Сброс ошибок forester sf5

1. Самодиагностика двигателя.

Электронный блок управления двигателем (ECU, ЭБУ) на Субару имеет встроенную систему диагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности, эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя при помощи индикатора «CHECK ENGINE», «СЕ», или, в большинстве случаев, желтой иконкой в виде контура двигателя на панели приборов. (Далее «СЕ»). При отсутствии неисправностей этот индикатор гаснет сразу после запуска двигателя. Если продолжает гореть — есть неисправность.
Эта иконка свидетельствует о какой-либо неисправности в системе впрыска, о том, что двигатель находится в аварийном режиме работы и (по заводскому мануалу :)) двигаться можно, но до ближайшей станции техобслуживания.
При этом в память ЭБУ записывается код неисправности. Если в течении следующего ездового цикла неисправность не обнаруживается повторно, индикатор «СЕ» гаснет, но код неисправности сохраняется в памяти. Собственно это же относится и к другим индикаторам.
Мигание индикатора «СЕ» на ходу с частотой 1 раз в секунду, как правило, свидетельствует о пропусках воспламенения. Ехать в таком режиме ой как опасно.

Итак, у нас загорелся «СЕ». Действия:

— во-первых, лезем под рулевую колонку и ищем необходимые разъемы. Если не знаем где они и что из себя представляют
— смотрим «самый толстый» жгут проводов между рулевой колонкой и педалью тормоза. Нам необходимо 2 одноконтактных черных и 2 одноконтактных зеленых разъема. Если самодиагностику до вас никто на этой машине не проводил — разъемы будут примотаны к жгуту. У меня так был примотан разъем диагностики АБС.

— во-вторых, считываем коды ошибок из памяти ЭБУ (ошибок, возникших в процессе эксплуатации):
1. Выключить зажигание;
2. Соединить черные разъемы между собой;
3. Включить зажигание (двигатель не заводить!);
4. Считать код по вспышкам индикатора «СЕ». Длинные мигания — десятки, короткие — еденицы.
5. Выключить зажигание;
6. Разъеденить разъемы.

— в-третьих, запускаем режим самодиагностики (проверка элементов системы впрыска), или режим тестирования:
1. Прогреваем двигатель;
2. Выключаем зажигание;
3. Снова лезем под панель, соединяем на этот раз зеленые разъемы между собой.
4. Включаем зажигание (двигатель не заводить!), индикатор «СЕ» должен загореться. При этом для проверки должны включиться: топливный насос, вентиляторы охлаждения радиатора, ну и (это конечно врятли заметим) электропневмоклапан системы улавливания паров топлива.
5. Медленно нажимаем педаль газа для проверки сигнала датчика положения дроссельной заслонки (TPS), отпускаем ее.
6. Заводим двигатель;
7. Начинаем движение со скоростью более 10 км/ч для проверки сигнала датчика скорости. Если нет возможности/желания, этот пункт можно исключить, но тогда возможно появление ошибки про этот самый датчик (1-13 обычно).
8. В течении 1й минуты при частоте вращения 2000-3000 оборотов (держим педалью газа) прогреваем кислородный датчик для проверки его сигнала;
9. При наличии неисправностей будет выводиться диагностический код (длинные вспышки — десятки, короткие еденицы); при отсутствии неисправностей индикатор «СЕ» будет равномерно мигать с частотой 2 раза в секунду.

Ошибка о неисправном датчике скорости, если диагностику вы проводили на стоящем автомобиле, не является неисправностью! Поскольку авто не двигалось, ЭБУ не получал сигнал с датчика скорости и посчитал его неисправным. Чтобы такого не было, необходимо выполнять пункт №7.

Коды ошибок двигателя
11 Датчик положения коленчатого вала
12 Выключатель стартера («неправильный» сигнал от замка зажигания)
13 Датчик положения распределительного вала
14 Неисправность форсунки №1 (первого цилиндра) — здесь и далее : при этой неисправности компютером диагностируется только обрыв или замыкание цепи. «Зависание» иглы форсунки, «забитость» фильтра форсунки и подобное им — компютером не диагностируется и не обнаруживается.
15 Неисправность форсунки №2 (второго цилиндра)
16 Неисправность форсунки №3 (третьего цилиндра)
17 Неисправность форсунки №4 (четвертого цилиндра)
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
22 Датчик детонации
23 Расходомер воздуха (Air Flow sensor ) …к сожалению, «выход из параметров» сенсора не обнаруживается. При необходимости можно заменить данный сенсор на такой же от Nissan — подходит «один в один».
24 Блок управления (клапан) холостого хода
31 Датчик положения дроссельной заслонки
32 Кислородный датчик
33 Датчик скорости автомобиля
35 Система улавливания паров топлива (клапан аккумулятора паров топлива)
41 Компьютер обнаружил, что состав топливной смеси подаваемый в цилиндры двигателя не соответствует норме (14,7:1)
42 Датчик (контакт) холостого хода – замыкание и размыкание контакта холостого хода в датчике положения дроссельной заслонки не соответствует положенным параметрам (неисправен, разрегулирован) . Сопуствующая этому неисправность — например, повышенный расход топлива
49 Расходомер воздуха (Air Flow sensor)
Стирание (удаление из памяти) кодов неисправностей производится путем перемыкания двух зеленых и двух черных диагностических разъемов и последующей тестовой поездки.

Сброс ошибок.

1й способ — официальный. Выполняется после проверки в режиме самотестирования, при отсутствии неисправностей.

1. Выключить зажигание;
2. Замкнуть зеленые разъемы;
3. Замкнуть черные разъемы;
4. Включить зажигание (двигатель не запускать);
5. Выключить зажигание, расцепить разъемы.

2й способ — руссконародный.
1. Заглушить двигатель;
2. Отключить «-» АКБ на несколько минут
3. Понажимать тормоз, повключать фары, попинать колеса, покурить, протереть лобовуху
4. Вернуть клемму на место.

3й способ — автосервисный. Ну или при наличии шнурка с ноутбуком. Там сами все знают. Туда же и мультитроникс запишем.

После выполнения сброса ошибок сбрасываются и все настройки ЭБУ по режимам работы и адаптации.
Причем при выполнении 2м и 3м способами сбрасываются настройки не только ЭБУ двигателя, но и блока управления АКПП.
При 2м способе еще и настройки магнитолы, суточного пробега, часов и т.п.
Так что на период обучения (первые несколько десятков километров) возможны нестабильный холостой ход, дрожание двигателя, провалы при разгоне, повышенный расход топлива.

Обучение (АКПП) лучше провести так:
1. Выключаем все дополнительное оборудование, заводим двигатель, прогреваем;
2. Нажимаем педаль тормоза, ставим на ручник;
3. Переводим селектор в положение «D», держим так пару минут. При этом возможны падение оборотов, плавание оных и т.п. фокусы;
4. Аналогичное проделываем со всеми остальными положениями селектора, не забывая про задний ход;
5. Пару минут держим в нейтрали;
6. Сейчас необходимо покататься, избегая резких ускорений. В идеале — плавный разгон, плавное движение на скорости около 80 км/ч. В пол газ не жать.
7. Теперь плавное замедление, без экстренного торможения — чтобы дать автомату отработать переключения вниз.
8. Пункты 6 и 7 можно повторить несколько раз;
9. Далее мозги АКПП постепенно обучатся под ваш стиль вождения.
Для механики аналогично, исключив только пункты со 2го по 4й.

Выполнять сброс рекомендутся и в ситуации, если заправились плохим бензином. Разумеется после того, когда в бак уже налит хороший

2. Самодиагностика АКПП.

Возникшая неисправность АКПП отображается миганием на панели приборов индикатора «POWER». В различных моделях различных годов выпуска ошибки АКПП может показывать как и лампа «POWER», так и лампы «HOLD», «ECO» — вообщем внезапное мигание индикатора, относящегося к коробке передач, свидетельствует о ее неисправности. При этом АКПП уходит в аварийный режим. Аналогично «СЕ», в норме гаснет почти сразу после пуска.
В отличие от индикатора «СЕ» индикатор «POWER» своим миганием сразу (как правило) высвечивает код ошибки. Аналогично — длинные мигания — десятки, короткие — еденицы.

Порядок проведения самодианостики АКПП:
1. Прогреть двигатель, заглушить;
2. Завести, прогреть акпп, проехав несколько километров со скоростью более 20 км/ч;
3. Остановить авто, нажать тормоз, перевести селектор в положение «1» — на работающем двигателе переводим;
4. Заглушить авто (выкл. зажигание);
5. Включить зажигание;
6. Перевести селектор в положение «2»;
7. Перевести в положение «1»;
8. Поочередно перевести в положения «2», «3», «D»;
9. Считать мигания лампы.

Коды ошибок АКПП:

Очистка памяти блока управления АКПП:
1. Народный способ, традиционно — отключение АКБ.
2. Мануал — на авто до 2003 г.в. вытащить предохранитель №4 (в салоне) на время не менее минуты; после 2003 г.в. — вообще надо разъем из блока управления АКПП вытаскивать. Уж проще к АКБ подобраться

3. Самодиагностика ABS:

О неисправности АБС свидетельствует загорающийся на ходу или не гаснущий после пары секунд при включении зажигания индикатор «АВС». АБС при этом отключается. Первым делом проверяем конечно лампочки в стопарях
Проверка АБС производится автоматически при каждом включении зажигания, так же производится проверка если автомобиль двигается более 20 сек со скоростью 10 км/ч.
Таким образом нам надо всего лишь считать коды из памяти блока АБС. Максимально там хранится 3 кода ошибок. Если ошибок было больше 3х — система высветит 3 последних.

Проверка АБС на моделях с 2004 г. в. возможна только с применением специального диагностического тестера — SSM = дилерский сканер. На ранних моделях и им можно, но можно и самому считать.

Для этого:
1. Ищем диагностический разъем АБС под рулевой колонкой. Большой черный, висит на том же жгуте, что и разъемы диагностики двигателя. У меня был примотан к жгуту так, что сразу его и не нашел — видимо раньше туда никто не лазил :).

2. Выключаем зажигание, педать тормоза не трогаем! Она не должна быть нажата. Авто неподвижен.
3. Смотрим рисунок (п.1): Модели с правым рулем с 98го года, модели с левым с 2001го — подсоединяем диагностический вывод к выводу №6 диагностического разъема (вставляем один из двух штырьков);
Модели с левым рулем до 2001 года — заземляем вывод «L»; диагностического разъема (на массу посадить я так понимаю);
4. Включаем зажигание. Не трогаем тормоз!
5. Индикатор АБС высветит сначала стартовый код (значение 11 — один длинный, один короткий), затем коды ошибок (не более 3х). Далее цикл повторится.
6. Если ошибок нет — индикатор покажет только стартовый код (11).
7. Для очистки памяти отсоединяем выводы от диагностического разъема. Выключаем зажигание. Один нюанс — левый руль до 01 года — для очистки нужно в течении 12 сек 3 раза подключить/отключить этот вывод от заземления.
Выводы необходимо изолировать после диагностики.

4. Самодиагностика климата:

1. Проверка индикаторов климата:
— Ставим переключатель скорости вентилятора в положение «ВЫКЛ» («OFF»);
— Запускаем двигатель, нажимаем и удерживаем в течении 5с кнопку включения обогрева заднего стекла. Надо успеть в течении 10 сек после запуска двигателя;
— Убеждаемся, что при этом мигнули/загорелись все индикаторы. Если какой либо индикатор этого не сделал, то проверяем его.
2. Проверка датчиков:
— Ставим переключатель скорости вентилятора в положении «АВТО»;
— Если система исправна, то индикатор обогрева заднего стекла не погаснет, переходим к пункту 4;
— Если система неисправна, то индикатор обогрева заднего стекла погаснет, переходим к пункту 3.
3. Проверка неисправности датчиков:
— Ставим переключатель скорости вентилятора в положение «1»;
— Переводим переключатель напрвления потока воздуха поочередно в каждое положение, как показано в таблице «Проверка неисправности датчиков» (см. рис). Если одновременно загораются индикаторы кондиционера «А/С» и переключателя рециркуляции, то переходим к пункту 4.
4. Проверка привода краном отопителя:
— Переводим переключатель скорости вентилятора в положение «2»;
— Если система исправна, то индикатор обогрева заднего стекла не погаснет, переходим к пункту 5:
— Если неисправна — индикатор погаснет, проводим проверку приводов по пункту 6.
5. Проверка работы вентилятора отопителя:
— Переводим переключатель скорости вентилятора в положение «3»;
— Крутим регулятор температуры в различные положения и убеждаемся, что скорость вращения вентилятора меняется в зависимости от температуры;
6. Проверка приводов, вентилятора отопителя и компрессора
— Переводим переключатель скорости вентилятора в положение «4»;
— Переводим переключатель направления потока воздуха в одно из положений;
— Переводим переключатель направления потока воздуха поочередно в каждое положение, в соответсвии с таблицей «Проверка неисправности приводов, вентилятора отпителя и компрессора» (см. рис).
7. Завершение проверок:
— Нажать на кнопку «А/С», или выключить зажигание.

Взято отсюда: ССЫЛКА

1. 24.10.2006 05:26

   
   

   #1

   

   

   ---

   Самодиагностика! обнуление……….
   

   Всем доброго времени суток.
   Начитался умных вещей на www.subaru-faq.ru[IMG]chrome://targetalert/content/skin/new.png[/IMG] про самодиагностику, провел ее, насчитал следующие коды:
   22 — ДД
   32 — Лямбда-зонд
   49 — датчик потока воздуха (как я понял это МАФ?)
   89 — AVCS — это что?
   Так вот вопрос в следующем, хотел обнулить комп так же как написано на сайте, соеденил оба разъема (зеленые и черные) завожу машину и чек гаснет, а там написано что чек должен гореть! почему у меня он гаснет?
   Существует ли еще какой-нибудь способ обнулить комп?

   Starlet (еще жив)
   Ланкастер 99 2,5л МТ

   ---

2. 24.10.2006 05:33

   
   

   #2

   клемму минус акума на ночь…. офф…
   утром завел .. прогрел до рабочей
   заглушил…
   завел и поехал учить моск..
   или тапко в пол
   или спакойный режим..

   Just go..forget what you’re doing!

   ---

3. 24.10.2006 05:35

   
   

   #3

   

   

   ---

   А пока машина ночью под домом стоит и сигналка не работает ее разбирают:)
   а точно поможет?

   Starlet (еще жив)
   Ланкастер 99 2,5л МТ

   ---

4. 24.10.2006 05:37

   
   

   #4

   

   

   ---

   Просто еще хотелось бы узнать почему не работает вышеизложенный способ обнуления? путем замыкания зеленого и черного разъема.

   Starlet (еще жив)
   Ланкастер 99 2,5л МТ

   ---

5. 24.10.2006 05:39

   
   

   #5

   :/
   взято с http://www.bigman.ru/forum.php?t=11&msid=1111
   «»Лучший способ сделать это ночью.
   1.Дайте охладиться движку
   2.Отсоедините минус клипсу от аккамулятора
   3.Дайте авто простоять так минимум час (но лучше оставить на ночь)
   4.Подсоедините минус обратно, закройте капот и заведите авто. НЕ ТРОГАЙТЕ ПЕДАЛЬ ГАЗА!
   5.Когда движок разогрелся (темпа на середине где то) выключите машину.
   6.Затем снова заведите машину и идите кататься. Если хотете всех лошадей, то водите ее так как будто вы ее угнали, до красной зоны кратя 1ую, 2ую передачи. Если хотите спокойный стиль то не давитте тапочку в пол, найдите пару пробок…весь процесс занимает около 20 минут. Потом езжайте домой и глушите авто.
   6.Что потом? В принципе инфа о стиле вождения уже заложен в компьютер и водить можно нормально. Но если вы выбрали перевый стиль, то пару раз все таки понасилуйте ее еще. Когда сожжете пару баков то ECU уже стабильно поймет что от него требуется.

   По неофицальным данным это рекомендуется делать примерно каждые 12000км. Так же если вы переходите на бензин с более высоких октановым числом, или сделали что то с движком (впускная система, свечи…и т.д.) или поставили новый глушак/трубы то тоже надо это делать.
   Один минус….сбивается радио=)»»

   Just go..forget what you’re doing!

   ---

6. 24.10.2006 05:43

   
   

   #6

   

   

   ---

   Спасибо RRT.L так и сделаю! о результатах отпишусь завтра!

   Starlet (еще жив)
   Ланкастер 99 2,5л МТ

   ---

7. 24.10.2006 07:03

   
   

   #7

   блин, в букваре написано имено про замыкание…
   пилять, как раз заканчиваю над художественным оформлением приблуды в салоне, шоб значит не лазит под рулевую колонку а с красивой панельки (с вольтметром от аналогового показателя регулировки уровня) замыкать разъёмчики ((((((

   ---

8. 24.10.2006 07:40

   
   

   #8

   

   

   ---

   Вот так написано на субару-фак.ру цитирую
   Использование режима стирания памяти В режиме стирания памяти используются оба разъема: соединяется и зеленый, и черный разъемы. В этом режиме система очищает память от информации о накопленных ошибках в процессе эксплуатации/тестирования автомобиля. Как правило, этот режим применяется только тогда, когда все обнаруженные неисправности выявлены и устранены. При включении зажигания и запуске двигателя лампочка CHECK ENGINE сигнализирует об окончании обнуления памяти контроллера системы управления равномерным миганием. Процедура использования режима Clear Memory: 1. Запускается и прогревается до рабочей температуры двигатель (около 80 градусов); 2. Затем зажигание выключается и соединяются и зеленый разъем, и черный разъемы; 3. Включаем зажигание и запускаем двигатель (лампочка CHECK ENGINE горит!); 4. Нажимаем педаль газа до упора (дроссельная заслонка полностью открыта); 5. Отпускаем педаль газа наполовину на две-три секунды; 6. Отпускаем педаль газа полностью; 7. Нажимаем педаль газа, устанавливаем режим около 2000 об/мин и держим его не менее минуты. Если лампочка CHECK ENGINE через примерно минуту после установки режима начинает равномерно мигать, то очистка памяти успешно завершена. Выключаем зажигание и разъединяем разъемы. Если же лампочка CHECK ENGINE начинает выдавать коды, то неисправности не устранены и необходимо повторно искать и устранять неисправности.

   Starlet (еще жив)
   Ланкастер 99 2,5л МТ

   ---

9. 24.10.2006 08:08

   
   

   #9

   необходимо проделовать обнуление на ходу

   ---

10. 24.10.2006 08:22

    
    

    #10

    

    

    ---

    Как? в смысле все тоже самое на ходу? а что это даст?

    Starlet (еще жив)
    Ланкастер 99 2,5л МТ

    ---

11. 24.10.2006 08:28

    
    

    #11

    Сообщение от dima-z
    

    Всем доброго времени суток.
    Начитался умных вещей на www.subaru-faq.ru[IMG]chrome://targetalert/content/skin/new.png[/IMG] про самодиагностику, провел ее, насчитал следующие коды:
    22 — ДД
    32 — Лямбда-зонд
    49 — датчик потока воздуха (как я понял это МАФ?)
    89 — AVCS — это что?
    Так вот вопрос в следующем, хотел обнулить комп так же как написано на сайте, соеденил оба разъема (зеленые и черные) завожу машину и чек гаснет, а там написано что чек должен гореть! почему у меня он гаснет?
    Существует ли еще какой-нибудь способ обнулить комп?

    22 датчик детонации
    32 — лямбда зонд

    49 — CO resistor

    89 VVT system ( R )

    считай коды еще раз , по 49 — ошибке сомневаюсь .

    ---

12. 24.10.2006 09:02

    
    

    #12

    

    

    ---

    Считал еще раз 49 вроде нет! а где находится этот СО резистор?
    а 89 чем лечится? что смотреть?
    22 и 32 понятно чем, только заменой.

    Starlet (еще жив)
    Ланкастер 99 2,5л МТ

    ---

13. 24.10.2006 09:11

    
    

    #13

    Сообщение от dima-z
    

    Считал еще раз 49 вроде нет! а где находится этот СО резистор?
    а 89 чем лечится? что смотреть?
    22 и 32 понятно чем, только заменой.

    Не знаю , надо по мануалу смотреть

    ---

14. 24.10.2006 10:34

    
    

    #14

    ты когда замкнул черные и зеленые клеммы забыл одно!
    Машину завел, теперь проедь хотяб пару -тройку метров
    Все обнулицца!

    З.Ы. Клеммой аккума ошибки не скинутся (во всяком случае от стоянки на ночь) на движке (всмысле те ошибки, которые «висят» на ЧЕКе.
    Клеммой аккума обнулятся ошибки на КОРОБКЕ! (те, которые на ХОЛДЕ-ПОВЕРЕ)

    Поэтому проедь с клеммама — как ЧЕК заморгает часто-часто — так ошибки скинулись.

    ЗЗЫ Да, кстати. Так скинуть можно ошибки на «свежих» субах. На Форе(98) например достаточно с клеммами проехать 2-3 метра, как они скинуцца. А вот на моей Импре (94год) надо делать другую процедуру (играем с оборотами и т.д..)

    ЗЗЗЫ На твоем Ланке все должно скинутся почти сразу. Просто проедь несколько метров. Я делал такую процедуру на Ланке 99 2.5 АТ

    Последний раз редактировалось Тираныч; 24.10.2006 в 10:43.

    Subaru Forester SF5 Type-RA STI | 24.10.98
    www.tyranith.ru | Тираныч.ру

    ---

15. 24.10.2006 17:59

    
    

    #15

    Тираныч, может подскажете как обнулять мой Legacy EJ20T 1993?

    ---

16. 24.10.2006 18:47

    
    

    #16

    У меня клеммой аккума все ошибки скидываются. И не надо на ночь — минут 10-15 достаточно. Обнулять замыкая фишки надо в движении, точно так же, как и диагностику делать по зеленым фишкам. На субару-фак этот момент упущен.
    89 ошибка у меня раза 2-3 выскакивала за год, по моим субъктивным ощущениям — после того, как попадался г.о.в.е.н.ный бенз на трассе. Обнулял и голову себе не забивал.

    Lancaster 6 VDC, ’03 г.
    Forester T25, ’98 г. (был)

    ---

17. 25.10.2006 01:09

    
    

    #17

    

    

    ---

    Скидывал клему на три часа где-то ни какого эффекта!
    замкнул фишки обе проехал далеко не пару метров результата никакого чек так и не заморгал!
    Описываю как делал, может поправите, на прогретом двигателе при выключенном зажигании соединяю оба разъема, завожу машину, вкл. первую, вторую еду метров 100-150 и тишина чек не моргает. Глушу показывает все теже ошибки 22,32,89.
    Если 89 выскакивает из-за бензина тогда мне на счет нее можно не заморачиваться бенз у нас действительно гав.о:(
    А если датчики действительно неисправные (например лямбда) он ее обнулит? а при следующей езде опять покажет?

    Starlet (еще жив)
    Ланкастер 99 2,5л МТ

    ---

18. 25.10.2006 05:26

    
    

    #18

    Это не просто диагностика, это диагностика с обнулением, т.е. обнулиться только при отсутствии ошибок, если они есть показывает коды ошибок.
    Пока я лямбду не заменил упорно показывал 32, причем сначала он мигал равномерно, но стоило только дать гари с газом в пол сразу замечал что она сдохла, и начинал выдавать код. После замены на универсальную все сбросилось и стало замечательно.

    ---

19. 25.10.2006 05:59

    
    

    #19

    2 Sub-0
    2 dima-z

    Может попробовать тогда так:
    На прогретом двигателе, выключенном.
    1. Замыкаете клеммы (обе, зеленые и чорные).
    2. Заводите
    3. Тапку в пол (стрелка до отсечки) так на одну-две секунду
    4. тапку на 50%
    5. тапку на 2000 оборотов
    6. Ждем около 30 секунд — заморгает ЧЕК.

    Это, как я понимаю, сбрасывание, но с учетом того, что ошибок нет. Если какие ошибки все еше есть в момент этой диагностики, то ничего не обнулится, но чек высветит именно существующие, актуальные ошибки.
    У меня по этому методу сбрасывались, пока лябда была полуживая. Сейчас окончательно сдохла — также показывает 32 и нивкакую.

    З.Ы. По данной методике желательно всеже тестировать (сбрасывать) на ходу. Тоесть, заводим, трогаемся. А дальше как описано выше — тапку в пол, хотяб на 100 метров, потом далее по описанию.
    Если тестить на стоянке, скорее всего будут пару «ложных» ошибок. 33, 51 вроде. *датчик спидометра*, *датчик нейтрали…* Вообщем машина непоняла, почему не сдвинулась стрелка спидометра и селектор был в нейтрали.
    Если тестировать на ходу — эти ошибки (в случае исправности) не высветятся

    Последний раз редактировалось Тираныч; 25.10.2006 в 06:06.

    Subaru Forester SF5 Type-RA STI | 24.10.98
    www.tyranith.ru | Тираныч.ру

    ---

20. 25.10.2006 06:24

    
    

    #20

    

    

    ---

    Спасибо Тираныч! попробуем так как Вы написали…..
    как я понимаю «Чек» в режиме стирания должен в любом случае заморгать? или начать выдавать ошибки сразу пока еще машина не заглушена?

    Starlet (еще жив)
    Ланкастер 99 2,5л МТ

    ---

Для проведения самодиагностики следует снять панель под рулевой колонкой и при внимательном рассмотрении мы увидим примотанные к жгуту разъемы – два черного цвета и два зеленого цвета, разъёмы одно контактные это они и есть – разъемы самодиагностики.

Для проведения самодиагностики следует соединить друг с другом два ЧЁРНЫХ разъема (два ЗЕЛЁНЫХ разъема остаются не соединёнными), после чего включить зажигание и по миганию лампочки «CHECK» считать код неисправности:

Код Возможная причина неисправности
11 Датчик положения коленчатого вала или его эл.цепь
12 Выключатель стартера, выключатель стартера остаётся постоянно вкл. или выкл.
13 Датчик положения распределительного вала
14 Неисправность форсунки №1 (первого цилиндра)
15 Неисправность форсунки №2 (второго цилиндра)
16 Неисправность форсунки №3 (третьего цилиндра)
17 Неисправность форсунки №4 (четвертого цилиндра)
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя или его эл.цепь
22 Датчик детонации или оборвана,замкнута эл.цепь
23 Датчик потока воздуха, оборвана или замкнута его эл.цепь
24 Воздушный регулирующий клапан ( клапан холостого хода)
31 Датчик положения дроссельной заслонки
32 Кислородный датчик
33 Датчик скорости автомобиля.
35 Электромагнитный клапан очистки
41 Состав топливной смеси, не соответствует норме (14,7:1)
42 Сигнал переключения
44 Исполнительный механизм заслонки
45 Атмосферный датчик
49 Датчик потока воздух неисправен
51 Блокиратор стартера
52 Габаритный выключатель, выкл. парковки остаётся в постоянно вкл. положении

———————————————————————————

Стирание (удаление из памяти) кодов неисправностей производится путем замыкания двух зеленых и двух черных диагностических разъемов и последующей тестовой поездки.

Виды диагностики
1. U-тип (User-type);
2. D-тип (Dealer-type);
3. Чтение памяти (Read Memory);
4. Стирание памяти (Clear Memory).

В обычном состоянии оба диагностических разъема разомкнуты и система работает в режиме U-type.
Методика тестирования
1. Тестирование в режиме U-типа. В режиме U-типа система находится постоянно: оба разъема разъединены. При включении зажигания кратковременно загорается лампочка CHECK ENGINE на приборной панели, а потом — гаснет. Это свидетельствует о том, что система диагностики исправна, находится в режиме U-типа и готова к запуску двигателя. В этом режиме система постоянно отслеживает работу датчиков и в случае возникновения критических ошибок зажигает лампу CHECK ENGINE уже на работающем двигателе. Если эта лампочка кратковременно вспыхивает и гаснет, то возникшие в системе ошибки не столь существенны и/или кратковременны. Если же лампочка загорается и горит постоянно, то произошло что-то серьезное и вам необходимо немедленно остановиться, заглушить двигатель и считать коды ошибок. В этом режиме диагностируются только самые важные компоненты, необходимые для запуска и работы вашего автомобиля.
2. Использование режима чтения памяти. Для активации режима чтения памяти соединяется только черный разъем (зеленый разъем по-прежнему разомкнут). В этом режиме система возвращает ошибки, накопившиеся в памяти контроллера посредством мигания лампочки CHECK ENGINE. Черный разъем следует соединять только при выключенном зажигании! Если при включении зажигания (двигатель не заводить!) лампочка мигает постоянно и равномерно — то система диагностики не обнаружила ошибок в процессе эксплуатации автомобиля. Если же мигание неравномерно, то по длительности импульсов можно определить код ошибки (один или несколько через паузы). «Длинное мигание» — десятки в коде, «короткое» — единицы. Например 3 длинных, одно короткое — код 31. После этого можно посмотреть значения кодов для вашего автомобиля по соответствующей таблице. Как правило, этот режим применяется после появления CHECK ENGINE в процессе эксплуатации для считывания «исторических» кодов, при диагностике электрических соединений и в некоторых других случаях, когда запуск двигателя невозможен.
3. Тестирование в режиме D-типа. Для динамической диагностики в режиме D-типа, соединяется только зеленый разъем, а черный при этом находится в разомкнутом состоянии. Система начинает динамическую диагностику и показывает через лампочку CHECK ENGINE текущие ошибки, обнаруженные в процессе тестирования. Этот режим является расширенным вариантом режима чтения памяти и применяется для диагностики всех систем, в том случае, когда возможен запуск двигателя. Лампочка CHECK ENGINE работает так же, как и при чтении памяти, но тестирование производится на заведенном и прогретом двигателе.
Процедура использования режима D-type:
3.1. Запускается и прогревается до рабочей температуры двигатель (около 80 градусов);
3.2. Затем зажигание выключается и соединяется зеленый разъем (Test Mode Connector);
3.3. Включаем зажигание и запускаем двигатель (лампочка CHECK ENGINE горит!);
3.4. Нажимаем педаль газа до упора (дроссельная заслонка полностью открыта);
3.5. Отпускаем педаль газа наполовину на две-три секунды;
3.6. Отпускаем педаль газа полностью;
3.7. Если автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, то можно попробовать поочередно включить/выключить все ее режимы (ECON, POWER, MANU, HOLD и т.д.);
3.8. Нажимаем педаль газа, устанавливаем режим около 2000 об/мин и держим его не менее минуты. Если в процессе вышеописанных процедур лампочка CHECK ENGINE горит постоянно, то выключаем двигатель и разъединяем разъем — неисправностей не обнаружено! Если же лампочка CHECK ENGINE начинает выдавать коды, то неисправности обнаружены, а значения кодов можно посмотреть по той же таблице, что и при чтении памяти.
4. Использование режима стирания памяти. В режиме стирания памяти используются оба разъема: соединяется и зеленый, и черный разъемы. В этом режиме система очищает память от информации о накопленных ошибках в процессе эксплуатации/тестирования автомобиля. Как правило, этот режим применяется только тогда, когда все обнаруженные неисправности выявлены и устранены. При включении зажигания и запуске двигателя лампочка CHECK ENGINE сигнализирует об окончании обнуления памяти контроллера системы управления равномерным миганием.
Процедура использования режима Clear Memory:
4.1. Запускается и прогревается до рабочей температуры двигатель (около 80 градусов);
4.2. Затем зажигание выключается и соединяются и зеленый разъем, и черный разъемы;
4.3. Включаем зажигание и запускаем двигатель (лампочка CHECK ENGINE горит!);
4.4. Нажимаем педаль газа до упора (дроссельная заслонка полностью открыта);
4.5. Отпускаем педаль газа наполовину на две-три секунды;
4.6. Отпускаем педаль газа полностью;
4.7. Нажимаем педаль газа, устанавливаем режим около 2000 об/мин и держим его не менее минуты. Если лампочка CHECK ENGINE через примерно минуту после установки режима начинает равномерно мигать, то очистка памяти успешно завершена. Выключаем зажигание и разъединяем разъемы. Если же лампочка CHECK ENGINE начинает выдавать коды, то неисправности не устранены и необходимо повторно искать и устранять неисправности.

Обучение компа после стирания памяти.
Повторная инициализация При первой активации системы после стирания памяти контроллера управления (которая может произойти также и после отключения аккумулятора в процессе ремонта или замены каких-то узлов или деталей) потребуется процедура повторной инициализации («переобучение» компьютера). Большинство автомобильных компьютеров (управляющих устройств) запоминают и хранят данные о функционировании систем автомобиля для оптимизации эксплуатационных характеристик и улучшения работоспособности. После обнуления памяти устройство управления будет использовать значения, заданные по умолчанию, до тех пор, пока не будет записана новая информация о каждом компоненте системы. В течение нескольких рабочих циклов компьютер «восстанавливает» оптимальные значения и запоминает их снова. Устройство управления может запоминать данные о 40 или более параметрах автомобиля. В течение стадии «переобучения» может наступить некоторое «ухудшение» поведения автомобиля: возникает резкое или нечеткое переключение передач; низкие или нестабильные обороты холостого хода; могут появиться даже перебои в двигателе, связанные с пере обогащением или, напротив, пере обеднением горючей смеси, а также, как следствие, возрастает расход топлива. Однако эти симптомы должны быстро пропасть после запоминания компьютером ряда циклов вождения (т.е. примерно через 30-40 км). Общая процедура ускоренного «переобучения» такова: Для автоматической трансмиссии: Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (около 80 градусов) и убедитесь в том, что все дополнительное оборудование выключено. Дайте автомобилю поработать на холостых оборотах одну минуту в положении селектора «D», затем переключите его на передачу ниже, опять выдержите минуту и так далее до 1-ой (для страховки во время проведения этой операции можно задействовать стояночный тормоз). Переключите на «N», дайте немного поработать, а затем, поставив на «D» (не забудьте снять стояночный тормоз), плавно разгоняйтесь до тех пор, пока автомат не переключится на высшую передачу. Продолжайте движение от легкого до среднего нажатия на педаль газа еще в течение нескольких минут. И, наконец, плавно замедляйте автомобиль до полной остановки, позволяя автомату переключаться на нижнюю передачу и не используя экстренного торможения. Ї Повторите процесс по мере необходимости несколько раз. Для ручной трансмиссии: Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (около 80 градусов) и убедитесь в том, что все дополнительное оборудование выключено. Ї Дайте автомобилю поработать несколько минут на холостых оборотах. Поставьте на первую передачу и плавно разгоняйтесь, выбирая оптимальные обороты для переключения вверх. Продолжайте движение от легкого до среднего нажатия на педаль газа еще в течение нескольких минут. И, наконец, плавно замедляйте автомобиль до полной остановки, своевременно и четко переключая передачи и не используя экстренного торможения. Повторите процесс по мере необходимости несколько раз. Дальнейший процесс переобучения будет завершен в течение нормальной езды.

Материал из SubaruWiki

Перейти к: навигация,
поиск

[править] Зачем это нужно и что при этом происходит ?

Один из наиболее часто дискутируемых вопросов во всех конференциях по Субару является заправка 98-м бензином с одновременным обнулением устройства управления двигателем (ECU). Следует сразу отметить, что ощутимый эффект такой метод дает только на турбированных двигателях. Однако и на обычных атмосферниках (особенно после случайного употребления ослиной «мочи») такая процедура заставит машину работать тише и ровнее на холостом ходу и подхватывать на малых оборотах более четко, что, несомненно, окупит затраты на высокооктановый бензин.

Так, при первой активации система управления двигателем выставляет зажигание и перекрывает впускную систему (например, соленоидом сброса давления на выходе турбины) для обнаружения момента детонации. Эта установка остается в ее памяти и она будет изменяться только в сторону уменьшения в случае обнаружения сбоя (ошибки). Такая функция безопасности присутствует практически в каждом современном двигателе. После исправления ошибки (в данном случае переход на более высокооктановое топливо) двигатель начинает работать значительно лучше, но пока память не стерта, потребуется неопределенное число циклов определения момента начала детонации для преодоления эффекта ухудшения установок опережения зажигания и других настроек двигателя (выставленных для менее качественного бензина).

Точка начала детонации топлива обычно принимается как уровень, до которого можно сжать топливо до его самовоспламенения благодаря теплу, образующемуся при сжатии (универсальный газовый закон). Это, конечно, упрощение данного понятия для двигателя внутреннего сгорания, так как в нем существует много дополнительных факторов, непосредственно влияющих на нее. Наиболее значительное влияние оказывает остаточное тепло в цилиндре от предыдущих воспламенений топлива. Если эти воспламенения сверхэффективны и образуется избыток тепла, современные ECU могут снижать мощность двигателя путем задержки искрообразования или снижения объема топливо-воздушной смеси (снижения давления наддува) или обоими способами одновременно. Точка детонации бензина с меньшим октановым числом гораздо ниже, чем у более высокооктанового, и двигатель должен работать либо при более низкой внутренней температуре (что невозможно без принудительного охлаждения), либо при более низком давлении впрыска, либо при более позднем зажигании, т.е. двигатель будет работать с меньшей мощностью, чем хотелось бы.

Так, например, тот же WRX разрабатывались под японский бензин с октановым числом 100, поэтому его мощность на европейском 95-ом бензине уменьшается с 280 до 245-265 лс, исключительно из-за этих изменений в настройке зажигания и впрыска.

Для преодоления проблемы влияния параметров, полученных системой управления при езде на топливе с низким октановым числом, ECU может быть «переинициализирован» (точнее обнулен и инициализируется заново) с полным баком высокооктанового бензина.

ECU обнуляется (для обнуления оперативной памяти контроллера либо замыкаются соответствующие диагностические провода под торпедой, либо использует специальный диагностический сканер (если таких проводов нет), либо попросту на некоторое время (достаточное для разрядки всех конденсаторов) отсоединяется аккумулятор. Не забудьте при этом и про аккумулятор сигнализации, если он есть). После этого ECU возвращает заводские установки и не имея в памяти предыдущих записей, начинает повторный опрос и инициализацию.

Для большего эффекта рекомендует проехать по такой дороге, где можно выдержать езду с полностью открытой дроссельной заслонкой хотя бы в течение 30 секунд и более.

Тогда ЕCU начинает оценку параметров в оптимальных условиях, выставит очень точные установки времени зажигания и впрыска, и новые параметры будут теперь также и максимальными параметрами. Такие настройки будет управлять двигателем до тех пор, пока не будет заправлен низкооктановый бензин, либо не будет обнаружена какая-либо ошибка, на которую должен среагировать ECU.

Более того, чем больше нагрузка, приложенная в течение этих 30 секунд (затяжной подъем, подтормаживание левой ногой или много пассажиров в салоне), тем лучше будут новые параметры, так же благотворно влияет и максимальная доля времени в этих 30 секундах, во время которой разгон идет в диапазоне от 3250 до 5000 оборотов.

В качестве наглядного примера возникающих различий: автомобиль 1996 года ездил при давлении 1,2 бара, достигнутом при 3800 оборотов, вопреки информации дилера, что 95-ый бензин дает давление только в 1,0 бар согласно данным производителя. Эти данные были также подтверждены и во Франции. А владелец машины из ЮАР сообщил, что на местном бензине 91RON можно достичь только 0,5 бара!

Эффект для более новых турбированных машин (выпуска после 1996 года) стал ниже из-за меньшей турбины.

Причем разные люди достигали этого эффекта с разной степенью успешности. Некоторые заметили значительное улучшение, тогда как другие сообщали только о незначительных изменениях (если вообще их замечали). Главным критерием здесь, по-видимому, является предыдущая эксплуатация автомобиля. Если машина ездила продолжительное время только на высокооктановом бензине, то улучшенное значение рабочих условий покажет малозаметное изменение тех данных, которые уже имеются в памяти ECU как приемлемые настройки и применение данного метода будет неактуально. Однако если она эксплуатировалась на бензинах с разными октановыми числами и в особенности на дешевом и низкокачественном бензине, то она получит значительное улучшение настроек в результате применения такого метода.

Конечно, гарантированным способом обнуления системы управления двигателем является обращение к дилеру. У них есть соответствующее диагностическое оборудование для надлежащего выполнения работы и специально обученные техники. Кажется, они постоянно обнуляют ECU (причем, когда надо и не надо! ).

Если же они не захотят этого сделать, то можно будет просто на ночь отключить аккумулятор.

[править] «Обучение» автомобиля после обнуления

При первой активации системы после стирания памяти контроллера управления (которая может произойти также и после отключения аккумулятора в процессе ремонта или замены каких-то узлов или деталей) потребуется процедура повторной инициализации («переобучение» компьютера). Большинство автомобильных компьютеров (управляющих устройств) запоминают и хранят данные о функционировании систем автомобиля для оптимизации эксплуатационных характеристик и улучшения работоспособности. После обнуления памяти устройство управления будет использовать значения, заданные по умолчанию, до тех пор, пока не будет записана новая информация о каждом компоненте системы. В течение нескольких рабочих циклов компьютер «восстанавливает» оптимальные значения и запоминает их снова. Устройство управления может запоминать данные о 40 или более параметрах автомобиля.

В течение стадии «переобучения» может наступить некоторое «ухудшение» поведения автомобиля: возникает резкое или нечеткое переключение передач; низкие или нестабильные обороты холостого хода; могут появиться даже перебои в двигателе, связанные с переобогащением или, напротив, переобеднением горючей смеси, а также, как следствие, возрастает расход топлива.

Однако эти симптомы должны быстро пропасть после запоминания компьютером ряда циклов вождения (т.е. примерно через 30-40 км).

Общая процедура ускоренного «переобучения» такова:

[править] Для автоматической трансмиссии

• Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (около 80 градусов) и убедитесь в том, что все дополнительное оборудование выключено.

• Дайте автомобилю поработать на холостых оборотах одну минуту в положении селектора «D», затем переключите его на передачу ниже, опять выдержите минуту и так далее до 1-ой (для страховки во время проведения этой операции можно задействовать стояночный тормоз).

• Переключите на «N», дайте немного поработать, а затем, поставив на «D» (не забудьте снять стояночный тормоз), плавно разгоняйтесь до тех пор, пока автомат не переключится на высшую передачу.

• Продолжайте движение от легкого до среднего нажатия на педаль газа еще в течение нескольких минут.

• И, наконец, плавно замедляйте автомобиль до полной остановки, позволяя автомату переключаться на нижнюю передачу и не используя экстренного торможения.

• Повторите процесс по мере необходимости несколько раз.

[править] Для ручной трансмиссии

• Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (около 80 градусов) и убедитесь в том, что все дополнительное оборудование выключено.

• Дайте автомобилю поработать несколько минут на холостых оборотах.

• Поставьте на первую передачу и плавно разгоняйтесь, выбирая оптимальные обороты для переключения вверх.

• Продолжайте движение от легкого до среднего нажатия на педаль газа еще в течение нескольких минут.

• И, наконец, плавно замедляйте автомобиль до полной остановки, своевременно и четко переключая передачи и не используя экстренного торможения.

• Повторите процесс по мере необходимости несколько раз. Дальнейший процесс переобучения будет завершен в течение нормальной езды.

[править] Источник

• FAQ с сайта www.bigman.ru составитель — Олег Татарников

9.2.5. Система самодиагностики, считывание кодов неисправностей

Модуль диагностики входит в состав TCM и позволяет выявить любую неисправность, связанную с отказом в одном или нескольких элементах системы управления АТ. К числу таких отслеживаемых элементов относятся датчики скорости (VSS 1 и 2), электромагнитные клапаны переключения 1, 2, 3, А, В и С, датчик температуры ATF, датчик атмосферного давления. Кроме того, под контролем находятся параметры систем питания и зажигания.

Считывание кодов неисправностей посредством контрольной лампы

О результатах своей деятельности система самодиагностики оповещает водителя посредством контрольной лампы. Так, периодическое мигание контрольной лампы с частотой 4 Гц (4 проблеска в секунду) свидетельствует о неисправности источника питания (аккумуляторная батарея). Мигание с частотой 2 Гц свидетельствует об отсутствии отказов.

При занесении в память модуля самодиагностики кодов неисправностей достаточно сосчитать количество проблесков контрольной лампы.

Сама диагностика Субару как узнать коды ошибок

Непрерывное горение лампы свидетельствует об отказе датчика-выключателя положения рычага выбора диапазонов, ручного выключателя, датчика полноты закрывания дроссельной заслонки или элетропроводки соответствующих цепей.

Лампа начинает мигать в момент запуска двигателя. Процесс высвечивания кодов происходит однократно (Обратитесь к Разделу Диагностика отказов АТ — общая информация и Спецификациям Главы Системы управления двигателем).

Считывание кодов неисправностей посредством сканера

Считывание занесенных в память модуля самодиагностики кодов может быть произведено также при помощи специального сканера (см. Раздел Система бортовой диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностей. Сигналы в цепях управления Главы Системы управления двигателем). Разъем для подключения сканера расположен под панелью приборов. Список кодов представлен в Спецификациям Главы Системы управления двигателем.
Функция обеспечения безопасности

Данная функция позволяет сохранить работоспособность транспортного средства в случае выхода из строя датчика скорости, датчика положения дроссельной заслонки (TPS), датчика положения рычага выбора диапазонов, а также любого из электромагнитных клапанов переключения.

Датчик скорости . В системе управления используется дублирующий датчик скорости. Основным является помещенный в картер трансмиссии датчик, дублирующий включен в привод спидометра.

Датчик положения дроссельной заслонки . При отказе TPS дроссельная заслонка устанавливается в некоторое среднее положение, обеспечивающее адекватное функционирование двигателя и трансмиссии.

Датчик положения рычага выбора диапазонов АТ . Если отказ датчика связан с появлением дублирующего сигнала, трансмиссия будет переключаться со следующим приоритетом: D N (Р) 3 2 1.

Электромагнитные клапаны 1 и 2 . При отказе одного из данных электромагнитных клапанов оба они переводятся в режим Выкл (OFF), что соответствует переводу трансмиссии в положение “3”. В случае отказа обоих клапанов трансмиссия переводится в режим использования механического гидропривода.

Электромагнитный клапан 3 . При выходе из строя электромагнитного клапана муфты торможения двигателем он автоматически переводится в положение OFF, что соответствует включению режима торможения двигателем.

Электромагнитный клапан А . При отказе данного клапана он также переходит в положение OFF, что приводит к подъему давления в основной магистрали до максимального значения.

Электромагнитный клапан В . Данный клапан в случае отказа также переводится в положение OFF, что приводит к выключению блокировки гидротрансформатора.

Электромагнитный клапан С . Отказ данного клапана приводит к постоянному включению полного привода.

Источник: www.autoprospect.ru

Самодиагностика Субару Форестер 2002. Самодиагностика субару форестер sf5 акпп

• Масло для Субару оутбек
• Стойки для Subaru tribeca
• Страна сборки Субару Форестер
• Subaru tribeca цвета
• Субару Legacy разбираю
• Технологическая карта Subaru
• Тюнинг кпп Subaru
• Моторное масло для Субару Форестер 1998 года
• Выпускной коллектор на Субару ez30
• Причина детонации у Субару
• Колеса на Субару Форестер 2005
• Гудит подшипник Subaru
• Фара левая Субару трибека

Снятие АКПП Subaru Легас sf5

замена акпп субару форестер

Subaru Impreza GC8. Снятие КПП и сцепления.

Замена масла в АКПП Subaru Forester 2 литра 2004 год

Самодиагностика АКПП Subaru

Замена (снятие) мотора EJ206 Subaru Legacy Blitzen 2002

Subaru Impreza WRX GF8 за 50000 руб. Замена акпп

Ремонт АКП Subaru Impreza проверка соленоидов и прочее

Свап акпп на мкпп Subaru Forester sg5 (часть 4)

• Размер багажного отделения Субару Форестер
• Какие свечи зажигания лучше для Субару Легаси
• Паук Субару звук приора видео
• Датчик температуры воздуха Subaru Impreza
• Subaru марка какой страны
• Субару трибека жрет масло
• Момент затяжки грм Субару
• Subaru wrx sti spec с 2016
• Субару врх сти 2014 видео тест драйв
• Круиз мкпп на Субару
• Субару Форестер 2006 ширина
• Заднее стекло на Субару Легаси Аутбек
• Замена сальника коробки Субару
• Сколько стоят свечи на Субару Импреза
• Subaru tribeca проблемы с двигателем

Самодиагностика Субару Форестер 2003 | Subaru

Самодиагностика (OBD2) Subaru + Диагностика USB кабель

Самодиагностика АКПП Subaru

Самодиагностика приборки Subaru Forester 09MY

Самодиагностика Subaru Forester

Самодиагностика Subaru Forester SF5

Самодиагностика климат-контроля субару форестер 1998г.в. пруль АКПП 17.07.14г

Форестер 2000 года EJ201 Самодиагностика двигателя. 2 ошибки 32 и33

SUBARU Legacy Тест режимов приборов

Сама диагностика Субару как узнать коды ошибок

• Субару Импреза ралли характеристики
• Тюнинг ваз 2110 под Субару
• Форсунки Subaru тюнинг
• Бензиновые двигатели robin Subaru
• Субару 400 тыс
• Масло для АКПП Субару 2009
• Кольцо sti Субару
• Загадка про машину Субару
• Газ 24 с двигателем от Субару
• Субару Форестер 2011 то 60000
• Что означает sti в названии Subaru
• Проблема с печкой Субару Форестер
• Крыло Субару Форестер sh оригинал
• Субару Форестер на куйбышева
• Чехлы для сидений Субару Форестер 2014

Диагностика Субару Форестер 2007 | Subaru

Самодиагностика (OBD2) Subaru + Диагностика USB кабель

Сама диагностика Субару как узнать коды ошибок

Самодиагностика приборки Subaru Forester 09MY

Subaru Forester. Осмотр автомобиля для обмена. Авто «ДНО».

Диагностика Субару Форестер автосканером Delphi DS150E

Проверка запаса ресурса бу двигателя Subaru Forester 2.5 EJ25 — разборка и диагностика

Самодиагностика АКПП Subaru

SUBARU FORESTER SF ВСЯ ПРАВДА О ПРОБЛЕМНЫХ МОТОРАХ!

Осмотр Subaru Forester SF5 EJ205 после аварии

• Субару Форестер для чайников
• Subaru starlink инструкция
• Какие колонки стоят на Субару трибека
• Может ли гореть чек из за масла Субару
• Оранжевые габариты Subaru Impreza
• Subaru Outback на газе
• Двс Субару доминго
• Где перебрать двигатель Субару
• Накладки колесных арок Субару Форестер
• Устройство гидроусилителя руля Субару
• Объем масла в редукторах Субару Форестер
• Биение руля на скорости Субару Форестер
• Субару Форестер ходовая часть ремонт своими руками
• Установка рулевой рейки на Субару Форестер
• Запчасти для Субару Импреза врх

Как сделать самодиагностику на Субару Форестер сф5

Самодиагностика Subaru Forester SF5

Самодиагностика (OBD2) Subaru + Диагностика USB кабель

Диагностика АКПП Subaru Forester SF

Секреты климата. Subaru Forester SF5

Самодиагностика приборки Subaru Forester 09MY

Самодиагностика климат-контроля субару форестер 1998г.в. пруль АКПП 17.07.14г

Самодиагностика АКПП Subaru

Сама диагностика Субару как узнать коды ошибок

• Ремонтируем Субару Импрезу
• Субару Форестер 2002 турбо технические характеристики
• Как отрегулировать датчик холостого хода на Субару
• Ветровое стекло Subaru Outback
• Сайлентблоки Субару плео
• Замена штатной магнитолы Subaru Outback 2007
• Моторное масло для Субару Форестер турбо

Источник: roadpart.ru

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым.

И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin — on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы.

Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем «механика». Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Ремень ГРМ EJ202
цена за оригинал
4 611 / 6 851 (усиленный) рублей

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

цена за оригинал
16 642 рублей

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей.

Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Натяжитель
цена за оригинал
6 177 рублей

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз «подогреть» мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо.

Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет. Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного. Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.

Источник: www.kolesa.ru

Subaru forester sf5 коды ошибок

Навигация

Регистрация: 27.04.2010
Сообщений: 142
Регистрация: 27.04.2010
Сообщений: 142

Доброго времени суток!! подскажите что за ошибка 45 не где не могу ее найти.. в списки ошибок диагностики есть только 42 и сразу 49.
Машина из подписи

__________________
Для того, чтобы жить как следует, надо иметь или разум, или петлю
Регистрация: 19.04.2010
Сообщений: 159
Регистрация: 19.04.2010
Сообщений: 159

плохо искал. 2 секунды поиска:

Источник: subarufront.ru