U1232 ошибка ниссан - Исправление ошибок и поиск оптимальных решений проблем

Описание U1232 ошибки автомобиля Nissan. В нашем справочнике имеется следующая информация:

На русском языке:

SCP (J1850) Неверные или отсутствующие данные для навигации

На английском языке:

SCP (J1850) Invalid or Missing Data for Navigation

Выберите модель для возможности более детального просмотра информации по этой ошибке:

Найти причину >>>

Принимая во внимание тот факт, что OBD2 ошибки работы электронных систем автомобиля не всегда на прямую указывают на неработающий элемент, а чаще дают всего лишь общую информацию о неисправности, мы пришли к следующему выводу:

В разных марках и моделях автомобилей одна и также ошибка может возникать как следствие неисправности абсолютно разных элементов.

Стало понятно, что просто необходим ресурс в котором можно найти не только общую информацию об OBD2 ошибке, а практические данные по конкретному автомобилю.

Опыт автоэлектриков показал, что если рассматривать определенную марка-модель автомобиля, то в подавляющем большинстве случаев причина возникновения какой либо ошибки одна и также.

Мы создаем, не без вашей помощи, справочник причинно-следственной связи возникновения той или иной OBD2 ошибки у конкретного автомобиля (марка и модель). Если на Ваш автомобиль не найдено описание (причинно-следственной связи) ошибки, то не стесняйтесь задавайте вопрос.

Если у вас есть опыт в устранении той или иной ошибки — делитесь опытом с другими пользователями. Так мы сможем сформировать полезный ресурс. По капле от каждого и всем будет полезно.

Возможно будет интересно:

Если ошибка указывает на неверные параметры (высокие или низкие значения) какого нибудь из датчиков или анализаторов, то вероятней всего этот элемент исправен, а проблему надо искать так сказать «выше по течению», в элементах работу которых анализирует датчик или зонд.

Если ошибка указывает на постоянно открытый или закрытый клапан, то тут надо подойти к решению вопроса с умом, а не менять бездумно этот элемент. Причин может быть несколько: клапан засорен, клапан заклинил, на клапан приходит неверный сигнал от других неисправных узлов.

Автомобили с каждым днем становятся все более сложными, но и более диагностируемыми. Наш форум создан для всех, от простых автолюбителей до профессиональных автоэлектриков.

Источник

Nissan Neo Di — ошибка P1232

Следуя своей программе – ориентации на экологию, Nissan разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания (подобно GDI от MMC и D4 Toyota)

С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются (и охлаждаются) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники (владельцы нефтезаводов и автозаправок), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать.

С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!

Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.

Итак – check не горит , но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления . Это такой клапан , установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне , в зависимости от режимов работы мотора. Управляется клапан ECU , основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR – является электронный датчик давления , установленный на том же корпусе насоса. На примере Nissan Cefiro VQ25DD (NEO Di) ? Nissan Cedric – аналогично.

Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным . Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером.

фото 1 — датчик давления на корпусе ТНВД

Пресловутый PRESS REGULATOR , соленоид на корпусе ТНВД (фото 2)

фото 2

Для удобства (надо отметить) разъемы имеют промежуточные соединители, доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления.

фото 3

Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU (красный) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером (истоком). Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.
Иными словами : « включая зажигание ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».

В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.

Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя , а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации. Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется после замера давления. Это можно сделать и вольтметром . Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления (черный разъем) , осциллограф подключаем к красному проводу (белый разъем) регулятора давления.

Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность:

фото 4

Если ее нет , а напряжение борт сети присутствует на этом выводе , то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску , обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU.

Смотрим параметры:

фото 5

А так же data stream (если есть с чего):

фото 6

Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.

При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа (на хх)

Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG. На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии (импульс низкого уровня) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.

Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением (без нагрузки) параметрами – обороты , давление (по сканеру в МПа), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии.

На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.

Серводвигатель системы SCV

фото 7

Сам насос меняется вместе с регулятором в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин начинает попадать в корпус насоса.

В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .

Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла , грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC , а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется , то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала. В итоге – «загибает клапана».

Отверстие для залива масла в насос

Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.

Фото 8

Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый . Не понятно, как можно изношенный плунжер (уменьшенный в диаметре) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр , чтобы он создал большее давление. Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось , но не наоборот.

Нижняя часть впускного коллектора с заслонками и оторами SCV (Cedric VQ30DD) после очистки

Фото 9

Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ (650 rpm) , но и движению штоков сервомоторов SCV после прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.

Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки (электронная), и требуется ее обучение (только со сканера).

Есть слухи (сведения), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками (понятно , что он химически чище), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.

Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения , то все это оседает на сетках насоса . А тут просто масло, которое не сгорает в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120 , например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин .

ГАДЖИЕВ А.О

© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович
г. Москва, ул. Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП
nissan-A-service.ru
тел. +79265256300
е-mail: arid77@mail.ru
Союз автомобильных диагностов

Источник

08.12.2014 20:24

#1

КОД ОШИБКИ 1232 QG18DD

Всем привет! Машина Ниссан Примера QP11 — QG18DD. В один морозный день машина не завилась, после 5 часов танцев с бубном все же реанимировал. После этого при холодном запуске в течении 2-5 секунд из глушителя стал валить черный дым (не масло) походу переливает. Далее все в норме. Свечи платина Nissan по каталогу. Вчера сделал само диагностику вариатора — без замечаний (11 коротких вспышек) и двигателя (видео прилагаю) Я так понял это ошибка 1232.

После запуска двигателя мигание ДЖЕКИ продолжилось. Вот видео Обратите внимание на стрелку тахометра! Как она неравномерно двигается (сразу после покупки авто), но двигатель работает ровно. На горячую стрелка тахометра стоит как вкопанная 700-800 оборотов. Летом всего этого дел с дымком не было. Кто что по всему этому делу думает? Всем заранее огромное спасибо.

Последний раз редактировалось diablo468; 08.12.2014 в 20:29.
08.12.2014 21:15

#2

Nissan Primera Wagon 2001г. 2.0 CVT QR20DE
09.12.2014 11:36

#3

Сегодня сбросил ошибку, но сразу после запуска она опять прописалась. Может быть еще какие мнения есть? и подскажите пожалуйста как на этом движке проверить MAF. Какие показания должны быть?
11.12.2014 10:38

#4

Сегодня проверил MAF показания ключ в ON 1.03в, а на холостых 1.57. Вопрос: какие должны быть показания? и как самому измерить давление тнвд при помощи вольтметра. Читал об этом инфу, но так и не смог разобраться.
11.12.2014 14:09

#5

1.03В это показания как у нового датчика.

Nissan Primera Wagon 2001г. 2.0 CVT QR20DE
12.12.2014 18:51

#6

сделал диагностику. В общих чертах мастер сказал: тнвд под замену, замена масла в вариаторе и собственно растянута цепь. Вопрос по поводу цепи, ПРАВ ЛИ МАСТЕР. Говорит норма 5, а факт 12. на крышку капота написано 18. вот скрин наряда
12.12.2014 19:43

#7

Чего 5 чего 12. И за это ты 2 косаря отдал?

Пля надо открывать свой сервис.

Nissan Primera Wagon 2001г. 2.0 CVT QR20DE
13.12.2014 03:31

#8

Сообщение от Demige

Чего 5 чего 12. И за это ты 2 косаря отдал?

Пля надо открывать свой сервис.

Причем наверняка вся диагностика заключалась в рассматривании с умным видом подкапотного пространства)) Хотя если диагностика была полной, со снятием клапанной крышки, замером компрессии, подключением сканера, то ценник лишь слегка завышен

Nissan Bluebird 2001 SSS Selection QU14 QG18DE
13.12.2014 09:42

#9

Сообщение от Demige

Чего 5 чего 12. И за это ты 2 косаря отдал?

Пля надо открывать свой сервис.

градусов наверное. Это они мне краткую справку распечатали. Спецы грамотные. И скан подключали, и даже цилиндры изнутри эндоскопом смотрели.
15.12.2014 18:41

#10

Сообщение от diablo468

градусов наверное. Это они мне краткую справку распечатали. Спецы грамотные. И скан подключали, и даже цилиндры изнутри эндоскопом смотрели.

Вот сейчас вспомнил, у меня дети по телику мультик про фиксиков смотрят, видимо в каждой сказке только доля сказки)))))

Nissan Bluebird 2001 SSS Selection QU14 QG18DE

Источник

Nissan Neo Di — ошибка P 1232

Следуя своей программе – ориентации на экологию, NISSAN разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания ( подобно GDI от MMC и D4 TOYOTA )
С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются ( и охлаждаются ) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники ( владельцы нефтезаводов и автозаправок ), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать.
С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!
Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.

Итак – check не горит , но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления . Это такой клапан , установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне , в зависимости от режимов работы мотора. Управляется клапан ECU , основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR –является электронный датчик давления , установленный на том же корпусе насоса. На примере NISSAN CEFIRO VQ25DD ( NEO Di ) ? NISSAN CEDRIC – аналогично.
Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным . Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером.

фото 1 — датчик давления на корпусе ТНВД

Пресловутый PRESS REGULATOR , соленоид на корпусе ТНВД (фото 2) :

фото 2

Для удобства ( надо отметить ) разъемы имеют промежуточные соединители , доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления .

фото 3

Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU ( красный ) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером ( истоком ) Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.

Иными словами : « включая зажигание ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».

В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.

Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления ( черный разъем ) , осциллограф подключаем к красному проводу ( белый разъем ) регулятора давления.

Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность :

фото 5

А так же data stream (если есть с чего ) :

фото 6

Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа. Нормальные показания – 2,5 вольт( 7 Мпа ) . При этом длительность закрытого состояния PRESS REGсоставляет по осциллограмме порядка 2 ms .
Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.

При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа ( на хх )

Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG. На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии ( импульс низкого уровня ) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.

Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением ( без нагрузки ) параметрами – обороты , давление ( по сканеру в МПа ), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии.

На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM ), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.

СЕРВОДВИГАТЕЛЬ СИСТЕМЫ SCV

фото 7

В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .

ОТВЕРСТИЕ ДЛЯ ЗАЛИВА МАСЛА В НАСОС

На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии ( прежде всего гофры ). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать. Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.

Фото 8

Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый . Не понятно, как можно изношенный плунжер ( уменьшенный в диаметре ) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр , чтобы он создал большее давление. Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось , но не наоборот.

НИЖНЯЯ ЧАСТЬ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА С ЗАСЛОНКАМИ И МОТОРАМИ SCV ( CEDRIC VQ30DD ) ПОСЛЕ ОЧИСТКИ

Фото 9

Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ ( 650 rpm ) , но и движению штоков сервомоторов SCVпосле прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.

Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки ( электронная ), и требуется ее обучение ( только со сканера ).

Есть слухи ( сведения ), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками ( понятно , что он химически чище ), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.

Гаджиев Арид Омарович, г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП, www.nissan-A-service.ru тел. +79265256300, е-mail: arid77@mail.ru, Союз автомобильных диагностов

Источник

КОД ОШИБКИ 1232 QG18DD

Nissan Neo Di — ошибка P 1232