует лишь, что износ на двигателе явно меньше в силу большей площади контактной части поводка. Перелистните повыше и всмотритесь в фотографии тяг целиком – только размер и спасает нас от дальнейших инъекций финансовых потоков.

Настал черёд сборки, для чего нам понадобится новый ремкомплект тяг впускного коллектора (059198212). Для этого Ауди Q5 он не бьётся по ETKA, а в ELSA нет описания процедуры по замене даже для тех машин, для которых он предназначен, но кого это останавливает, когда конструктивных отличий нет?

Поводок в нижнюю часть коллектора вставляется через прокладку, которая, увы, отсутствует в каталогах и является частью впуска, поэтому используем старую.

Вставляем поводок, ориентируясь на зеркало, и защёлкиваем фиксатор.

Пластиковый наконечник поводка и ответные части тяги впускного коллектора обрабатываем смазкой перед окончательной сборкой, но даже с ней новые элементы соединяются очень туго, с изрядным усилием.

Собираем, запускаем автомобиль и отправляемся в тестовую поездку с подключенным диагностическим сканером. Возвращаемся чистыми, без “чека”. На данный момент автомобиль работает штатно, хотя сам ремкомплект в ETKA не прописан для этого мотора.

Замена тяг — не панацея и подходит только в том случае, если причиной ошибок служит их износ: вполне могут отказать впускной коллектор Ауди Q5, двигатель привода заслонок или выйти строя нижняя часть впускного коллектора, для которой завод-изготовитель уже выпустил модифицированную версию. Как и полагается, правильная диагностика — это уже половина всего ремонта.

Есть, конечно, радикальный способ, который любят советовать владельцам дизелей: убрать ЕГР, сажевый фильтр и вихревые заслонки, после чего сделать чип и навсегда забыть о проблемах. Здорово, но решение о целесообразности такой процедуры должен принимать только владелец, осознавая степень вмешательства в конструкция автомобиля и наносимый окружающей среде урон.

Затраты времени на диагностику и ремонт 2 часа 30 минут. Это классический способ решения согласно заводской инструкции, однако в сети можно найти варианты на промышленных подшипниках.