Total system error авиация

Required Navigation Performance (RNP)

So what is the difference between area navigation (RNAV) and required navigation performance (RNP)? Well that depends.

— James Albright

Updated:

RNAV airspace generally mandates a certain level of equipment and assumes you have a 95% chance of keeping to a stated level of navigation accuracy. RNP is a part of Performance Based Navigation (PBN) which adds to the same RNAV accuracy standards a level of system monitoring and alerting. But not always! It has made the various navigation rules easier to understand, but it hasn’t made them easily understood. It can be confusing . . .

The big picture

AC 90-100A Cover, from AC 90-100A

Area Navigation (RNAV). A method of navigation which permits aircraft operation on any desired flight path within the coverage of station-referenced navigation aids or within the limits of the capability of self-contained aids, or a combination of these. For the purposes of this AC, the specified RNAV accuracy must be met 95% of the flight time.

RNAV systems evolved in a manner similar to conventional ground-based routes and procedures. A specific RNAV system was identified and its performance was evaluated through a combination of analysis and flight testing. For domestic operations, the initial systems used very high frequency omnidirectional radio range (VOR) and distance measuring equipment (DME) for estimating their position; for oceanic operations, inertial navigation systems (INS) were employed. These «new» systems were developed, evaluated and certified. Airspace and obstacle clearance criteria were developed based on the performance of available equipment; and specifications for requirements were based on available capabilities. In some cases, it was necessary to identify the individual models of equipment that could be operated within the airspace concerned. Such prescriptive requirements resulted in delays to the introduction of new RNAV system capabilities and higher costs for maintaining appropriate certification.

In the old days we would navigate IFR from navaid to navaid and when we had to, we would fly fix-to-fix by mentally visualizing the airspace and estimating a course to fly. How? See: Fix-to-fix.

Then various boxes appeared that did this better than we could and «area navigation» was born. It is simply a method of navigation that allows us to fly along any desired flight path. Inertial navigation systems allowed us to do this beyond the range of navigation aids and GNSS / GPS give us access to the best navigation aid of all just about anywhere in the world.

ICAO Doc 9613 Cover, (ICAO Doc 9613

Performance-based navigation (PBN). The PBN concept specifies that aircraft RNAV system performance requirements be defined in terms of the accuracy, integrity, availability, continuity and functionality, which are needed for the proposed operations in the context of a particular airspace concept. The PBN concept represents a shift from sensor-based to performance-based navigation. Performance requirements are identified in navigation specifications, which also identify the choice of navigation sensors and equipment that may be used to meet the performance requirements. These navigation specifications are defined at a sufficient level of detail to facilitate global harmonization by providing specific implementation guidance for States and operators.

Under PBN, generic navigation requirements are defined based on operational requirements. Operators then evaluate options in respect of available technology and navigation services, which could allow the requirements to be met. An operator thereby has the opportunity to select a more cost-effective option, rather than a solution being imposed as part of the operational requirements. Technology can evolve over time without requiring the operation itself to be reviewed, as long as the expected performance is provided by the RNAV system. As part of the future work of ICAO, it is anticipated that other means for meeting the requirements of the navigation specifications will be evaluated and may be included in the applicable navigation specifications, as appropriate.

Performance based navigation incorporates RNAV and adds the ability to continuously monitor the accuracy and utility of the system, alerting the pilot when the system isn’t as good as it is supposed to be.

RNAV vs. RNP

Not to long ago the terms RNP and RNAV were used interchangeably. The Performance Based Navigation (PBN) concept changed all that. In concept, RNAV is a subset of RNP. In actual practice, there is an exception given for RNP-10, which is actually another form of RNAV. (More on that below.)

Equipment Requirements

RNAV routes typically specify minimum equipment levels needed to satisfy navigation accuracy. For example:

U.S. RNAV operations are based upon the use of RNAV equipment that automatically determines aircraft position in the horizontal plane using inputs from the following types of positioning sensors (no specific priority).

(1) Global Navigation Satellite System (GNSS) in accordance with TSO-C145a, TSO- C146a, and TSO-C129/C129a. Positioning data from other types of navigation sensors may be integrated with the GNSS data provided it does not cause position errors exceeding the total system error requirements. The use of GPS equipment approved to TSO-C129() is limited to those which include the minimum system functions specified in Appendix 3. As a minimum, integrity should be provided by ABAS. In addition, GPS stand-alone equipment should include the following additional functions:

• Pseudorange step detection
• Health word checking.

For procedures requiring GPS and/or aircraft approvals requiring GPS, if the navigation system does not automatically alert the flight crew of a loss of GPS, the operator must develop procedures to verify correct GPS operation.

(2) DME/DME RNAV equipment complying with the criteria in appendix 1. Based on current DME availability evaluations, coverage is not sufficient to support DME/DME RNAV operations without additional IRU augmentation or using GPS.

(3) DME/DME/IRU RNAV equipment complying with the criteria in appendix 2.

True RNP, that using Performance Based Navigation, does not specify equipment but may require more than just navigation capability:

PBN offers a number of advantages over the sensor-specific method of developing airspace and obstacle clearance criteria, i.e.:

1. reduces the need to maintain sensor-specific routes and procedures, and their associated costs;
2. avoids the need for developing sensor-specific operations with each new evolution of navigation systems, which would be cost-prohibitive;
3. allows for more efficient use of airspace (route placement, fuel efficiency and noise abatement);
4. clarifies how RNAV systems are used; and
5. facilitates the operational approval process for operators by providing a limited set of navigation specifications intended for global use.

Within an airspace concept, PBN requirements will be affected by the communication, surveillance and ATM environments, the navaid infrastructure, and the functional and operational capabilities needed to meet the ATM application. PBN performance requirements also depend on what reversionary, non-RNAV means of navigation are available and what degree of redundancy is required to ensure adequate continuity of functions.

Monitoring Ground-based NAVAIDS

The pilot is not required to monitor ground-based NAVAIDs used in position updating unless specified by the Airplane Flight Manual (AFM).

Total System Error (TSE)

Lateral navigation errors, (ICAO Doc 9613, figure II-A-2-1)

Total System Error (TSE) is simply a measure of how far off course the airplane can be. In RNP-1 or RNAV-1 airspace, for example, the TSE = 1. Is RNP more accurate than RNAV? No.

• RNAV systems conform to the ICAO performance-based navigation specification for total system error (TSE). RNAV total system error is the 95% probability that the navigation system accuracy remains within the limits defined for the RNAV operation. For example, during an RNAV-1 operation the TSE remains within one nautical mile of the desired path 95% of the time.
• RNP systems conform to a performance-based navigation specification based on RNAV capability that also includes requirements for on-board performance monitoring and alerting. For example, during an RNP 1.0 operation, the TSE remains within one nautical mile of the desired path 95% of the time, and on-board performance monitoring provides the pilot with an alert when the probability that TSE exceeds 2xRNP is greater than 10 -5 .
• RNP is an RNAV subset that also includes a requirement to provide on-board navigation system accuracy performance monitoring and alerting which means an RNP system is also an RNAV system. GNSS equipment provides accuracy performance monitoring and alerting which, by definition, makes it both an RNAV and RNP capable system.

Looking at the figure on the top of the page, you see that both RNAV-1 and RNP-1 keep the aircraft within 1 nautical mile of centerline 95% of the flight time. The difference is that under RNP-1, the pilot is notified when the system thinks there is a greater than 0.00001 probability (.001%) that the airplane could wander outside of 2 nautical miles.

• RNAV says you should be on course,
• RNP says you should be on course, monitors system performance, and alerts you when it thinks there is a problem.

Containment

So what makes RNP different than RNAV?

Let’s first look at what makes them the same:

• The system defines navigation accuracy as being able to stay within the total system error at least 95% of the total flight time. This applies to BOTH RNAV and RNP.
• In our example, with RNAV-1 or RNP-1, the airplane will be within 1 nautical mile 95% of the flight time.

The following applies ONLY to RNP:

• The system considers itself adequately contained as long as the probability of the airplane being inside an area twice the total system error value at least 99.999% of the time. The regulations seem to confuse the term «containment» as either the 95% navigation accuracy limit or the 99.999% alert limit.
• Regardless of the terminology, you should remember that twice the stated number is where the airplane will be 99.999% of the time before issuing an alert.
• In our example, with RNP-1, the airplane will alert the pilot if there is greater than a 0.001% chance the airplane could be more than 2 nautical miles off course.

The PBN concept uses the term on-board performance monitoring and alerting instead of the term containment. This is to avoid confusion between existing uses of containment in various documents by different areas of expertise. For example:

1. «Containment» refers to the region within which the aircraft will remain 95 per cent of the time. The associated terms have been «containment value» and «containment distance» and the related airspace protection on either side of an RNAV ATS route.
2. Within the industry standards of RTCA/DO-236 and EUROCAE/ED-75, «containment» refers to the region that the aircraft will remain when there is no alert (0.99999 probability), and defines a requirement for how often an alert occurs (0.9999). The associated terms are «containment limit», «containment integrity», «containment continuity», and «containment region».
3. Within PANS-OPS material, «containment» has referred to the region used to define the obstacle clearance, and the aircraft is expected to remain within or above that surface (regardless of alerting) with very high probability. The associated terms have been «containment area», «airspace containment», «obstacle clearance containment» and related obstacle protection areas.

The previous ICAO expressions of «containment value» and «containment distance» have been replaced by the navigation accuracy of TSE.

Источник

навигация / Аэронавигация в международных полетах

– четырехмерная зональная навигация в горизонтальной и вертикальной плоскостях плюс решение задачи регулирования скорости полета для прохождения пунктов маршрута или прибытия на аэродром в заданное время. Зональная навигация по времени сокращенно обозначается TNAV (буква T — от слова Time ).

Проблема зональной навигации состоит не только в обеспечении полета по произвольной траектории, а и в том, чтобы точность ее выдерживания соответствовала требованиям данного региона. В современной аэронавигации эти требования устанавливаются в виде навигационных спецификаций.

Навигационная спецификация — совокупность требований к ВС и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства. Имеются два вида навигационных спецификаций:

– спецификация RNAV. Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая не включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемая префиксом RNAV, например, RNAV

– спецификация RNP. Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений.

При применении методов зональной навигации должны быть выполнены следующие обязательные условия:

– если оборудование RNAV, RNP использует сигналы наземных или спутниковых средств, то оно должно устойчиво принимать эти сигналы на всем протяжении полета по маршруту или маневрирования в районе аэродрома;

– оборудование RNAV, RNP должно быть сертифицировано для выполнения полета по маршруту и в районе аэродрома;

– летный экипаж должен иметь допуск к выполнению полетов по маршрутам RNAV и

в районе аэродрома;

– координаты WP должны определяться и публиковаться в АИП государств во Всемирной геодезической системе координат WGS-84 и с требуемой точностью, разрешением и целостностью.

В Российской Федерации используется геодезическая система координат Параметры Земли – 90, версия ПЗ-90.11. Данная система координат для целей навигации практически эквивалентна WGS-84.

4.1.2. Основные положения PBN

Одним из компонентов концепции воздушного пространства на основе PBN ( Performance Base Navigation — навигация, основанная на характеристиках) является навигация.

Навигация, основанная на характеристиках, — зональная навигация, основанная на требованиях к характеристикам ВС, выполняющих полет по маршруту ОВД, схему захода на посадку по приборам или полет в установленном воздушном пространстве.

Требования к характеристикам определяются в навигационных спецификациях в виде точности, целостности, непрерывности, готовности и функциональных возможностей, необхо-

димых для выполнения планируемого полета в контексте концепции конкретного воздушного пространства.

Точность выдерживания навигационных характеристик — общая погрешность системы (Total System Error, TSE), допускаемая в боковом и продольном измерениях. TSE в каждом измерении не должна превышать норм для установленного типа RNP в течение 95 % полетного времени на любом участке одного полета.

Целостность (Integrity) — способность системы своевременно выдавать пользователям предупреждения в тех случаях, когда система не должна использоваться для навигации.

Непрерывность обслуживания (Continuity of function) –– способность всей системы функционировать без непредсказуемых прерываний во время выполнения намеченного полета.

Готовность (Availability) — показатель способности системы обеспечивать надлежащее обслуживание в пределах установленной зоны действия. Определяется в виде интервала времени, в течение которого система должна использоваться для навигации.

Навигация, основанная на характеристиках, состоит из трех взаимосвязанных элементов: навигационное применение, навигационные характеристики (возможность оборудования ВС) и инфраструктура навигационных средств (рабочие области наземных и спутниковых систем навигации), рис. 4.1.

PBN объединяет в одно целое ряд различных видов применения RNAV и RNP, охватывающих все этапы полета: вылет, полет по маршруту и заход на посадку. PBN образует структурную основу требований к выдаче разрешений на выполнение полетов с использованием современных средств навигации ВС. Помимо повышения безопасности полетов PBN обеспечивает возможность получения существенных преимуществ в части, касающейся экономии топлива, до-ступности и гибкости в районах аэродромов и решения экологических проблем (эмиссия и шум).

Основное отличие бортового оборудования RNP от RNAV заключается в том, что оборудование RNP имеет функции мониторинга характеристик по точности и предупреждению, а некоторые модели оборудования RNAV этих функций могут и не иметь (рис. 4.2).

Концепция воздушного пространства

Компоненты концепции PBN

Рис. 4.1. Компоненты концепции навигации, основанной на характеристиках

Навигационные спецификации RNAV

RNP включают требования на борту ВС по

не включают требования к контролю

получаемой информации и

на борту за выдерживанием

характеристик и выдаче

Значение RNAV X

Рис. 4.2. Отличие навигационных характеристик RNAV и RNP

Мониторинг навигации по точности и выдача предупреждений являются главными элементами в оборудовании RNP и позволяют навигационной системе соблюдать необходимый уровень безопасности по точности наведения в боковом, продольном и вертикальном направлениях. Такой мониторинг дает пилоту возможность обнаружить, что навигационная система не достигает или не гарантирует требуемых навигационных характеристик на уровне целостности для производства полета.

Наличие в системе RNP усовершенствованной функции контроля целостности операции позволяет использовать более короткий интервал эшелонирования в продольном и боковом направлениях с обеспечением достаточной целостности, благодаря чему только системы зональной навигации осуществляют надежную и точную навигацию в определенном воздушном пространстве.

Использование системы RNP дает возможность существенно повышать безопасность полетов, быть всегда готовой к использованию и приносить прибыль за счет повышения плотности воздушного движения и оптимизации траекторий полета.

Применение концепции PBN в аэродромной зоне позволяет существенно уменьшить объем воздушного пространства для целей маневрирования при заходе на посадку и вылета за счет уменьшения зоны учета препятствий (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Область учета препятствий на конечном этапе захода на посадку

и этапе прерванного захода с использованием: а — VOR; б — RNP APCH; в — RNP APCH с LPV .

APCH (Approach) — заход на посадку; APCH с LPV (Approach with Localizer performance with vertical guidance) — заход на посадку с точностью курсового радиомаяка и с вертикальным наведением

4.2. Спецификации, применяемые в концепции PBN

В соответствии с концепцией PBN применяются навигационные спецификации, представленные на рис. 4.4.

Важную роль в навигационной спецификации играет точность выполнения полета в горизонтальной плоскости (боковая навигация).

Неспособность обеспечить требуемую точность боковой навигации может объясняться навигационными погрешностями, относящимися к выдерживанию линии пути, техникой пилотирования и определению местоположения ВС.

Общая погрешность определения места ВС в боковом направлении (Total System Error, TSE) определяется тремя основными погрешностями в контексте контроля на борту за выдерживанием характеристик и выдачи предупреждений о погрешностях: определения траек-

тории (Path Definition Error, PDE), техники пилотирования (Flight Technical Error, FTE) и

навигационной системы (Navigation System Error, NSE). Предполагается, что распределение этих погрешностей будет независимым, нулевым средним и нормальным и в конечном итоге определяет общую погрешность системы. Подробней об этом см. разд. 4.3.

Поскольку все составляющие TSE являются случайными, невозможно требовать стопроцентного выдерживания заданной ширины коридора. Поэтому суть предъявляемых требований к конкретному типу спецификации к точности навигации заключается в том, что в течение 95 % полетного времени на любом участке полета TSE не должна превышать вели-

чину удерживания в каждом измерении (и по боковой, и по продольной координатам). Иначе говоря, численное значение типа спецификации обозначает допустимую TSE, выраженную для горизонтальной навигации (LNAV) в морских милях.

Например, для RNP 4 линейное боковое уклонение от ЛЗП, а также погрешность отображения оставшегося расстояния до точки пути не должны превышать 4 м. мили (7,4 км) в течение не менее 95 % времени полета. Здесь число 4 является величиной удерживания и обозначает тип RNP.

применения в океа-

применения в океа-

нических и удален-

полетах по марш-

Рис. 4.4. Навигационные спецификации в концепции PBN

Значение «95 % времени», соответствующее вероятности нахождения ВС в пределах коридора, равной 0,95, выбрано потому, что для многих видов законов распределения случайных погрешностей (в частности, для нормального закона и закона Лапласа) это значение вероятности соответствует удвоенной средней квадратической погрешности (2σ).

В зависимости от района и этапа полета применяемые типы навигационных характеристик даны в табл. 4.1.

4.3. Составляющие погрешности определения траектории полета

Как известно, точность навигации характеризуется величиной погрешности выдерживания заданной траектории, которая называется общей погрешностью системы (TSE). Погрешности рассматриваются отдельно по боковой и продольной координатам.

Погрешность по боковой координате , то есть в направлении, перпендикулярном ЛЗП, TSE представляет собой расстояние между фактическим местоположением ВС и ЛЗП в навигационной системе. Она включает в себя следующие составляющие: погрешность за-

данной траектории (PDE), погрешность техники пилотирования (FTE), погрешность навигационной системы (NSE), см. рис. 4.5.

Таблица 4.1 Применяемые типы навигационных характеристик, м. миля

Районы и этап полета

Участок захода на посадку

1 Маршрутная навигационная спецификация RNAV 5 может быть использована для начальной части захода на посадку за пределами 30 м. миль и выше MSA.

2 Спецификация RNP 1 ограничена в использовании STARs, SIDs, начальных и промежуточных участков захода на посадку и ухода на второй круг после начальной фазы набора. Применяется на удалении 56 км (30 м. миль) от контрольной точки аэродрома с целью предупреждения превышения погрешности определения места ВС более 3,7 км (2 м. миль).

3 A-RNP также допускает диапазон масштабируемых RNP в боковой навигационной точности.

4 По желанию требует более высокой целостности.

5 Есть два раздела в спецификации RNP APCH: GNSS и баро-VNAV, и SBAS.

6 Спецификация RNP 0.3 в первую очередь предназначена для полетов вертолетов.

Общая погрешность системы (TSE)

Ошибка определения МВС навигационной системой

Линия пути вычисленная бортовым компьютером

Рис. 4.5. Составляющие погрешности определения места ВС по боковой координате

Погрешность заданной траектории (PDE). Возникает из-за неточного определения или округления координат точек пути и при отображении на индикаторах информации, необходимой для наведения: отклонения планки прибора типа ПНП, местоположения ВС на синтезированной карте дисплея и т. п.

Погрешность пилотирования (FTE). Это расстояние между местоположением ВС, которое пилот видит на индикаторе, и заданным местоположением (ЛЗП) на этом же индикаторе. Это единственная составляющая TSE, которую экипаж может непосредственно наблюдать.

Погрешность навигационной системы (NSE). Она характеризует точность датчиков, используемых для определения координат, и включает в себя погрешности наземного и бортового оборудования, а также внешние погрешности, возникающие, например, при распространении радиоволн в пространстве.

С практической точки зрения важно знать допускаемую погрешность пилотирования (FTE). FTE характеризует не мастерство отдельного пилота или отклонение от принятой «техники пилотирования», а просто те возможности, которые обеспечивает данный способ управления ВС, то есть пилотирования.

FTE характеризует отклонения индицируемого местоположения ВС, возникающие при различных способах управления самолетом: ручном (штурвальном), директорном или автоматическом, от также отображаемой на приборах заданной траектории полета.

Значение погрешности пилотирования учитывается при построении зоны учета препятствий процедуры захода на посадку и вылета. К примеру, для схемы RNAV1 FTE принимается 0,5 м. миль (0,93 км), а для схемы RNP APCH — 0,25 м. миль (0,46 км).

Погрешность по продольной координате (вдоль ЛЗП) TSE представляет собой раз-

ность между отображенным на индикаторе расстоянием ВС до точки пути и фактическим расстоянием до этой точки. Она включает в себя почти те же составляющие, что и по боко-

вой координате — погрешности навигационной системы, вычисления данных и индикации .

Отсутствует лишь погрешность пилотирования. Поскольку нет заданного местоположения по продольной координате в данный момент времени, то нельзя определить отклонение от него. Но, конечно, ситуация изменится с введением TNAV.

Вычисленная траектория (Defined Path)

Рис. 4.6. Погрешность определения места ВС в продольном направлении

Возможность контроля характеристик на борту ВС и выдача предупреждения готовности является необходимостью в пределах конкретного воздушного пространства и позволяет пилоту выявить, действительно ли система RNP удовлетворяет требуемым навигационным характеристикам в боковом и продольном измерениях.

Возможность контроля характеристик и выдача предупреждения касается характеристик систем зональной навигации:

– «на борту» означает, что контроль характеристик и выдача предупреждения произведены на борту ВС, а не в другом месте, например, при сопровождении наземным радиолокатором, используемым для контроля или управления воздушным движением. Элемент контроля характеристик на борту ВС и выдача предупреждения имеют отношение к погрешности пилотирования и ошибке навигационной системы. Ошибка определения линии заданного пути обусловливается через целостность базы данных и функциональных требований на определение заданной траектории и считается незначительной;

– «контроль» касается контроля характеристик ВС, связанных со способностью определения ошибки местоположения и/или следования по заданной траектории;

– «выдача предупреждения» связана с контролем: если навигационная система ВС не выполняет достаточно хорошо свои функции, то об этом будет выдано предупреждение экипажу ВС.

Для контроля характеристик и выдачи предупреждения бортовая навигационная система должна удовлетворять следующим требованиям:

1) иметь контроль погрешности навигационной системы (NSE) и способность выдачи предупреждения с использованием алгоритма автономного контроля целостности приемника

(Receiver Autonomous Integrity Monitoring, RAIM) или возможность выявления и исключения неисправности (Fault Detection and Exclusion, FDE);

2) иметь навигационный индикатор с указанием бокового отклонения (например, ПНП), позволяющий пилотам контролировать погрешность пилотирования (FTE);

3) или иметь контроль характеристик и выдавать предупреждение общей погрешности си-

Общая погрешность системы (TSE) может значительно измениться со временем по ряду причин. Однако характеристики оборудования RNP гарантируют, что распределение TSE остается на требуемом уровне при выполнении полета.

4.4. Бортовое оборудование зональной навигации

Оборудование зональной навигации разработано для того, чтобы обеспечить данный уровень точности определения заданной траектории в соответствии заявленными требовани-

ями. Система зональной навигации обычно объединяет информацию от различных датчиков: это датчики высотно-скоростных параметров, инерциальная система, датчики радиотехнических средств навигации (VOR, DME, GNSS). Обязательным компонентом системы зональной навигации является наличие бортовой навигационной базы данных и пульта управления системой. Система зональной навигации обеспечивает выполнение следующих функций:

– управление планом полета;

– наведение по линии пути и контроль над наведением;

– индикация и контроль работоспособности системы.

Функция навигации позволяет определить положение ВС, скорость, фактический путевой угол, угол вертикальной траектории, угол сноса, магнитное склонение, барометрическую высоту, направление и скорость ветра, а также выполнить автоматическую и ручную настройку на радионавигационные средства с целью коррекции счисленных координат.

Система зональной навигации позволяет оценить работоспособность и качество данных, выдаваемых датчиками, которые позволяют определить фактическую траекторию полета. Прежде чем использовать, например, информацию от GNSS для целей коррекции счисленных координат, ее (информацию) подвергают оценке целостности и точности получения информации о местоположении ВС.

Наличие автоматической системы наведения в горизонтальной и вертикальной плоскостях позволяет пилоту оценить положение фактической траектории относительно заданной траектории на экране дисплея с электронной картой.

Отличие оборудования RNAV от RNP

Система RNP является системой зональной навигации, имеющей функциональные дополнительные возможности по осуществлению контроля характеристик и выдаче предупреждения. Текущее определение требований:

– надежно выполнять полет по заданной траектории с предсказуемостью, включая криволинейные траектории с постоянным радиусом в поле ветра;

– возможность осуществлять вертикальное наведение с предупреждением ограничений по высоте.

Контроль характеристик и возможность предупреждения осуществляются тогда, когда заданные требования RNP не соответствуют фактическим. Контроль индикации бокового отклонения траектории от заданной и выдача предупреждения являются взаимосвязанными функциями и определяют сущность навигационной целостности.

Система RNP позволяет отключить датчик навигационной информации тогда, когда его показания противоречат установленным значениям RNP или когда погрешность пилотирования в ручном режиме велика и пилоту не разрешается пилотирование вручную.

В качестве источников информации о местоположении могут использоваться VOR, DME, разностно-дальномерная система LORAN-C (РСДН-10), инерциальная навигационная система, GNSS.

RNP рассматриваются ИКАО как основной вид навигации, поскольку они обладают целым рядом неоспоримых преимуществ перед традиционной навигацией.

4.5. Требования к воздушному пространству

Внедрение зональной навигации с конкретным типом RNP в определенном воздушном пространстве зависит от инфраструктуры навигационных средств, технических требований к ВС и существенно влияет на организацию самого воздушного пространства.

Внедрение зональной навигации позволяет:

– повысить безопасность полетов за счет повышения точности навигации и сокращения числа случаев столкновения ВС с землей в управляемом полете путем обеспечения бокового и вертикального наведения на ВПП: замена заходов на посадку по традиционным системам наведения (ILS, VOR/DME, NDB) заходами на посадку на основе требуемых навигационных характеристик;

увеличить пропускную способность воздушного пространства за счет увеличения количества маршрутов ОВД с целью сокращения перегрузок; обеспечить пропускную способность для прогнозируемого роста воздушного движения: внедрение параллельных маршрутов ОВД RNP 2 между городами;

повысить эффективность полетов за счет сокращения задержек, создаваемых в результате чрезмерного «выравнивания» профилей полетов: внедрение маршрутов STAR RNAV 1, SID RNAV 1, позволяющих выполнять постоянное снижение при заходе на посадку, набор высоты до выхода на маршрут полета;

улучшить защиту окружающей среды — сократить уровни шума над чувствительными районами: заходы на посадку RNP AR APCH с наведением по криволинейной траектории полета и при выполнении процедуры прерванного захода на посадку;

улучшить доступ к аэропортам и в воздушное пространство при всех метеорологических условиях: заходы на посадку на основе RNP, позволяющие применять более низкие минимумы.

Типы RNP для определенных районов, объемов воздушного пространства в определенном диапазоне высот, для маршрутов или процедур в районе аэродрома устанавливаются либо соответствующим государством, либо региональным аэронавигационным соглашением. Конкретный тип RNP вводится в зависимости от ряда факторов: инфраструктуры средств связи, наличия наземных радиомаяков и радиолокационного наблюдения, насыщенности воздушного пространства, характера местности, расположения препятствий, особых зон и др.

На рис. 4.7 представлен вариант структурирования воздушного пространства по типам навигационных спецификаций.

Полет над океаном

или местностью без

Рис. 4.7. Применение навигационных спецификаций RNAV и RNP на маршрутах ОВД и в схемах полета по приборам

Заход на посадку

На различных этапах полета могут применяться различные типы навигационных спецификаций. Как правило, для захода на посадку и ухода на второй круг используются «строгие» типы спецификаций, для вылета и прибытия — более «мягкие», а на маршруте — совсем «мягкие» с минимальным набором функциональных требований.

В АИП государств описываются характеристики и требования к воздушному пространству при применении навигационных спецификаций на маршрутах или в определенных районах и публикуются фиксированные, резервные маршруты и районы применения конкретных спецификаций.

4.6. Требования к воздушным судам и членам летного экипажа

Воздушные суда, сертифицированные по менее строгим типам навигационных спецификаций, не допускаются к полетам в воздушное пространство с более строгими типами навигационных спецификаций.

Воздушные суда, сертифицированные по более строгим типам навигационных спецификаций, могут без ограничений летать в воздушном пространстве с менее строгими типами RNP, за исключением случаев, когда тип используемой навигационной системы не соответствует требованиям выполнения полета в данном районе. Например, сертифицированное по RNP 1 оборудование RNAV, работающее в режиме, не может использоваться для полета в Северной Атлантике с RNP10, поскольку в океане такие маяки отсутствуют.

Кроме самого значения типа навигационной спецификации, как правило, оговаривается конкретный тип оборудования или датчиков, которые должны применяться в обеспечении этого типа спецификации.

Воздушное судно должно быть оборудовано сертифицированной системой RNAV или

Как уже упоминалось, к простейшим системам RNAV относятся вычислительные системы, использующие сигналы маяков VOR/DME или двух DME, преобразующие полярные координаты в географические и решающие простые навигационные задачи. Основной их недостаток — ограниченная зона действия и невысокая точность, связанная с возможностями маяков VOR.

К системам, использующим внешние навигационные средства, относятся бортовые приемники GNSS. Их основное преимущество — глобальная зона действия и высокая точность. Недостаток — слабая помехозащищенность и связанная с этим недостаточная непрерывность обслуживания. Иными словами, высокая вероятность потери сигналов спутников в связи с промышленными или искусственными помехами.

К автономным системам RNAV относятся инерциальные системы (ИНС), которые определяют крен, тангаж, истинный курс, географическое место (включая геометрическую высоту) и вектор скорости ВС.

Основное преимущество ИНС — полная автономность. Основные недостатки — дороговизна и сложность, требующие корректной эксплуатации, а также уже отмечавшееся снижение точности работы с течением времени и, как следствие, необходимость коррекции счисленных координат.

К комплексным (мультисенсорным) системам RNAV, RNP относятся FMS (Flight Management System — система управления полетом). FMS — обобщенное название бортовых систем управления полетом, включающих в себя бортовые датчики, приемники, вычис-

Источник

Концепция требуемых навигационных характеристик (RNP) является подходом к установлению требований к точности и надежности аэронавигации в том или ином регионе. Идея, лежащая в основе этого подхода, впервые была реализована в ре­гионе Северной Атлантики при введении там минимальных навигационных требова­ний (МНТ) или, что то же самое, MNPS (Minimum Navigation Performance Specifica­tions). В связи с введением в этом регионе сокращенных норм бокового эшелонирования были установлены требования к точности навигации всех ВС, вы­полняющих попеты в воздушном пространстве MNPS. Эти требования устанавлива­лись в виде средней квадратической погрешности определения места ВС, а также в виде той доли общего времени полета, в течение которой боковое уклонение ВС на­ходилось в требуемых пределах. Например, одно из требований заключалось в том, чтобы за пределами полосы ±30 м. миль ВС находилось не дольше, чем 1 час на 2000 часов полета (точное значение 5,3-10- 4). При этом не требовалось обязательно устанавливать навигационные системы определенного вида — ИНС, приемники РНС «OMEGA» или СНС, хотя именно они и использовапись для полетов в этом регионе. Главное — обеспечить требования к траектории полета, а каким именно путем — дело эксплуатанта (авиакомпании).

Такой подход, когда требования предъявляются не в форме необходимости ус­тановки на борту конкретного вида оборудования, а в виде допустимых пределов отклонений и соответствующих им вероятностей, оказался достаточно продуктив­ным. Он удобен всем участникам авиационного процесса. Органам ОВД — потому, что они теперь уверены: в их зоне ответственности выполняют полеты только ВС с характеристиками не хуже требуемых. Производителям навигационного оборудова­ния — потому, что для них теперь задана требуемая точность выпускаемых навига­ционных систем. И авиакомпаниям, летным экипажам определены необходимые ориентиры: какие устанавливать бортовые системы, каков должен быть уровень под­готовки экипажей, какие должны быть разработаны навигационные процедуры.

Дальнейшее развитие этот подход и получил в концепции RNP, которая была разработана в 1987 г. комиссией ИКАО по будущим навигационным системам (FANSC) и затем развивалась Группой экспертов по рассмотрению общей концепции эшелонирования.

RNP, установленные в том или ином районе (области воздушного пространст­ва), характеризуются своим типом (RNP type), который и определяет требуемую точность аэронавигации в этом районе.

Как известно, точность навигации характеризуется величиной погрешности вы­держивания заданной траектории, которая в [1] называется общей погрешностью системы (TSE — Total System Error). Погрешности рассматриваются отдельно по боковой и продольной координатам.

По боковой координате, то есть в направлении, перпендикулярном ЛЗП, TSE представляет собой расстояние между фактическим местоположением ВС и линией заданного пути в навигационной системе. Она включает в себя следующие состав­ляющие:

1. Погрешность навигационной системы. Она характеризует точность датчи­ков, используемых для определения координат, и включает в себя, в свою очередь, погрешности наземного и бортового оборудования, а также внешние погрешности, возникающие, например, при распространении радиоволн в пространстве.

2. Погрешность вычисления данных RNAV. Возникает при преобразовании ин­формации от датчиков в информацию об отклонении от заданной траектории. На­пример, пеленга и дальности — в линейное боковое уклонение.

3. Погрешность системы индикации. Возникает при отображении на индикато­рах информации, необходимой для наведения: отклонения планки прибора типа

ПНП, местоположения ВС на синтезированной карте дисплея и т. п. Сюда же вклю­чаются погрешности задания траектории, возникающие, например, из-за неточного определения или округления координат точек пути.

4. Погрешность пилотирования (FTE, Flight Technical Error). Это расстояние между местоположением ВС, которое пилот видит на индикаторе, и заданным ме­стоположением (ЛЗП) на этом же индикаторе. Это единственная составляющая TSE, которую экипаж может непосредственно наблюдать.

По продольной координате (вдоль ЛЗП) TSE представляет собой разность между отображенным на индикаторе расстоянием ВС до точки-пути и фактическим расстоянием до этой точки. Она включает в себя почти те же составляющие, что и по боковой координате, — погрешности навигационной системы, вычисления дан­ных и индикации. Отсутствует лишь погрешность пилотирования. Ведь поскольку нет заданного местоположения по продольной координате в данный момент времени, то нельзя и определить отклонение от него. Но, конечно, ситуация изменится с введе­нием TNAV;

Тип RNP обозначается числом, которое представляет собой выраженную в морских милях так называемую величину удерживания (containment value), опре­деляющую допустимые отклонения. Понятно, что поскольку все составляющие TSE являются случайными, невозможно требовать стопроцентного выдерживания кори­дора шириной плюс-минус величину удерживания. Поэтому сущность предъявляе­мых конкретным типом RNP требований к точности навигации заключается в том, что в течение 95% полетного времени на любом участке одного попета TSE не должна превышать величину удерживания в каждом измерении (и по боковой, и по продольной координатам). Иначе говоря, численное значение типа RNP обозначает допустимую TSE, выраженную для горизонтальной навигации (LNAV) в морских ми­лях.

Например, для RNP 4 линейное боковое уклонение от ЛЗП, а также погреш­ность отображения оставшегося расстояния до точки пути не должны превышать 4 м. мили в течение не менее 95% времени полета. Здесь число 4 является величиной удерживания и обозначает тип RNP.

Значение «95% времени», соответствующее вероятности нахождения ВС в пределах коридора, равной 0,95, выбрано потому, что для многих видов законов распределения случайных погрешностей (в частности, для нормального закона и за­кона Лапласа) это значение вероятности примерно соответствует удвоенной сред­ней квадратической погрешности («сигме»). Это означает, что, например, для RNP 4 средняя квадратическая погрешность выдерживания ЛЗП должна составлять 2 м. мили. Если бы было выбрано другое значение вероятности, пришлось бы оговари­вать еще и вид распределения.

Необходимо отметить, что ранее, в первом издании Руководства [1], величина удерживания рассматривалась как допустимая радиальная погрешность — расстоя­ние между фактическим и заданным местоположением ВС. Но это оказалось не­удобным пр/ оценке точности навигации в отдельности по каждой координате, тем более, что и составляющие погрешности по разным координатам несколько разли­чаются. К тому же, «заданного местоположения» вовсе не существует, если не за­дана пространственно-временная траектория полета.

«Руководство по требуемым навигационным характеристикам RNP», разрабо­танное ИКАО, пока еще, в данном издании, не формулирует требований к точности по высоте и времени, не устанавливает для них классификацию типов RNP. Но, как будет показано ниже, такие требования уже устанавливаются другими международ­ными организациями.

С практической точки зрения важно знать допускаемую погрешность пилотиро­вания (FTE). Иногда в литературе, пользуясь дословным, но не точным! переводом с английского, ее называют погрешностью техники пилотирования Это может вы­звать неправильные ассоциации, поскольку техникой пилотирования обычно назы­вают совокупность приемов управления самолетом, искусство пилота. В данном же случае FTE характеризует не мастерство отдельного пилота или отклонение от при­нятой «техники пилотирования», а просто те возможности, которые обеспечивает данный способ управления ВС, то есть пилотирования.

Как уже отмечалось, FTE характеризует отклонения индицируемого местопо­ложения ВС, возникающие при различных способах управления самолетом — руч­ном (штурвальном), директорном или автоматическом, — от также отображаемой на приборах заданной траектории полета.

В документе [1] приводится таблица предполагаемых значений FTE для LNAV, которые используются при анализе составляющих TSE (табл. 1.1).

А/А Air to Air Воздух — Воздух AAF Army Air Field Военный аэродром AAL Above Aerodrome Level Над уровнем аэродрома AAS Airport Advisory Service Консультативное обслуживание в аэропорту АВ Air Base Авиабаза ABM Abeam На траверзе ABN Aerodrome Beacon Аэродромный маяк AC Air Carrier Авиаперевозчик, авиакомпания АСА Arctic Control Area Арктический диспетчерский район ACAS Airborne Collision Avoidance System = TCAS Бортовая система предотвращения столкновений ACARS Airbone Communications Addressing and Reporting System Бортовая система связи с адресацией и сообщением ACC Area Control Center Районный диспетчерский центр ACFT Aircraft Воздушное судно ACH АТС Flight Pian Change Message (IFPS) Сообщение об изменении плана полета (IFPS) ACN Aircraft Classification Number Классификационное число воздушного судна AD Aerodrome Аэродром ADA Advisory Area Консультативный район ADCS Advance Customs Предварительное уведомление о необходимости таможенного обслуживания ADEP Aerodrome of Departure Аэродром вылета ADES Aerodrome of Destination Аэродром назначения ADF Automatic Direction Finding Автоматический радиокомпас ADIZ Air Defense Identification Zone Зона опознавания ПВО ADR Advisory Route Консультативный маршрут ADS Automatic Dependent Surveillance Автоматическое зависимое наблюдение ADV Advisory Area Консультативный район AEIS Aeronautical Enroute Information Service Обслуживание аэронавигационной информацией на маршруте AER Approach End Runway Конец ВПП со стороны подхода AERADIO Air Radio Радиостанция (обслуживающая полеты) AERO Aerodrome Аэродром AES Aerodrome Emergency Services Аэродромная аварийная служба AF Aux Air Force Auxiliary Field Вспомогательный аэродром ВВС AFB Air Force Base База ВВС AFIL Flight Plan Filed in the Air Зафайленый(Переданный) с борта план полета AFIS Aerodrome Flight information Service Аэродромная служба полетной информации AFN American Forces Network Сеть американских ВВС AFP АТС Flight Plan Proposal Message (IFPS) Сообщение о предлагаемом плане полета (IFPS) AFRS Armed Forces Radio Stations Радиостанции ВВС AFS Air Force Station Станция ВВС AFS Aeronautical fixed service Авиационная фиксированная служба AFSS Automated Flight Service Station Автоматическая станция полетного обслуживания A/G Air-to-Ground «Воздух—Земля» AGL Above Ground Level Над уровнем земли AGN1S Azimuth Guidance Nose-in-Stand Азимутальное наведение ВС носом на стоянку АН Alert Height Высота сигнализации АНР Army Heliport Военный вертопорт AIC Aeronautical Information Circular Циркуляр аэронавигационной информации AIP Aeronautical Information Publication Сборник аэронавигационной информации AiRAC Aeronautical Information Regulation and Control Регламентирование и контроль аэронавигационной информации (АНИ) – Система заблаговременного уведомления об изменении АНИ по единой таблице дат вступления в силу AIREP Air-Report Донесение..с борта AIS Aeronautical Information Service Служба аэронавигационной информации ALA Authorized Landing-Area Разрешенная посадочная площадь (площадка) ALF Auxiliary Landing Field Запасная посадочная площадка ALS Approach Light System Система огней подхода ALSF Appoach Light System with Sequenced Flashing Lights Система огней подхода с бегущими проблесковыми огнями ALT Altitude Высота абсолютная ALTN Alternate Запасной (аэродром) дмд Area Minimum Altitude Минимальная абсолютная высота района AMSL Above Mean Sea Level Над средним уровнем моря AMSS Aeronautical Mobil-Satellite Service Авиационная подвижная спутниковая служба ANGB Air National Guard Base Авиабаза (ВВС) национальной гвардии AОС Airport Obstacle Chart Карта препятствий аэропорта АОЕ Airport/Aerodrome of Entry Аэропорт/Аэродром входа AOR Area of Responsibility Район ответственности APAPI Abbreviated Precision Approach Path Indicator Упрощенный указатель траектории точного захода на посадку АРС Area Positive Control Контролируемый район с эшелонированием АРСН Approach Подход, заход на посадку АРР Approach Control Контроль захода на посадку {диспетчерское обслуживание) APRX Approximate/ly Приблизительный/о APT Airport Аэропорт ARB Air Reserve Base Резервная база ВВС ARFF Aircraft Rescue and Fire Fighting Спасание воздушных судов и борьба с пожаром ARINC Aeronautical Radio Inc. Объединение «Аэронавигационное радио» ARO ATS Reporting Office Пункт сообщений ОВД ARP Airport Reference Point Контрольная точка аэропорта ARR Arrival Прибытие ARSA Airport Radar Service Area Радиолокационное обслуживание в районе аэропорта ARSR Air Route Surveillance Radar Маршрутный обзорный радиолокатор ARTC Air Route Traffic Control Управление воздушным движением на трассе ARTCC Air Route Traffic Control Center Центр управления воздушным движением на трассе ASDA Accelerate Stop Distance Available Располагаемая дистанция прерванного взлета ASE Altimetry System Error Погрешность системы измерения высоты ASHTAM   NOTAM о вулканической деятельности ASL Above Sea Level Над уровнем моря ASM Air Space Managment System Организация воздушного пространства ASOS Automated Surface Observation Автоматизированная система наземного наблюдения (за погодой) ASR Airport Surveillance Radar Обзорный радиолокатор аэропорта АТА Actual Time of Arrival Фактическое время прилета АТС Air Traffic Control Управление воздушным движением АТСАА Air Traffic Control Assigned Airspase Воздушное пространство, контролируемое (службой) УВД АТСС Air Traffic Control Center Центр управления воздушным движением АТСТ Air Traffic Control Tower Вышка управления воздушным движением ATD Actual Time of Departure Фактическое время вылета ATF Aerodrome Traffic Frequency Частота аэродромного движения ATFM Air Traffic Flow Management Управление потоками воздушного движения ATIS Automatic Terminal Information Service Служба автоматической передачи информации в районе аэроузла (аэропорта) ATM Air Traffic Managment Организация воздушного движения ATS Air Traffic Service Обслуживание воздушного движения AT-VAS1 Abbreviated Tee Visual Approach Slope Indicator Сокращенный Т-образный указатель визуальной глиссады захода на посадку ATZ Aerodrome Traffic Zone Зона аэродромного движения AUTH Authorized Разрешенный, уполномоченный AUW All-up Weight Полная полетная масса AUX Auxiliary Вспомогательный AVASI Abbreviated Visual Approach Slope Indicator Упрощенный указатель визуальной глиссады захода на посадку AVBL Available Наличный, имеющийся в распоряжении, действующий AWIB Aerodrom Weather Information Broadcast Передача метеоинформации на аэродроме AWOS Automated Weather Observing System Автоматизированная система наблюдения за погодой AWY Airway Воздушная трасса AZM Azimuth Азимут BARO-VNAV Barometric-Vertical Navigation Вертикальная навигация по барометрическому высотомеру ВС BC Back Course Обратный путевой угол (для ILS обратный курсовой луч) BCM Back Course Marker Маркер обратного курсового луча (ILS) BCN Beacon Маяк BCST Broadcast Радиовещание BDRY Boundary Граница BLDG Building Здание ВМ Back Marker Обратный маркер BRG Bearing Пеленг B-RNAV Basic Area Navigation Зональная навигация — основной метод BS Broadcast Station (Commercial) Радиовещательная станция (коммерческая) BTN Between Между АТС IFR Flight Plan Clearance Delivery Frequency Частота передачи диспетчерского разрешения на план полета по ППП CADIZ Canadian Air Defense Identification Zone Канадская зона опознавания ПВО CALC Calculator Калькулятор CARS Community Aerodrome Radio Аэродромная радиостанция связи Station CAS Collision Avoidance System Система предотвращения столкновения CAT Category Категория ccw Counterclockwise Против часовой стрелки CDR Conditional Route Условный маршрут CDT Central Daylight Time Центральное дневное время (США) CEIL Ceiling Потолок, нижняя граница облачности CEU Central Executive Unit Центральный исполнительный орган CERAP Combined Center/Radar Approach Control Объединенный центр/ Радиолокационное управление заходом на посадку CFL Cleared Flight Level Разрешенный эшелон полета CFMU Central Flow Management Unit Центральный орган организации потоков CGAS Coast Guard Air Station Авиационная станция береговой охраны CGL Circling Guidance Lights Вращающиеся огни наведения СН Channel Канал, линия связи, полоса частот СН Critical Height Критическая высота CL Runway Centerline Lights Осевые огни ВПП CMNPS Canadian Minimum Navigation Performance Specification Канадские технические требования к минимальным навигационным характеристикам CMV Converted Met Visibility   CNS Communication, Navigation and Surveillance Связь, навигация и наблюдение СО County Округ (США), графство (Англия) сомм Communications Сообщение, связь COMSND Commissioned Введено в эксплуатацию, укомплектовано CONT Continuous Непрерывный, сплошной COORD Coordinates Координаты СОР Change Over Point Точка переключения (частоты) CORR Corridor Коридор CP Command Post Командный пункт CPDLC Controller/Pilot data link Связь «диспетчер/пилот» по линии передачи данных Cpt Clearance (Pre-Taxi Procedure) Разрешение (перед выруливанием) CRAM Conditional Route Availability Message Сообщение о годности условного маршрута CRP Compulsory Reporting Point Пункт обязательного донесения CRS Course Направление полета, заданный путевой угол, заданное направление C/S Call Sign Позывной CST Central Standard Time Центральное стандартное время (США) СТА Control Area Диспетчерский район CTAF Common Traffic Advisory Frequency Общая консультативная частота обслуживания воздушного движения CTL Control Контроль, диспетчерское обслуживание CTR Control Zone Диспетчерская зона CVFR Controlled VFR Контролируемый полет по ПВП CVSM Conventional Vertical Separation Minimum Традиционный минимум вертикального эшелонирования CW Clockwise По часовой стрелке CWY Clearway Полоса свободная от препятствий D Day День DA Decision Altitude Абсолютная высота принятия решения DA (Н) Decision Altitude (Height) Абсолютная (относительная) высота принятия решения DCT Direct Прямо DECMSND Decommissioned Снят с эксплуатации DEG Degree Градус DER Departure End of Runway Взлетный конец ВПП DEWIZ Distance Early Warning Identification Zone Зона раннего опознавания ПВО DF Direction Finder (Finding) Пеленгатор (пеленгование) DH Decision Height Относительная высота принятия решения DIR Director «Наведение» (частота связи) DiSPL THRESH Displaced Threshold Смещенный порог (ВПП) DIS, DIST Distance Расстояние DLY Daily Ежедневно DME Distance-Measuring Equipment Дальномерное оборудование DOD Department of Defense Департамент обороны DOM Domestic Внутренний DOP Dilution of Precision Снижение точности DR Dead Reckoning Position Место, определяемое счислением пути DTK Desired Track Заданный путевой угол DTW Dual Tandem Wheel Landing Шасси — двойной тандем Gear DVOR Doppler VOR Доплеровский VOR DW Dual Wheel Landing Gear Шасси — спаренные колеса E East or Eastern Восток или восточный EAT Expected Approach Time Прёдпологаемое время захода на посадку ЕСАС European Civil Aviation Conference Европейская конференция гражданской авиации ECOMS Jeppesen explanation of Common Minimum Specifications Объяснения «Джеппсен» по общим характеристикам минимумов EDT Eastern Daylight Time Восточное дневное время (США) EDPS Flight Data Processing System Система обработки полетных данных EET Estimated Elapsed Time Расчетное истекшее время EGPWS Enhance Ground Proximity Warning System Система сигнализации об опасности сближения с землей (СРППЗ) с расширенными возможностями EFAS Enroute Flight Advisory Service Консультативное обслуживание полета на мар¬шруте EFF Effective Вступивший в силу, действующий ELEV Elevation Превышение EMERG Emergency Авария, аварийная ситуация ENG Engine Двигатель ЕОВТ Estimated off block time Расчетное время начала движения EST Eastern Standard Time Восточное стандартное время (США) ЕТА Estimated Time of Arrival Расчетное время прибытия ETD Estimated Time of Departure Расчетное время вылета ETE Estimated Time Enroute Расчетное время в пути ETOPS Extended Range Operation with two engine airplanes Полет увеличенной дальности действия ВС с двумя двигателями EXC Except За исключением F Condenser Discharge Sequential Flashing Lights/Sequenced Flashing Lights Газоразрядные бегущие проблесковые огни/Бегущие проблесковые огни FAA Federal Aviation Administration Федеральная авиационная администрация FAC Final Approach Course Направление конечного этапа захода на посадку FAF Final Approach Fix Контрольная точка конечного этапа захода на посадку FANS Future Air Navigation System Комитет IСАО по будущим навигационным системам FAP Final Approach Point Точка конечного этапа захода на посадку FAR Federal Aviation Regulation Федеральные авиационные правила (США) FAS Final Approach Segment Участок конечного этапа захода на посадку FCP Final Control Point Контролируемая точка на последней прямой FDPS Flight Data Processing System Система обработки полетных данных FDE Fault Detection and Exclusion обнаружение неисправностей и исключение FIC Flight Information Center Центр полетной информации FIR Flight Information Region Район полетной информации FIS Flight Information Service Полетно-информационное обслуживание, Служба полетной информации FL Flight Level (Altitude) Эшелон полета (Абсолютная высота) FLAS Flight Level Allocation Scheme Схема распределения эшелонов полета FLD Field Аэродром (грунтовый) FLG Flashing Проблесковый, мигающий FLP Flight Plan План полета FLT Flight Полет, рейс FM Fan Marker Веерный маркер FMCS Flight Managment Computer Syatem Компьютерная система управления полетом FMS Flight Management System Система управления полетом FPL Flight Plan (АТС) План полета (для УВД) FPM Feet Per Minute Футов в минуту FPR Flight Planning Requirement Требования по планированию полета FREQ Frequency Частота FSS Flight Service Station Станция полетного обслуживания FT Feet Футы FTE Flight Technical Error Погрешность, обусловленная техникой пилотирования FTS Flexible Track System Система изменяемых треков FUA Flexible Use of Airspace Гибкое использование воздушного пространства G Guards only (radio frequencies) Только прослушивание (радиочастот) GA General Aviation Авиация общего назначения GAL Gallons Галлоны GAT General Air Traffic Общее воздушное движение GCA Ground Controlled Approach (radar) Заход на посадку по командам с земли (по локатору) GDOP Geometric Dilution of Precision Геометрическое снижение точности GEO Geographic or True Географический или истинный GLONASS Global Orbiting Navigation Satellite System Глобальная орбитальная навигационная спутниковая система GLS GNSS Landing System Посадочная система глобальной навигационной спутниковой системы GMT Greenwich Mean Time Гринвичевское среднее время GND Ground Control Управление наземным движением (диспетчер руления) GND Surface of the Earth (either land or water) Поверхность земли (суши или воды) GNSS Global Navigation Satellite System Глобальная навигационная спутниковая система GP Glidepath Глиссада GPS Global Positioning System Глобальная система определения местоположения GPWS Ground Proximity Warning System Система сигнализации об опасности сближения с землей GRS Ground Reference Station Наземная опорная станция GRVD Grooved Покрытие с желобками GS Glide Slope Глиссада планирования G/S Ground Speed Путевая скорость GWT Gross Weight Общая масса Н Non-Directional Radio Beacon ог High Altitude Ненаправленный радиомаяк или высота в верхнем воздушном пространстве Н24 24 Hour Service Круглосуточная работа НАА Height Above Airport Относительная высота над аэро-дромом HAT Height Above Touchdown Относительная высота над зоной приземления НС Critical Height Критическая высота HDG Heading Курс HDOP Horizontal Dilution of Precision Снижение точности определения местоположе¬ния по горизонтали HEL Helicopter Вертолет HF High Frequency (3 — 30 MHz) Высокая частота (3 — 30 МГц) НОТ Height Высота относительная HI High (altitude) Большая (абсолютная) высота, верхнее воздушное пространство HI High Intensity (lights) Высокая интенсивность (огней) HIALS High Intensity Approach Light System Система огней подхода высокой интенсивности HIRL High intensity Runway Edge Lights Посадочные боковые огни ВПП высокой интенсивности HIWAS Hazardous inflight Weather Advisory Service Консультативное оповещение об опасных явлениях погоды в полете HJ Sunrise to Sunset От восхода до захода СоЛнца HN Sunset to Sunrise От захода до восхода Солнца НО By Operational Requirements По эксплуатационным требованиям hPa Hectopascal (one hectopascal = one millibar) Гектопаскаль (1 гектопаскаль = 1 миллибару) HR Hours (period of time) Часы (период времени) HS During Hours of Scheduled Operations В часы полетов по расписанию HSI Horizontal Situation Indicator Индикатор горизонтальной обстановки, пла¬новый навигационный прибор HST High Speed Taxi-way Turn-off Скоростная РД для сруливания HTZ Helicopter Traffic Zone Зона полетов вертолетов HWP Holding Way Point Точка зоны ожидания (RNAV) Hz Hertz (cycles per second) Герц (периодов в секунду) I Island Остров IAC Instrument Approach Chart Карта захода на посадку по приборам IAF Initial Approach Fix Контрольная точка начального этапа захода на посадку IAP Instrument Approach Procedure Процедура (схема) захода на посадку по приборам IAS Indicated Airspeed Приборная воздушная скорость IBN identification Beacon Опознавательный маяк ICAO International Civil Aviation Organization Международная организация гражданской авиации (ИКАО) IDENT Identification Опознавание IF Intermediate Fix Контрольная точка промежуточного (этапа захода на посадку) IFF Identification Friend or Foe Опознавание «свой — чужой» IFR Instrument Flight Rules Правила полетов по приборам IGS Instrument Guidance System Система наведения по приборам ILS Instrument Landing System Система посадки по приборам IM inner Marker Ближний (внутренний) маркер/привод IMC Instrument Meteorological Conditions Приборные метеорологические условия IMS Integrity Monitoring System Система контроля целостности IMTA Intensive Military Training Area Район интенсивных военных тренировочных по¬летов INBD Inbound (Полет) «на» …, прибывающий, прилетающий INDEFLY Indefinitely Неопределенно IN or INS Inches Дюймы INFO Information Информация INOP Inoperative Недействующий INP If Not Possible Если невозможно INS Inertial Navigation System Инерциальная навигационная система INT Intersection Пересечение INTL International Международный IORRA Indian Ocean Random RNAV Area Произвольный район зональной навигации Индийского океана IR Instrument Restricted Controlled Airspace Контролируемое воздушное пространство, ограниченное для полетов по ППП IS islands Острова ITWS Integrated Terminal Weather System Объединенная метеорологическая система аэроузла I/V Instrument/Visual Controlled Airspace Контролируемое воздушное пространство для полетов по ППП/ПВП JAA Joint Aviation Authorities Объединенная авиационная администрация (стран Западной Европы) JAA AMC JAA Acceptable Means of Compliance Приемлемые средства соответствия JAA JAR Joint Aviation Requirements Объединенные авиационные требования JBD James Brake Decelerometer (Canada) Измеритель коэффициента сцепления по Джеймсу (Канада) JBI James Brake Index (Canada) Индекс коэффициента сцепления по Джеймсу (Канада) KGS Kilograms Килограммы kHz Kilohertz Килогерц KIAS Knots Indicated Airspeed Приборная скорость в узлах КМ Kilometers Километры кмн Kilometer(s) per Hour Км/ч KT Knots Узлы KTAS Knots True Airspeed Истинная воздушная скорость в узлах L Locator (Compass) Привод LAA Local Airport Advisory Консультативное обслуживание в местном аэропорту LAAS Local Area Augmentation System Система функционального дополнения с ограничейной зоной действия LAHSO Land and Hold Short Operations Операции: посадка и кратковременное ожидание LAL Level Alarm Low – как вариант   LAT Latitude Широта LBCM Locator Back Course Marker Приводная радиостанция обратного курса (по¬садки) с маркером LAD GNSS Landing GNSS Локальная дифференциальная GNSS IBM Locator Back Marker Приводная радиостанция обратного маркера LBS Pounds (Weight) Фунты (вес) LC Landing Chart Карта посадки LCG Load Classification Group Классификационная группа нагрузки LCN Load Classification Number Классификационное число нагрузки Lctr Locator (Compass) Привод LDA Landing Distance Available Располагаемая посадочная дистанция LDA Localizer type Directional Aid Средство наведения типа курсового маяка LDI Landing Direction Indicator Указатель направления посадки LDIN Lead-in Light System Система ведущих (посадочных) огней LGTH Length Длина LH Left Hand Левостороннее (движение) LIM Locator Inner Marker Привод внутреннего маркера LLWAS Low Level Wind Shear Alert System Система предупреждения о сдвиге ветра на низких высотах LMM Locator Middle Marker Привод среднего маркера LNDG Landing Приземление, посадка LNAV/VNAV Lateral Navigation/Vertical Navigation Навигация по направлению / Навигация по вертикали LO Locator at Outer Marker Site Приводная радиостанция, совмещенная с вне¬шним маркером LOC Localizer (Jeppesen abbreviation) Курсовой радиомаяк (аббревиатура «Джеппсен») LOG Locator (ICAO abbreviation, not used by Jeppesen) Приводная радиостанция (аббревиатура ИКАО не используется «Джеппсен») LOM Locator Outer Marker Привод внешнего маркера LONG Longitude Долгота LSALT Lowest Safe Altitude Наименьшая безопасная абсолютная высота LT Local Time Местное время LTS Lights Огни LVP Low Visibility Procedures Процедуры при низкой видимости М Meters Метры МАА Maximum Authorized Altitude Максимальная разрешенная абсолютная вы¬сота MAG Magnetic Магнитный MALS Medium Intensity Approach Light System Система огней подхода средней интенсивности MALSF Medium Intensity Approach Light System with Sequenced Flashing Lights Система огней подхода средней интенсивности с бегущими проблесковыми огнями MALSR Medium Intensity Approach Light System with Runway Alingment Indicator Lights Система огней подхода средней интенсивности с индикатором огней створа ВПП MAP Missed Approach Point Точка ухода на повторный заход MASPS Minimum Aircraft System Performance Specification Технические требования к минимальным характеристикам бортовых систем МАХ Maximum Максимум, максимальный MB Millibars Миллибары МВОН Minimum Break Off Height Минимальная относительная высота отключения (автоматики на переход к ручному пилоти¬рованию) MBZ Mandatory Broadcast Zone Зона обязательной передачи (радиосигнала) МСА Minimum Crossing Altitude Минимальная абсолютная высота пересечения MCAF Marine Corps Air Facility Аэронавигационное средство морской пехоты MCAS Marine Corps Air Station Авиабаза морской пехоты МСОМ Multicom Оперативное обслуживание для определенного круга абонентов, используемое с целью обес¬печения необходимой связи при использова¬нии ВПП для уменьшения задержки и увеличе¬ния ее пропускной способности МСТА Military Controlled Airspace Воздушное пространство, контролируемое военными MDA Minimum Descent Altitude Минимальная абсолютная высота снижения MDA (H) Minimum Descent Altitude (Height) Минимальная абсолютная (относительная) высота снижения MDT Mountain Daylight Time Горное дневное время (США) MEA Minimum Enroute Altitude Минимальная абсолютная высота по маршруту МЕНТ Minimum Eye Height Over Threshold Минимальная высота глаза (наблюдателя) над порогом (ВПП) MEML Memorial Мемориал, мемориальный МЕТ Meteorological Метеорологический MF Mandatory Frequency Обязательная частота МНА Minimum Holding Altitude Минимальная абсолютная высота ожидания MHz Megahertz Мегагерц Ml Medium Intensity (lights) Средней интенсивности (огни) MiALS Medium Intensity Approach Light System Система огней подхода средней интенсивноети MIL Military Военный MIM Minimum Минимум, минимальный MIN Minute Минута MIRL Medium Intensity Runway Edge Lights Посадочные боковые огни ВПП средней интенсивности MKR Marker Radio Beacon Маркерный радиомаяк MLS Microwave Landing System Микроволновая система посадки MLW Maximum Certificated Landing Weight Максимальная сертифицированная посадочная масса MM Middle Marker Средний маркер MNPS Minimum Navigation Performance Specifications Технические требования к минимальным навигационным характеристикам МОА Military Operation Area Район военных операций МОСА Minimum Obstruction Clearance Altitude Минимальная абсолютная высота пролета препятствий MOPS Minimum Operational Performance Specification Стандарты минимальных эксплуатационных характеристик MORA Minimum Off-Route Altitude (Grid or Route) Минимальная абсолютная высота вне маршрута (сеточная или маршрутная) MPS Meters per Second Метры в секунду MPW Maximum Permitted Weigh Максимальный разрешенный вес MRA Minimum Reception Altitude Минимальная абсолютная высота приема (сиг¬нала) MSA Minimum Safe Altitude Минимальная безопасная абсолютная высота MGS Message (Вывод) сообщение MSL Mean Sea Level Средний уровень моря MST Mountain Standard Time Горное стандартное время (США) МТА Military Training Area Район военных тренировочных полетов MTAF Mandatory Traffic Advisory Frequency Предписанная частота для консультативного движения МТСА Minimum Terrain Clearance Altitude Минимальная безопасная абсолютная высота над рельефом местности МТМА Military Terminal Control Area Военный узловой диспетчерский район MTOW Maximum Take-off Weight Максимальная взлетная масса MTWA Maximum Total Weight Authorized Максимальная разрешенная общая масса MUN Municipal Муниципальный (городской) MVA Minimum Vectoring Altitude Минимальная абсолютная высота векторения MVFR Marginal VFR ПВП в особых условиях N Night, North or Norhern Ночь, север или северный NA Not Authorized He разрешено NAAS Naval Auxiliary Air Station Военно-морская вспомогательная авиастанция NADC Naval Air Development Center Авиационный научно-исследовательский центр ВМС NAEC Naval Air Engineering Center Авиационно-технический центр ВМС NAF Naval Air Facility Военно-морские авиационные навигационные (радио)средства NALF Naval Auxiliary Landing Field Вспомогательное посадочное поле ВМС NAP Noise Abatement Procedure Процедура уменьшения шума NAR North American Routes Северо-Американские маршруты NAS Naval Air Station Авиастанция ВМС NAT North Atlantic Traffic Полеты в Северной Атлантике NAT/OTS North Atlantic Traffic/Organized Track System Полеты в Северной Атлантике / Система организованных треков NATL National Национальный NAV Navigation Навигация NAVAID Navigational Aid Навигационное средство NCA Northern Control Area Северный диспетчерский район NCRP Non-Compulsory Reporting Point Пункт необязательного доклада NDB Non-Directional Beacon / Radio Beacon Ненаправленный радиомаяк / Радиомаяк NE Northeast Северо-восток NM Nautical Mile(s) Морская миля(и) No Number Число, номер NoPT No Procedure Turn Процедура стандартного разворота не требуется NOTAM Notices to Airmen Извещения для летчиков NSE Navigation System Error Погрешность навигационной системы NW Northwest Северо-запад NWC Naval Weapons Center Военно-морской центр вооружения О/А On or About «На» или «около» ОАС Oceanic Area Control Диспетчерское обслуживание в океаническом Районе OAT Operational air traffic Оперативное воздушное движение OBS Omnidirectional Bearing Selected Заданное (выбранное) направление (пеленг) выхода в пункт маршрута ОСА Oceanic Control Area Океанический диспетчерский район ОСА (Н) Obstacle Clearance Altitude (Height) Абсолютная (относительная) высота пролета препятствий OCL Obstruction Clearance Limit Запас высоты пролета препятствия OCNL Occasional Нерегулярный ОСТА Oceanic Control Area Океанический диспетчерский район ODALS Omni-Directional Approach Light System Система всенаправленных огней подхода ОМ Outer Marker Внешний маркер OPS Operations or Operates Работы, эксплуатации, полеты или работает, эксплуатирует, выполняет полет O/R On Request По запросу О/Т Other Times В другое время OTS Out-of-Service Неисправен, не работает, обслуживание не предоставляется OTS Organized Track System Система организованных треков РА Precision Approach Точный заход на посадку PANS-OPS Procedures for Air Navigation — Services — Aircraft Operations Правила аэронавигационного обслуживания производство полетов воздушных судов P-CODE Protected Code Защищенный код PAPI Precision Approach Path Indicator Указатель траектории точного захода на посадку PAR Precision Approach Radar Радиолокатор точного захода на посадку PCL Pilot Controlled Lighting Светооборудование, контролируемое пилотом PCN Pavement Classification Number Классификационное число покрытия PCZ Positive Control Zone Зона полного диспетчерского контроля PDC Pre-Departure Clearance Разрешение перед вылетом PDOP Position Dilution of Precision Снижение точности определения местоположе¬ния PDR Predetermined Route Предписанный маршрут PDT Pacific Daylight Time Тихоокеанское дневное время (США) PERM Permanent Постоянный PIB Preflight Information Bulletin Бюллетень предполетной информации PISTON Piston Aircraft Воздушное судно с поршневым двигателем PLASI Pulsating Visual Approach Slope Indicator Пульсирующий индикатор визуальной глиссады захода на посадку PNR Prior Notice Required Требуется предварительное уведомление PNR Point of no return Точка возврата POSN Position Местонахождение PPI Plan Position Indicator Индикатор кругового обзора PPO Prior Permission Only Только после получения предварительного разрешения PPR Prior Permission Required Требуется предварительное разрешение PRA Precision Radar Approach Радиолокатор точного захода на посадку PROP Propeller Aircraft Винтовое воздушное судно PROV Provisional Предварительный, временный P-RNAV Precision Area Navigation Высокоточная зональная навигация PSN Position Местонахождение PSP Pierced Steel Planking Перфорированная стальная лента PST Pacific Standard Time Стандартное Тихоокеанское время (США)   Procedure Turn Разворот, стандартный разворот РТО Part Time Operation Временные полеты PTS Predetermined Track Structure Предопределенная трековая структура, струк¬тура предписанных маршрутов PVT Private Operator Частный эксплуатант QDM Magnetic bearing to facility Магнитный пеленг на радионавигационное средство QDR Magnetic bearing from facility Магнитный пеленг от радионавигационного средства QFE Height above airport elevation (or runway threshold elevation) -based on local station pressure Высота относительно превышения аэродрома (или превышения порога полосы), базирующаяся на давлении местной станции QNE Altimeter setting 29,92″ Hg or 1013,2 Mb. Установка на высотомере 29,92 дюйма рт.ст. или 1013,2 мбар QNH Altitude above sea level based оn local station pressure Абсолютная высота над уровнем моря, базирующаяся на давлении местной станции R Radar Радиолокатор RA Radio Altimeter = RADALT Радиовысотомер RA Resolution Advisory Рекомендация по разрешению угрозы столкновения RAAS remote aerodrome advisory service   RAI Runway Alignment Indicator Указатель створа полосы RAIL Runway Alignment Indicator Lights Огни указателя створа полосы RAIM Reciever Autonomus Integrity Monitoring Автономный контроль целостности приемника RAPCON Radar Approach Control Обслуживание захода на посадку по локатору RCAG Remote Communications Air Ground Дистанционная связь «воздух — земля» RCC Rescue Coordination Center Координационный спасательный центр RCL Runway Centerline Осевая линия ВПП RCLM Runway Center Line Markings Маркировки осевой линии ВПП RCO Remote Communications Outlet Выходной канал дистанционной связи RDP Radar … Point ????????????   REF Reference Сноска, ссылка на … REG Regular Регулярный REIL Runway End Identifier Lights Опознавательные огни конца ВПП REP Reporting Point Пункт доклада RFL Requested Flight Level Запрашиваемый эшелон полета RH Right Hand Правосторонний RL Runway (edge) Lights (Посадочные (боковые)) огни ВПП RLLS Runway Lead-in Lighting System Входные огни ВПП RMK Remarks Примечания RNAV Area Navigation Зональная навигация RNG Radio Range (LF or MF aural 4-course range) Радиомаяк (на низких или средних частотах — слуховой с 4-мя разносигнальными зонами) RNP Required Navigation Performance Требуемые навигационные характеристики RNPC Required Navigation Performance Capability Возможность [поддержание] требуемых навигационных характеристик ROC Rate of Climb Вертикальная скорость набора RTE Route Маршрут RTF Radiotelephony Радиотелефония, радиотелефонная связь RTG Radiotelegraphy Радиотелеграфия RTR Remote Transmitter/Receiver Дистанционный приемник / передатчик RTS Return to Service Возобновление обслуживания RVR Runway Visual Range Дальность видимости на ВПП RVSM Reduced Vertical Separation Minimal Уменьшение минимума вертикального эшелонирования RW Runway Visibility Values Значения (метеорологической) видимости на ВПП RWY Runway Взлетно-посадочная полоса, полоса S South or Southern Юг или южный S/A Selective Availability Селективный доступ SALS Short Approach Light System Укороченная система огней подхода SALSF Short Approach Light System with Sequenced Flashing Lights Укороченная система огней подхода с бегущими проблесковыми огнями SAP Soon as Possible Как можно скорее SAR Search and Rescue Поиск и спасание SARPs Standards and Recommended Practices Стандарты и рекомендуемая практика SATCOM Satellite voice air-ground calling Спутниковая голосовая связь «воздух — земля» SAWRS Supplementary Aviation Weather Reporting Station Дополнительный пункт передачи авиаметеосводок SCA Southern Control Area Южная диспетчерская зона SDB State Data Base Государственная база данных SDF Simplified Directional Facility Упрощенное средство наведения SE Southeast Юго-восток SEC Seconds Секунды SELCAL Selective Call System Система селективного вызова SER Service Обслуживание SER Stop End of Runway Конец ВПП SFC Surface Поверхность SFL-V Sequenced Flashing Lights — Variable Light Intensity Бегущие проблесковые огни с изменяемой интенсивностью SIAP Standard Instrument Approach Procedure Стандартная процедура захода на посадку по приборам SID Standard Instrument Departure Стандартная ПРОЦЕДУРА вылета по приборам SIWL Single Isolated Wheel Load Нагрузка на одно изолированное колесо SKD Scheduled По расписанию, регулярный, рейсовый SLP Speed Limiting Point Рубеж ограничения скорости SM Statute Miles Статутные мили SMB Side Marker Board Боковой маркер (положения) борта (индикация положения ВС при парковке на стоянку) SMGCS Surface Movement Guidance and Control System Управление наземным движением и система контроля SNOWTAM Snow Notam Снежный НОТАМ soc Start of Climb Начало набора SODALS Simplified Omnidirectional Approach Lighting System Упрощенная, всенаправленного действия система огней подхода SPAR French Light Precision Approach Radar Французский передвижной высокоточный noсадочный радиолокатор SRA Special Rules Area Район с особым режимом полета SRA Surveillance Radar Approach Заход на посадку по обзорному радиолокатору SRE Surveillance Radar Element Обзорный радиолокатор SR-SS Sunrise-Sunset От восхода до захода солнца SRZ Special Rules Zone Зона с особым режимом полетов SRZ Surveillance Radar Zone Зона (действия) обзорной РЛС SSALF Simplified Short Approach Light System with Sequenced Flashing Lights Упрощенная укороченная система огней подхода с импульсными огнями SSALR Simplified Short Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights Упрощенная укороченная система огней подхода с огнями створа ВПП SSALS Simplified Short Approach Light System Упрощенная укороченная система огней подхода SSB Single Sideband Однополосная модуляция SSEC Static Source Error Correction Поправка на погрешность приемника статичес¬кого давления SSR Secondary Surveillance Radar (in U.S.A. ATCRBS) Вторичный обзорный радиолокатор (в системе радиолокационных маяков службы воздушного движения США) STAR Standard Terminal Arrival Стандартный маршрут прибытия по приборам STCA Sgort Term Conflict Alert Предупреждение о возможности конфликта на коротком интервале времени STD Indication of an altimeter set to 29,92″ Hg or 1013,2 Mb without temperature correction Показания высотомера при установке 29,92 дюйма рт.ст. или 1013,2 мбар без температурной поправки Std Standard Стандарт ST-IN Straight-in (Заход на посадку) с прямой STN Station Станция, База STOL Short Take-off and Landing Укороченный взлет и посадка SW Single Wheel Landing Gear Шасси с одним колесом SW Southwest Юго-запад SWY Stopway Концевая полоса торможения Т True (degrees) Истинные (градусы) Т Terrain clearance altitude (МОСА) Безопасная абсолютная высота над.местностью (МОСА) Т Transmits oniy (radio frequencies) Только передача (радиочастоты) t tons (2.000 lbs) Тонны (2000 фунтов) (В США соответствует 907,18 кг) T-VASI Tee Visual Approach Slope Indicator Т-образный индикатор визуальной глиссады захода на посадку ТА Traffic Advisory Консультативная информация о воздушном движении ТА Transition Altitude Абсолютная высота перехода ТАА Terminal Arrival Altitude Высоты в р-не а/д для прибытия ТАА Terminal Arrival Area Узловая зона прибытия TACAN Tactical Air Navigation (bearing and distance station) Тактическая навигационная система (угломерно-дальномерная станция) TAR Terminal Area Surveillance Radar Обзорный радиолокатор аэроузла TAS True Air SpeedAaxi & Parking Facilities Chart Истинная воздушная скорость / Карта руления и парковки TAWS Terrain Awareness and Warning System Система распознавания местности и предупреждения (столкновения) TBD to be decided / to be defined Будет определено ТСА Terminal Control Area Аэродромный (узловой) диспетчерский район (в США) TCAD Traffic Collision Alert Device Устройство предупреждения столкновения TCAS Traffic Alert and Collision Aviodance = ACAS Система предупреждения и предотвращения столкновения ТСН Threshold Crossing Height Относительная высота пролета порога (ВПП) TCN TACAN Такан ТСТА Transcontinental Control Area Трансконтинентальный диспетчерский район TDWR Terminal Doppler Weather Radar Доплеровский метеорологический локатор аэроузла TDZ Touchdown Zone Зона приземления TDZE Touchdown Zone Elevation Превышение зоны приземления TEC Tower Enroute Control Вышка управления полетами на маршруте TEL Telephone Телефон TEMP Temporary Временный, временами TERPs United States Standard for Terminal Instrument Procedure Стандарт США для процедур аэродромных полетов по ППП TFC Traffic Движение TGL Temporary Guidance Leaflet Временный инструктивный бюллетень (JAA) (JAA), временные наставления THR Threshold Порог (ВПП) TIBA Traffic Information Broadcast by Aircraft Передача информации о движении воздушным судном TIZ Traffic Information Zone Зона информационного обслуживания воздушного движения TL Transition Level Эшелон перехода TLS Taget Level Safety Установленный уровень безопасности ТМА Terminal Control Area Узловой диспетчерский район ТМС Terminal Control Center Узловой диспетчерский центр TML Terminal Аэроузел, узловой аэродром, терминал TMN Terminates Ограничения Т/О Take-off Взлет TOC Top of climb   TODA Take-off Distance Available Располагаемая взлетная дистанция TORA Take-off Run Available Располагаемая длина разбега TR Track Линия пути, траектория TRA Temporary Reserved Airspace Временно зарезервированное воздушное про¬странство TRACON Terminal Radar Approach Control Радиолокационное управление подходом к узловому аэродрому TRANS Transition Переход, транзит, пролет TRANS ALT Transition Altitude Абсолютная высота перехода TRANS LEV Transition Level Эшелон перехода TRCV Tri-Color Visual Approach Slope Indicator Трехцветный индикатор визуальной глиссады захода на посадку TRK Track Путевой угол (фактический) TRN Turn Угол доворота TSA Temporary Segregated Area Временно выделенная зона TSE Total System Error Суммарная системная ошибка TSO-C 129 Technical Standard Order — Circular 129 Стандартизированные технические требования — Циркуляр 129 TVE Total Vertical Error Суммарная ошибка по высоте TVOR Terminal VOR VOR аэроузла TWEB Transcribed Weather Broadcast Передача записанной метеоинформации TWiP Terminal Weather Information for Pilots Метеорологическая информация аэроузла для пилотов TWR Tower (Aerodrome Control) «Вышка», (Аэродромный диспетчерский пункт) TWY Taxiway Рулежная дорожка U Unspecified He установлено, не определено U UNICOM ЮНИКОМ (Аэронавигационное консультативное обслуживание) UAA Upper Advisory Area Консультативный район верхнего воздушного пространства UACC Upper Area Control Center Центр контроля верхнего воздушного пространства UAD Upper Advisory Route Консультативный маршрут верхнего воздушного пространства UAR Upper Air Route Маршрут верхнего воздушного пространства UDA Upper Advisory Area Консультативный район верхнего воздушного пространства UFN Until Further Notice До последующего извещения UHF Ultra High Frequency (300 — 3000 MHz) Ультравысокая частота (300 — 3000 МГц) UIC Upper Information Center Центр (полетной) информации верхнего воздушного пространства UIR Upper Flight Information Region Район полетной информации верхнего воздушного пространства UNCTL Uncontrolled Неконтролируемый UNICOM Aeronautical Advisory Service Аэронавигационное консультативное обслужи¬вание UNL Unlimited Неограниченный U/S Unserviceable Непригодный, неисправный, неработающий USAF US-Air Force ВВС США USB Upper Sideband Верхняя боковая полоса (о частотах) VSM Vertical Separation Minimum Минимум вертикального эшелонирования USN US-Navy ВМС США UTA Upper Control Area Диспетчерский район верхнего воздушного пространства UTC Coordinated Universal Time Координированное всемирное время UWY Upper Airway Воздушная трасса верхнего воздушного пространства VAR Magnetic Variation Магнитное склонение VASI Visual Approach Slope Indicator Индикатор визуальной глиссады захода на посадку VDF VHF Direction Finding Station ОВЧ пеленгаторная станция VDOP Vertical Dilution of Precision Снижение точности определения местоположе¬ния в вертикальной плоскости VDP Visual Descent Point Точка визуального снижения VE Visual Exempted Визуально свободно (видимость — «миллион на миллион») VFR Visual Flight Rules Правила визуальных полетов VHF Very High Frequency (30 — 300 MHz) Очень высокая частота (30 — 300 МГц) VIS Visibility Видимость VMC Visual Meteorological Conditions Визуальные метеорологические условия VNAP Vertical Noise Abatement Procedures Процедуры уменьшения шума по вертикали VNAV Vertical Navigation Вертикальная навигация VOLMET Meteorological Information for Aircraft Flight Метеоинформация для воздушных судов, находящихся в полете VOR VHF Omnidirectional Range Всенаправленный ОВЧ радиомаяк VORTAC VOR and TACAN co-located Совмещенные VOR и TACAN VOT Radiated Test Signal VOR Излучаемый тестовый сигнал для проверки VOR VSI Vertical Speed Indicator Индикатор вертикальной скорости VSM Vertical Separation Minimum Минимум вертикального эшелонирования W Vertical Visibility Вертикальная видимость V/V Vertical Velocity or speed Вертикальная скорость или скорость W West or Western Запад или западный WAD GNSS Wide Area Differential GNSS Дифференциальная GNSS с широкой зоной действия WAAS Side Area Augmetation System Система функционального дополнения с широ¬кой зоной действия WDI Wind Direction indicator Указатель направления ветра WEF With Effect From Вступает в силу с … WGS-84 World Geodetic System — 1984 Глобальная геодезическая система (координат) 1984 г. WIE With Immediate Effective Вступает в силу немедленно (по получении) WIP Work in Progress Ведутся работы W/o Without Без W/P Area Navigation (RNAV) Way Point Пункт маршрута (RNAV) зональной навигации WT Water Tank Цистерна для воды W/T Wireless Telegraphy Радиотелеграфная связь WX Weather Погода X On Request По запросу ХТК Cross-Track Error Линейное боковое уклонение Z Zulu Time Среднее Гринвическое время Z Coordinated Universal Time (UTC) Координированное всемирное время (UTC) Z Z-Marker Z-Маркер

Definition

Required Navigation Performance (RNP) is a family of navigation specifications under Performance Based Navigation (PBN) which permit the operation of aircraft along a precise flight path with a high level of accuracy and the ability to determine aircraft position with both accuracy and integrity. RNP offers safety benefits by means of its precision and accuracy and it reduces the cost of operational inefficiencies such as multiple step-down non-precision and circling approaches.

RNP vs RNAV

Under the PBN concept, in addition to the RNP navigation specifications there exists the area navigation (RNA) family of navigation specifications. RNAV and RNP navigation specifications are substantially very similar; they only differ in relation to the performance monitoring and alerting requirement which applies to RNP navigation specifications. This means that if the RNP system does not perform the way it should then an alert should be provided to the flight crew. In practical terms what this means is that air traffic control (ATC) can have greater confidence in the track keeping performance of the aircraft and this greater confidence translates into being able to place routes closer together.

Level of performance and requirements

RNP refers to the level of performance required for a specific procedure or a specific airspace block. An RNP of 0.3 means the aircraft navigation system must be able to calculate its position to within a circle with a radius of 3 tenths of a NM. The aircraft is required to have both aircraft and operational approval for RNP and the operator must know the level of monitoring provided. FMS equipment with GPS multi-sensor capability meeting TSO-C146 (SBAS/WAAS GPS) meets basic RNP requirements, when installed in an RNP-compliant aircraft installation. The FMS is a key component of an RNP compliant installation. The aircraft operator has to ensure that the aircraft meets the requirements for the specific approval being sought. An operational approval issued by one certification agency will typically be accepted by all, but the operator should ensure that the aircraft meets the requirements for the specific approval being sought or risk denial of access or violation.

RNP specifications

The International Civil Aviation Organization’s (ICAO) PBN Manual identifies seven navigation specifications under the RNP family: RNP4, RNP2, RNP1, Advanced RNP, RNP APCH, RNP AR APCH and RNP 0.3.

RNP 4 is for oceanic and remote continental navigation applications. RNP 2 is for en-route oceanic remote and en-route continental navigation applications. RNP 1 is for arrival and initial, intermediate and missed approach as well as departure navigation applications. Advanced RNP is for navigation in all phases of flight. RNP APCH and RNP AR (authorisation required) APCH are for navigation applications during the approach phase of flight. RNP 0.3 is for the en-route continental, the arrival, the departure and the approach (excluding final approach) phases of flight and is specific to helicopter operations.

On-board performance monitoring and alerting

The on-board performance monitoring and alerting requirements for RNP 4, RNP 2, Advanced RNP, RNP 1 RNP APCH and RNP 0.3 have common terminology and application. Each of these RNP specifications includes requirements for the following characteristics:

1. Accuracy: the accuracy requirement defines the 95% total system error (TSE) for those dimensions where an accuracy requirement is specified. The accuracy requirement is harmonised with the RNAV specifications and is always equal to the accuracy value. A unique aspect of the RNP specifications is that the accuracy is one of the performance characteristics that is monitored.
2. On-board performance monitoring: the aircraft, or aircraft and pilot in combination, is required to monitor the TSE, and to provide an alert if the accuracy requirement is not met or if the probability that the TSE exceeds two-times the accuracy value is larger than 10⁻⁵. To the extent operational procedures are used to satisfy this requirement, the crew procedure, equipment characteristics, and installation are evaluated for their effectiveness and equivalence.
3. Aircraft failures: failure of the aircraft equipment is considered within airworthiness regulations. Failures are categorised by the severity of the aircraft level effect, and the system must be designed to reduce the likelihood of the failure or mitigate its effect. Both malfunction (equipment operating but not providing appropriate output) and loss of function (equipment ceases to function) are addressed. Dual system requirements are determined based on operational continuity (e.g. oceanic and remote operations). The requirements on aircraft failure characteristics are not unique to RNP specifications.
4. Signal-in-space failures: Signal-in-space characteristics of navigation signals are the responsibility of the ANSPs.

Related Articles

• Performance Based Navigation (PBN)
• Area Navigation (R-NAV)
• Global Navigation Satellite System (GNSS)

Further Reading

• Air Pilots Safety Briefing Note 08: «Understanding RNP Approaches»
• European GNSS Contingency/Reversion Handbook for PBN Operations: Scenarios and Options. PBN Handbook No.6, EUROCONTROL, Feb 2019
• Introducing Performance Based Navigation (PBN) and Advanced RNP (A-RNP), EUROCONTROL, January 2013.
• Performance-based Navigation Manual (advance 4th ed.), ICAO, 2012.
• Understanding Required Navigation Performance (RNP) and Area Navigation (RNAV) Operations, Universal Avionics Systems Corporation, October 2013.