Пежо код ошибки р1337 пежо

Модераторы: Кузовщик, mich67, Franky

Долго не писал об этом, но решил приурочить к очередному анализу причин или просто работе системы зажигания. В общем, умерла катушка в первом цилиндре (Р1337), в прошлый раз во втором (Р1338). Это и подтолкнуло к очередной записи и обзору проблемы, что ль.

Симптомы были следующие: утром заводится нормально, после работы заводится нормально, но если в обеденный перерыв проехать 4-6 км, и двигатель толком не прогреется, то в конце рабочего дня при заводке глохнет. Подгазовав и подержав педалью газа примерно 1 мин дальше работает нормально.
Решил проверить свечи.

Немного нагара отмыл средством для удаления нагара для бытовых плит, и промывкой для карбюратора.

Сопротивления центрального электрода всех 4-х в норме, хотя и ниже, чем у новых:
Новые: R(1-4)=4,97кОм, 4,71кОм, 4,81кОм, 4,83кОм. Rср=4.83кОм
Пробег 9000км — R(1-4)=4,11кОм, 4,02кОм, 4,15кОм, 4,22кОм. Rср=4.13кОм
Как видим разница есть в сторону снижения сопротивления и в принципе полная норма. Проверка на стенде, как и после покупки, показал, что свечи в идеальном состоянии.
Значит катушка померла по другой причине. Порылся в сети и …

Для начала расшифруем маркировку свечей NGK Laser Platinum арт.90223 (PLZKBR7B8DG):

Р-материал платина;
L-удлинненная резьбовая часть;
Z-свеча с выступающим искровым зазором;
KB- резьба Ф12мм + уплотнительное кольцо;
R-помехоподавляющий резистор;
7-калильное число (холодные);
В-конструктивное исполнение;
8-межэлектродный зазор =0,8мм (хотя при замере щупом было 0,7мм);
D-Специальное покрытие металлического корпуса;
G-Боковой электрод с медным сердечником.

Сравнить маркировку свечей BOSCH арт.0 242 129 512 (ZQR 8 S1302) можно по таблице:

Отмечу, что калильное число 8 — тоже холодное, но обозначение параметров калильного числа свечей у разных производителей свое:

Beru, Bosch, NGK, Denso
9 9 4 16
8 8 5 18
7 7 6 20
6 6 7 22
5 5 8 24

Для оптимального действия свечам зажигания требуется специальное температурное окно. Нижняя граница этого окна составляет 450°C температуры свечи зажигания, так называемой температуры самоочищения. Начиная с этого температурного порога на вершине изолятора начинают сгорать скопившиеся частиц сажи.
Подытожим:
Если рабочая температура свечей долгое время сохраняется на более низком уровне, возможно отложение электропроводных частиц сажи, вследствие чего напряжение зажигания утекает через слой сажи на массу автомобиля, вместо того, чтобы образовывать искру. Из-за повышения сопротивления увеличивается нагрузку на катушку зажигания, что ведет к ее неисправности. Причина недогрева свечи — долгий прогрев машины на месте (двигатель работает без нагрузки на низких оборотах), переключение передач и движение на оборотах менее 2500 об/мин (малая нагрузка на двигатель), частый минимальный пробег за раз менее 50 км опять же без нагрузки менее 2500 об/мин. Пожалуй этот критерий наиболее сложен для выполнения в городских условиях.

Ну, уже кое что… Ищем дальше.

Катушка BOSCH 0 221 504 470 — одноискровая штекерная (интеллектуальная).
Такая система зажигания синхронизируется с помощью датчика распределительного вала. Одноискровые катушки зажигания генерируют одну искру зажигания в такте расширения. Для активации искрогашения во вторичной цепи для одноискровой катушки зажигания требуется высоковольтный диод.

После замены катушки, попрепарировать над неисправной решил один мой знакомый. Расковыряв её было установлено обрыв первичной обмотки низкого напряжения (может позже добавлю фото трупа).

Устройство одноискровой катушки:

Что послужило кончиной сложно сказать, думаю как и у любой запчасти есть свой ресурс, который снижается по разным причинам.
Делайте выводы. Однозначно, нагар на свечах — ЗЛО!
Думаю информация будет полезна.

Доброго времени суток уважаемые форумчане.

Дано: Citroen C4 2012 г.в. 120 л.с. AT.

Жалобы текущие:

1. Периодически троит на холодную и выдаёт пропуск зажигания в первом цилиндре. P1336, P1337. Если не ждать чека после начала троения, глушить, ждать пару минут и опять заводить — то троить перестаёт.

2. После прогрева чувствуется вибрация на холостых. Иногда в пробке, в режиме drive, ощущается довольно приличная дрожь — но не троит так, как на холодную и чек не горит. Если перейти на нейтраль, то вибрация сильная уходит и снижается до не существенного уровня.

3. На ходу всё в порядке. Езжу в спокойном режиме, но вроде бы динамика не проседает.

4. Уходит медленно антифриз. Куда — не могу сказать точно. Визуально подкапотное пространство чистое. Вероятно надо осмотреть внимательнее радиатор и патрубки.

Предистория.

1. В начале осени прошлого года затроило с ошибкой по первому цилиндру. В сервисе А поменяли свечи, катушку первого цилиндра и почистили форсунку.

2. В октябре поменяли местами свечу, катушку и форсунку с 4-го на 1-й цилиндр. Всё это время периодически чек возникал и после трёх дальнейших успешных запусков, пропадал. Сервис А начал намекать на микротрещину в ГБЦ и ремонтзамену. Начал ездить на машине только по выходным и за город — троение на холодную практически ушло (вибрация осталась).

3. В феврале затроило сильнее. Т.е. не периодически, а каждый раз на холодную. Поехал в сервис Б. Там определили ошибку регулятора фаз газораспределения выпускного распредвала P000B, впускного P000A, P1336, P1340, p1380. Заменили эл.магнитный клапан регулировки выпускных клапанов. Стало легче. Поездил неделю по пробкам — не троило потом на холодную и вибрация уменьшилась.

Продолжал использовать машину только по выходным.

4. С начала апреля начал ездить кадый день. В середине апреля затроило опять. Сервис Б определил P000A, P1336, P1337. Заменили эл.магнитный клапан регулировки впускных клапанов.

5. Через пару дней затроило опять. P1336, P1337. Поменяли свечи. На первом цилиндре свеча я так понял была даже пробита. При том, что свечи отходили от силы 5000 км за осень-зиму. Сервис Б так же начал намекать на замену ГБЦ.

Вопросы, появившиеся в результате чтения интернетов.

1. Может ли быть проблема с ТНВД, выдающим недостаточное давление на холостых? Почему тогда только 1-й цилиндр?

2. Нашёл описание проблемы с недостаточно прилегающим впускным клапаном? Какова вероятность попадания в мой случай? Сложно ли отключить фазорегулятор (и безопасно ли вообще это?) для проверки (как советуют по ссылке ниже)?

https://www.drive2.com/l/491365700212883777/

3. Связано ли троение с уходом антифриза или нужно просто на сервисе продиагностироват систему охлаждения? Читал, что на EP6 у человека уходил фриз с радиатора и через крышку расширительного.

4. Где в Петербурге могуть помочь продиагностировать получше эту проблему? Меня немного смущает, что сервисы не залезая в ГБЦ ставят смертный приговор ей, аргументируя это тем, что мотор такой.

Спасибо.

Общеизвестно, что турбовые EP6DT особенно страдают от нагара на клапанах. На начальных стадиях двигатель начинает “подтряхивать” на холодную, а когда нагара становится много, EP6DT теряет мощность. Это происходит от конструктивных недоработок двигателя.  Масло стекает по клапанам прежде всего из-за износа маслосъемных колпачков (сальников клапанов), летит во впускной коллектор через изношенную турбину и через трубку вентиляции картера. Как правило, картину усугубляет вышедший из строя маслоотделитель. Масло попадает на впускные клапана и, испаряясь, оставляет после себя богатые отложения. Маслосъемные колпачки PSA вообще имеют какой-то подозрительно небольшой ресурс. Видимо, из-за высокой температуры. Ситуацию усугубляет непосредственый впрыск топлива. В обычном моторе бензин смывает с клапанов смолистые отложения, а на EP6DT топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, мимо клапанов. Вот и обрастают они черной бахромой. Чтобы очистить нагар на клапанах EP6DT и заодно поменять маслосъемные колпачки, приходится снимать и разбирать ГБЦ. Надо сказать, что маслосъемные колпачки можно поменять и превентивно, пока клапаны еще не покрылись нагаром. В этом случае снимать ГБЦ не обязательно. Мы можем поменять маслосъемные колпачки без снятия головки блока. Об этом тут.

Катализатор может выйти из строя не только после “удачной” заправки. “Убить” катализатор может все то же масло, попадающее во впускной коллектор через изношенную турбину и вентиляцию картерных газов. Керамическая решетка, покрытая платиной, на которой догорает масло, просто расплавляется и перекрывает проход выхлопным газам. От этого мотор “не тянет”, а то и вовсе глохнет. На снимке вы видите начальную стадию неприятного процесса. Катализатор можно поставить новый, а можно сделать ему “трепанацию” корпуса, выкинуть негодную керамическую решетку, наплевав на экологию,  и поставить “обманку” нижнего лямбда-зонда (кислородного датчика), чтобы на приборной панели не выскакивала ошибка.

Ещё одна “родовая болячка” EP6DT – часто возникающие проблемы, связанные с пропусками сгорания в цилиндрах. Компьютер показывает целый “букет” ошибок – p1336, р1337, р1338, р1339, p1340. К ним нередко добавляются и ошибки р0087 (низкое давление в рампе), и р0313 (пропуски воспламенения смеси из-за него). При прогреве мотора отключается какая-либо форсунка.
Как бы ни хотелось, списать все на плохой бензин при таком “раскладе” уже не получится. Тайна, как правило, кроется в неисправном ТНВД. Для тех, кто не знает, ТНВД – это топливный насос высокого давления. Если ваш насос уже не может нормально качать, в цилиндрах появляются пропуски сгорания, у машины пропадает тяга, возникают пугающие провалы на высоких оборотах, свечи покрываются характерным для “бедной” смеси белёсым налетом. Начинаются многократные замены турбин, ГБЦ, свечей и т.д. К нам приезжало уже довольно много владельцев Пежо и Ситроен с двигателями EP6DT, которые были готовы продавать машину, потому что такой ремонт у дилеров стал слишком разорительным.

Между тем, механический износ ТНВД может привести даже к обрыву цепи ГРМ, ведь насос приводится в действие от впускного распредвала. Одному из наших клиентов в “Авесе” делали капремонт двигателя 3 раза с интервалами в пару тысяч километров. Причем, в последние 2 раза у него обрывалась цепь ГРМ. Он приехал к нам поменять двигатель на б.у. Контрактные двигатели продаются “голые”, без навесного оборудования. “Ларчик” открылся, когда мы поставили ТНВД со старого двигателя на “новый”. Оказалось, что насос на холостых оборотах выдавал давление всего 4 бар вместо 50 и в определенные моменты начинал попросту подклинивать. Поэтому и оборвалась цепь ГРМ. Замена насоса ТНВД решила все проблемы. Пропали ошибки, мотор заработал устойчиво на всех режимах.