Услышав туманный сигнал впереди траверза как следует изменить ход

Раздел 1 — Плавание судов при любых условиях видимости

КОММЕНТАРИЙ:

Правила, касающиеся плавания и маневрирования, в МППСС — 72 распределены в Части В по трем разделам, в зависимости от их применимости при различных условиях видимости. В Разделе I сосредоточены правила, имеющие общий характер и применяющиеся при любых условиях видимости Они касаются организации наблюдения, выбора и соблюдения безопасной скорости и определения опасности столкновения В них сформулированы основные принципы маневрирования и указан порядок плавания в узкостях и по системам разделения движения.

Правило 4 — ПРИМЕНЕНИЕ

Правила этого Раздела применяются при любых условиях видимости

КОММЕНТАРИЙ:

Правило 4 определяет применимость требований Раздела I и, по-видимому, не нуждается в особом разъяснении. Следует только подчеркнуть необходимость обязательного соблюдения при любых условиях видимости требований, касающихся организации наблюдения, плавания безопасной скоростью и соблюдения установленного в Правилах порядка плавания в узкостях и по системам разделения движения

Правило 5 — НАБЛЮДЕНИЕ

Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

КОММЕНТАРИЙ

1. Учитывая особую важность обеспечения надлежащего наблюдения в целях предупреждения столкновений судов, в 1972 г. на Конференции, по предложению большинства стран, было принято решение закрепить обязанность наблюдения специальным Правилом, расширив значение этого термина применительно к современным требованиям и возможностям.

2. В развитие положений Правила 5 ИМО в 1973 г. приняла специальную Резолюцию 285, в которой были определены основные принципы организации и несения ходовой вахты на мостике морского судна Эти же принципы закреплены в Уставе службы на судах ММФ Союза ССР и в Рекомендациях по организации штурманской службы на судах ММФ Согласно этим принципам капитан судна обязан обеспечивать надлежащую организацию вахтенной службы, которая в наибольшей степени способствовала бы безопасному плаванию судна

Под общим руководством капитана вахтенные помощники являются ответственными за безопасность плавания судна в течение всего периода их вахты и в особенности за принятие мер, необходимых для предупреждения столкновения или посадки на мель

При организации вахты должны учитываться время суток, состояние видимости, условия погоды, близость навигационных опасностей, необходимость использования и техническое состояние РЛС и других навигационных приборов При этом должны приниматься все меры, чтобы на мостике всегда находилась вахтенная служба, способная эффективно выполнять свои обязанности.
Лицо, осуществляющее наблюдение, должно уделять этому все свое внимание и не принимать на себя какие либо дополнительные обязанности, способные снизить эффективность наблюдения.
В частности, нельзя возлагать на матроса, стоящего на руле, обязанности наблюдателя Исключение может быть сделано только на малых судах при условии обеспечения на них возможности беспрепятственного кругового обзора с места рулевого и отсутствия других помех для осуществления надлежащего наблюдения.
Вахтенный помощник должен нести вахту на мостике, не покидая его ни при каких обстоятельствах до пол ной сдачи вахты Особо важным является то, чтобы вахтенный помощник всегда обеспечивал надлежащее эффективное наблюдение.
На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник может для выполнения своих обязанностей заходить в штурманскую рубку на короткие промежутки времени, но перед этим он должен лично убедиться в отсутствии опасности для плавания, а также в том, что без него будет обеспечено надлежащее наблюдение.
В дневное время возможны обстоятельства, при которых вахтенный помощник будет осуществлять наблюдение самостоятельно. Однако такая практика может применяться только после того, как в каждом конкретном случае ситуация будет оценена как безопасная и будет полная уверенность, что указанная практика не приведет к снижению безопасности плавания.

Во внимание должны быть приняты все факторы, включая гидрометеоусловия, интенсивность судоходства близость навигационных опасностей и район плавания (в частности, нахождение судна в зоне разделения движения или вблизи нее).
Если во время самостоятельного наблюдения вахтенный помощник вынужден отвлечь ся для выполнения других обязанностей, он должен незамедлительно вызвать на мостик вахтенного матроса. При рассмотрении дела о столкновении судна «Алемания» с логгером «Донар», затонувшим в результате столкновения, судья признал поведение капитана логгера, отозвавшего впередсмотрящего с бака, грубейшим нарушением требований о наблюдении.

По делу о столкновении судов «Эсториал» и «Диамаццела» оба судна были признаны виновными в том, что впередсмотрящие находились на ходовом мостике и отвлекались от наблюдения.
При рассмотрении столкновения судов «Кабо Сан Томо» и «Комета» судья заявил: «Поскольку машина на полном ходу создавала большой шум, отсутствие впередсмотрящего в носовой части судна в условиях тумана было серьезной ошибкой».
Вместе с тем требование о выставлении впередсмотрящего на баке или в носовой части судна на малых судах и на любых других, где мостик расположен в носовой части судна, теряет смысл, и в таких случаях наблюдение организуется непосредственно с мостика.

3. Правило 5 обязывает каждое судно вести постоянное надлежащее наблюдение. Это означает, что наблюдение должно осуществляться всегда, т. е независимо от состояния видимости и района плавания Надлежащее наблюдение означает использование всех имеющихся методов и средств наблюдения, включая визуальные и слуховые, так же как и наблюдение с использованием технических средств с учетом условий и обстоятельств плавания для получения более полной информации об окружающей обстановке и определения риска столкновения.
При этом во всех случаях наблюдение должно позволять обнаруживать любое изменение текущей ситуации для обеспечения своевременного принятия действии, необходимых для предупреждения столкновений судов.

4. Визуальное или зрительное наблюдение включает в себя использование при необходимости оптических средств. Такое наблюдение в условиях нормальной видимости должно осуществляться с наиболее удобного места, обеспечивающего обзор по всему горизонту, при этом уделяя преимущественное внимание носовым секторам при движении судна вперед.
Осуществляющий наблюдение член экипажа судна должен быть проинструктирован о порядке его ведения и форме доклада об обнаруженных судах, огнях, других объектах в море, открывшемся береге и услышанных туманных и иных сигналах и звуках. Доклад должен быть лаконичным, но точным и ясным.
Ведущий наблюдение, т. е. впередсмотрящий, должен быть освобожден от других обязанностей и находиться в месте, обеспечивающем свободный обзор и удаленном от источников отвлекающих помех. Обычно в море в условиях нормальной видимости наблюдение ведется вахтенным штурманом и вахтенным матросом.
В этом случае в комплекс обязанностей штурмана включается не только выполнение внешнего обзора и пеленгования обнаруженного судна с целью определения опасности столкновения, но также и соблюдение своим судном всех требовании правил плавания и маневрирования.
Место и количество наблюдающих матросов, в условиях нормальной видимости, определяются капитаном в зависимости от обстоятельств плавания. Осуществляя визуальное наблюдение, следует иметь в виду, что при большой высоте глаза наблюдателя, увеличивающей дальность видимого горизонта, обнаружение на небольшом расстоянии малого судна на фоне моря может оказаться затруднительным. В особенности при определенных условиях освещения и попутном волнении могут быть случаи несвоевременного обнаружения малого судна.

На условия наблюдения также могут повлиять конструкция судна и его загрузка. Так, например, контейнеровоз с тремя рядами контейнеров на носовой палубе или другое подобное судно с высоким палубным грузом могут иметь впереди по носу непросматриваемую зону протяженностью до 1 мили.
Такую же мертвую для наблюдения с мостика зону могут иметь крупные танкеры, газовозы и балкеры в балласте и при большом дифференте на корму. В таких ситуациях малое судно может оказаться под форштевнем, не будучи обнаруженным с мостика. Учитывая это, следует вести наблюдение с разных мест или выставлять впередсмотрящего на бак; можно также для просмотра теневых секторов впереди по курсу периодически производить небольшие изменения курса.

5. Наблюдение в условиях ограниченной видимости имеет свои специфические особенности. Кроме визуального наблюдения, должно осуществляться слуховое наблюдение и наблюдение с помощью РСЛ. Согласно требованиям хорошей морской практики и судебноарбитражным решениям, в условиях ограниченной видимости на судне должен быть выставлен впередсмотрящий.
Место для него обычно выбиралось на баке. Такой выбор был обусловлен не только тем, что при этом он находился на наиболее выдвинутом вперед месте, что позволяло обнаруживать объекты ранее, чем на мостике, особенно если мостик располагался на корме, но также и тем, что наблюдающий на баке был максимально удален от источников шума, порождаемых работой двигателей, звуковыми сигналами своего судна и отвлекающими разговорами судоводителей на мостике.

Это было важно, так как одной из основных задач впередсмотрящего в условиях ограниченной видимости являлось прослушивание звуковых сигналов другого судна. Однако исследования последних лет показали, что шумовые помехи на баке могут быть на быстроходных судах очень интенсивными из-за шума моря (волнения).
Кроме того, при размещении звукосигнальной установки на передней мачте вблизи бака на впередсмотрящего оказывают отрицательное влияние также звуковые сигналы своего судна.
Поэтому при выборе места для впередсмотрящего следует учитывать все условия, влияющие на эффективность осуществляемого им наблюдения. Впередсмотрящий должен быть проинструктирован о том, что и в светлое время суток при тумане он может обнаруживать огни встречных судов.
Существенными также являются обеспечение надежной связи между впередсмотрящим на баке или в другом выбранном для него месте с вахтенным штурманом (телефон, мегафон, свисток, колокол) и отработка значений условной сигнализации (где и что обнаружено и т. д.).

6. Другой особенностью наблюдения в условиях ограниченной видимости, согласно Правилу 5, является обязательное использование РЛС. Радиолокационное наблюдение должно осуществляться постоянно с применением наиболее подходящих шкал в соответствии с условиями и обстоятельствами плавания особенно при плавании ночью, в узкостях и районах интенсивного судоходства.
РЛС также может быть использована для наблюдения и в условиях хорошей видимости. При радиолокационном наблюдении следует через достаточно частые промежутки времени переключать шкалы обзора для того, чтобы обеспечивать своевременное обнаружение удаленных эхо-сигналов и вместе с тем не допустить просмотра слабых эхо-сигналов.
Такие сигналы могут быть получены от малых рыболовных или прогулочных судов, имеющих деревянные или фиброглассовые корпуса. При высоте антенны 15 м подобные суда длиной 9 м обнаруживаются РЛС на расстоянии около 2 миль.
В случае волнения надежность их обнаружения уменьшается, в частности, из-за засветки центра экрана РЛС, вызванной помехами от волнения. В комплекс радиолокационного наблюдения входит также и определение элементов движения обнаруженных судов с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и установить наличие опасности столкновения.

В случае столкновения судов «Бовен Керк и «Антонио Карлос» (1973 г.) судья Брендон сказал. «Я на хожу судно «Антонио Карлос» виновным в плохо наблюдении в самом широком смысле этого понятия, именно в том, что он не воспользовался информацией, пере дающейся по УКВ и в абсолютном отсутствии радиолокационного наблюдения». Вместе с тем использование радиолокатора не исключает необходимости хорошего визуального наблюдения По случаю столкновения судов «Аннелизе» и «Ариетта» (1970 г.) судья Карминский запросил экспертов: «Соответствует ли хорошей морской практике то, что на судне «Ариетта» полагались только на наблюдение по радиолокатору и не вели визуального наблюдения?» Ответ был: «Нет».

При ведении радиолокационного наблюдения необходимо знать характер района плавания (навигационные опасности, организацию движения и обычные пути следования судов, места якорных стоянок, возможность появления малых судов, в том числе рыболовных и прогулочных и т. д.).
Радиолокационный оператор должен четко представлять технические возможности и ограничения РЛС (теневые секторы, мертвую зону, помехоустойчивость и дальность обнаружения различных объектов).
Если для наблюдения за окружающей обстановкой используются радиолокационные и вычислительные устройства, автоматизирующие ведение прокладки или позволяющие осуществлять глазомерную оценку опасности столкновения с наблюдаемыми целями, необходимо не только уметь их правильно использовать, но и четко знать их ограничения и недостатки.
В частности, следует учитывать, что вычисляемая подобными устройствами информация основана на радиолокационных данных, собранных и обработанных за некоторое время
В связи с этим информация, выдаваемая о параметрах движения наблюдаемых судов, оказывается несколько устаревшей, т. е. запоздалой примерно на 1 мин.
Поэтому не исключены случаи запоздалого обнаружения с помощью автоматических устройств маневра встреч ного судна Подобные устройства и системы, безусловно, могут облегчить наблюдение за окружающей обстановкой, но требуют для своего использования квалифицированных, специально подготовленных операторов Неграмотное применение указанных устройств может оказаться одной из причин возможного столкновения судов.

7. В целом наблюдение должно обеспечивать не только своевременное обнаружение судов, но и определение характера их действия, а это достигается только правильно и четко организованной вахтенной службой на мостике При обнаружении судна с помощью РЛС или если услышан туманный сигнал другого судна, наличие на мостике только вахтенного судоводителя считается недостаточным.
На мостике, как минимум, должны находиться капитан, вахтенный помощник капитана и матрос-рулевой, обеспечивающий ручное управлении рулем При плавании в условиях ограниченной видимости в сложных районах, например в узкости или при про- хождении районов с интенсивным движением, на мостик, по нашему мнению, следует вызывать подвахтенного помощника.
Распределение обязанностей в этом случае между капитаном и помощником или помощниками (визуальное и радиолокационное наблюдение, обработка радиолокационной информации, подача звуковых сигналов, фиксация получаемых данных и действий и т. д.) осуществляется капитаном в зависимости от квалификации судоводителей и с учетом имеющегося на судне радиолокационного оборудования.

8. Наряду с осуществлением визуального, слухового и радиолокационного наблюдения на мостике судна следует вести прослушивание с помощью УКВ радио станций, так как в некоторых районах плавания введена система обмена навигационной информацией между судами на каналах УКВ связи.

Так, США ввели правила об использовании судами при плавании в их территориальных и внутренних водах УКВ станций для согласования действий при расхождении Согласно этим правилам все суда должны постоянно нести слуховую вахту на 13-м международном канале УКВ связи.
При этом капитан любого судна, желая согласовать порядок расхождения с другим судном, наблюдаемым визуально или с помощью РЛС, может вызвать его на 13-м канале.
Для взаимного опознания капитан должен прежде всего сообщить свое местоположение относительно какого-либо географического или навигационного ориентира (буя, знака, мыса и т п.), а затем указать положение другого судна, с которым он желает установить связь Только после надежного взаимного опознания судов они могут обменяться информацией для обеспечения безопасного расхождения

Требование об обязательном использовании УКВ связи имеется также в Правилах плавания по внутренним водным путям РСФСР. В них указано, что все суда, оборудованные УКВ радиостанциями, должны использовать их в случаях, требующих заблаговременного согласования взаимных действии, и держать их включенными во время движения, маневрирования и стоянки на якоре.
При подходе к сложным районам плавания или следовании по ним в условиях ухудшения видимости надлежит периодически по УКВ связи информировать другие суда о своем местонахождении и своих действиях.
Вместе с тем в Правилах подчеркнуто, что в процессе переговоров по УКВ связи необходимо точно устанавливать, ведется ли разговор именно с тем судном, с которым предполагается согласовать взаимные действия. На внутренних водных путях это в общем случае может быть достигнуто с использованием характерных приметных ориентиров.
Значительно труднее решить этот вопрос в открытом море. Поэтому проблема надежного взаимного опознания является наиболее важной при использовании УКВ связи для предупреждения столкновений.
Неоднократные попытки использовать УКВ связь для согласования действий при расхождении в открытом море часто оканчивались неудачами, так как, не имея возможности надежно опознать друг друга, суда согласовывали свои действия не с тем судном, с которым они хотели разойтись. В результате имелись случаи столкновений.

Учитывая это, Министерство морского флота СССР в начале 70-х годов указало своим судам на необходимость соблюдения особой осторожности при использовании УКВ связи для расхождения.
Аналогичное предупреждение судоводителям было сделано в 1978 г. министерством торговли Англии, которое обратило их внимание на возросшее число столкновений, произошедших при попытках использовать УКВ связь для согласования действий судов при расхождении. Это объясняется не только отсутствием надежной системы опознания судов, но и возникающими при радиотелефонных переговорах между судами, принадлежащими к разным странам, языковыми трудностями, вследствие которых происходит взаимное недопонимание.
Поэтому подчеркивается необходимость соблюдения МППСС — 72 и недопустимость предпринятия судами при использовании УКВ связи действий, противоречащих требованиям Правил.
Отечественными рекомендациями по плаванию в проливах Босфор и Дарданеллы предлагается использовать УКВ связь для информации других советских судов о своем движении и о предпринимаемых действиях при расхождении; переговоры ведутся на русском языке.
При плавании в узкостях и портовых водах, где имеются береговые РЛС, также следует нести слуховую вахту на УКВ радиостанции для получения информации или рекомендаций от службы регулирования движения судов. Рабочие каналы связи БРЛС указываются в местных портовых правилах, но в том случае, если они неизвестны, всегда можно выйти на связь, используя 16-й канал.

9. Вопросам организации наблюдения за внешней обстановкой в любых условиях плавания следует придавать очень серьезное значение, поскольку только своевременное обнаружение и определение характера действия обнаруженных судов позволяют обеспечить безопасное плавание и расхождение.
Требование Правила о постоянном и надлежащем наблюдении распространяется также на суда, стоящие на якоре, в особенности при их стоянке в стесненных водах и районах интенсивного судоходства.
Необходимость такого наблюдения определяется тем, что судно, стоящее на якоре, может, например, с помощью РЛС в условиях ограниченной видимости заблаговременно обнаружить опасно приближающееся судно и предупредить его о возможности столкновения подачей свистком звукового сигнала, предусмотренного Правилом 35 (f). При рассмотрении случаев столкновении судов судебно-арбитражная практика придает первостепенное значение организации и осуществлению наблюдения.
Статистика столкновении судов показывает, что во многих случаях они явились следствием небрежного наблюдения.

Правило 6 — БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.

При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

(a) Всем судам:

(i) состояние видимости;

(ii) плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;

(iii) маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;

(iv) ночью — наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней;

(v) состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;

(vi) соотношение между осадкой и имеющимися глубинами.

(b) Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

(i) характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

(ii) любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

(iii) влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;

(iv) возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты;

(v) количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;

(vi) более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

КОММЕНТАРИЙ:

1. Безопасность плавания судов в море и обеспечение успешного их расхождения друг с другом в значительной степени зависят от скорости их движения и маневренных возможностей. Поэтому одним из важнейших в данных Правилах является требование о соблюдении судами безопасной скорости, необходимой для предупреждения столкновении.
Анализ столкновений судов, произведенный А. Б. Юдовичем, показывает, что более 20% столкновений судов при нормальной видимости и более 75% при ограниченной видимости происходит из-за превышения скорости хода судов. С учетом этого при подготовке МППСС — 72 было разработано новое Правило б, основанное на Правиле 16 (а) ППСС — 60, но существенно его развивающее.
Первое отличие Правила 6 МППСС — 72 от старого Правила 16 (а) заключается в том, что вместо термина «умеренный ход» теперь применен термин «безопасная скорость». Подобное изменение связано с тем, что новый термин более полно отражает существо заложенного в Правило требования и учитывает его конечный результат, поскольку выбранная скорость должна обеспечить безопасное плавание и расхождение судов при возникновении опасности столкновения.
Основным же и наиболее принципиальным отличием нового Правила от старого является его универсальность. Если Правило 16 (а) ППСС — 60 требовало соблюдения умеренного хода только при плавании в условиях ограниченной видимости, то Правило 6 МППСС — 72 распространяет требование о безопасной скорости на любые условия плавания, т. е. судно всегда должно идти безопасной скоростью.
Это логично, так как в определенных условиях и при хорошей видимости судно в целях обеспечения безопасности должно снижать скорость (например, в узкости, на подходах к портам, в районах интенсивного движения и т. д.).
С другой стороны, при определенном соотношении видимости и инерционных свойств судна с учетом района, условий и обстоятельств плавания иногда полный ход будет соответствовать безопасной скорости. Так, например, при плавании в открытом море можно вполне безопасно следовать полным ходом.

Но при подходе к районам рыбного промысла или интенсивного движения, безусловно, благоразумным является некоторое снижение скорости для обеспечения требуемого уровня безопасности.
Необходимость применения нового термина и придание ему универсального характера обусловлены также быстрым ростом тоннажа судов и повышением их скорости, что неизбежно привело к увеличению тормозного пути. Вследствие этого сейчас следование полным ходом иногда не обеспечивает в определенных условиях безопасность плавания даже при хорошей видимости.
Уже установилась практика, при которой быстроходные и крупнотоннажные суда при проходе узкостей, подходе к портам или при плавании с минимальным запасом воды под килем вынуждены снижать скорость независимо от условий видимости.

2. В МППСС — 72, так же как и в старых Правилах, нет четкого количественного критерия для определения. величины «безопасной скорости», хотя предложения о его введении неоднократно выдвигались.
При создании Правила 6, после длительных дискуссий, было признано невозможным однозначно определить количественные величины безопасной скорости, которые учитывали бы все условия и обстоятельства плавания. Правило 6 МППСС — 72 обязывает каждое судно всегда следовать безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащие и эффективные действия для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах достаточного в существующих обстоятельствах и условиях расстояния.

Требование о следовании безопасной скоростью касается также и тех судов, которые не могут предпринимать активные действия для расхождения. Имеются в виду, например, суда с ограниченными маневренными возможностями или суда, стесненные своей осадкой.
Хотя для условий хорошей видимости они и имеют привилегию на право свободного прохода перед судами с механическими двигателями, парусными и рыболовными судами, однако они также должны соблюдать требование Правила 6 о плавании безопасной скоростью, в особенности при следовании в условиях плохой видимости, когда другие суда не могут ничего знать об их ограниченных маневренных возможностях.

3. Правило обязывает судно всегда следовать безопасной скоростью. Это значит, что капитан, а в его отсутствие вахтенный помощник должны постоянно следить за текущими обстоятельствами и условиями плавания и в случае их изменения устанавливать новую безопасную скорость.
Как отмечается выше в комментариях к Правилу 5, вахтенный помощник, являющийся в случае отсутствия капитана на мостике ответственным за безопасность судна, должен быть способен всегда самостоятельно уменьшить или установить новую безопасную скорость, если задержка, связанная с необходимостью согласования предпринимаемого действия недопустима и опасна.
При плавании в условиях, когда может потребоваться оперативное изменение скорости, вахтенный механик должен быть предупрежден о возможности таких действий.
В Правиле также отмечается, что безопасная скорость должна быть такой, при которой судно могло бы предпринять надлежащие и эффективные действия для предупреждения столкновений. Это означает недопустимость не только чрезмерно большой скорости, но и такой малой скорости, при которой судно может потерять необходимую маневренность.

Следует также учитывать дополнительные требования, касающиеся, скорости судна с механическим двигателем при плавании в ограниченную видимость и содержащиеся в Правиле 19 МППСС — 72. Согласно этому Правилу такое судно должно держать при плавании в указанных условиях свои машины готовыми к немедленному маневру.
А если оно услышит туманный сигнал другого судна, находящегося, по-видимому, впереди его траверза, безопасность расхождения с которым не установлена, или если оно не может предотвратить чрез мерного сближения с судном, обнаруженным впереди траверза, то оно должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания его на курсе. Такая скорость для подобных обстоятельств и будет являться безопасной.

4. С целью облегчения определения величины безопасной скорости в Правиле 6 приведены факторы, которые следует при этом принимать во внимание. Факторы делятся на общие, применимые для всех судов и любых условий, и дополнительные, которые относятся к судам, использующим радиолокаторы. Правильный учет факторов, пояснение которых дано ниже, должен привести к выбору такой скорости, которая является безопасной для данных конкретных условий.

5. Фактор состояния видимости должен учитываться всегда, когда видимость ухудшается в результате явлений, перечисленных в п. (1) Правила 3. Как было указано в комментариях к Правилу 3, ограниченной видимостью считается видимость менее 2 или 3 миль, и при видимости менее 5 миль благоразумно, по меньшей мере, держать машину в готовности к реверсам.
Но это зависит также и от ряда других факторов, не связанных с видимостью, например, района плавания, собственной скорости и тормозного пути, эффективности использования радиолокационной информации и т. д.
Так, скорость, обоснованно выбранную при видимости 5 миль, в океане, где маловероятна встреча с малыми судами, нельзя рассматривать как безопасную в узкости или в районе интенсивного движения судов, или в районе лова рыбы и т. д.
Необходимо подчеркнуть, что даже неограниченная видимость не может рассматриваться как основание для следования полным ходом при всех обстоятельствах.

Отсутствие средств инструментального определения видимости и ее возможная разнородность в одном и том же районе, а также субъективность в ее оценке, связанная с физиологическими особенностями наблюдателя и его опытом, могут приводить к значительным ошибкам.
Поэтому к глазомерной оценке видимости следует подходить осторожно, и при отсутствии возможности ее проверки с помощью радиолокатора по наблюдаемым визуально и на экране РЛС объектам следует принимать ее минимальное значение.
Особенностью учета видимости для назначения величины безопасной скорости является необходимость снижения скорости при подходе к району ограниченной видимости еще в то время, когда судно фактически не вошло в этот район. т. е. чтобы к моменту входа в туман судно уже имело безопасную скорость применительно к новым условиям плавания.
При плавании вдоль полосы ограниченной видимости, т. е. если туман наблюдается с одного борта, но близко от судна, оно должно идти такой безопас- ной скоростью, которая учитывала бы возможность появления судна из такого района.
Таким образом, скорость должна снижаться независимо от того, ведет ли курс судна в район ограниченной видимости или проходит близко от него. В дополнение к положениям Правила 6 в МППСС — 72 в Разделе III Части В в Правиле 19 (b) еще раз отмечается необходимость каждого судна следовать безопасной скоростью в условиях ограниченной видимости.

6. Плотность движения в районе плавания при любых условиях видимости, включая скопление рыболовных или любых других судов, является весьма существенным фактором при выборе величины безопасной скорости, поскольку выполнение маневров по расхождению с одним судном в таком районе усложняется наличием в непосредственной близости других судов.
Решительное изменение курса или остановка движения для расхождения с одним судном может привести к столкновению с другим. Поэтому при плавании в подобных районах необходима при выборе величины безопасной скорости большая осторожность.
При плавании по системам разделенного движения, когда суда следуют в одном направлении, наиболее безопасной скоростью будет «скорость потока», соответствующая средней скорости движения других судов. Однако поддержание большой скорости, для того чтобы не отставать от других судов в полосе движения, не всегда может быть оправдано.

Следует учитывать возможность сближения с малыми судами, а также с судами, идущими на пересечение полосы движения. Такие случаи возможны в Английском канале и в других районах, где установлены системы разделения движения и в то же время наблюдается интенсивное поперечное движение паромов. При неупорядоченном движении судов скорость должна быть по возможности минимальной с тем, чтобы иметь возможность остановить судно в пределах безопасного расстояния с учетом условий и обстоятельств плавания. Районы концентрации рыболовных и иных судов, плавающих во время промысла переменными курсами и скоростями, целесообразно по возможности обходить; потеря времени при этом компенсируется повышением безопасности.

7. Рассматривая вопрос о безопасной скорости, следует особо подчеркнуть необходимость ее правильного выбора при плавании в стесненных водах, т. е. в пределах портовых вод, рейдов, на фарватерах и подходах к портам, а также при следовании по извилистым узкостям, где своевременное обнаружение встречного судна затруднено. Скорость движения в подобных условиях должна уменьшаться независимо от условий видимости.
Несоблюдение данного требования часто приводит к тяжелым авариям. Наглядным примером этому может служить столкновение теплохода «Петр Васев» с пассажирским судном «Адмирал Нахимов».
Как показало расследование этой аварии, одной из причин столкновения являлось следование судна «Петр Васев» повышенной, т. е. небезопасной, скоростью, что не позволило ему своевременно предпринять надлежащие действия для предупреждения столкновения.

Другая авария произошла с теплоходом «Станиславский» 27 ноября 1974 г. на акватории порта Гамбург. Судно следовало со скоростью 10 уз, догоняя шаланду, идущую на буксире, впереди и несколько слева от судна.
При приближении теплохода «Станиславский» к шаланде она, вследствие присасывания, внезапно повернула вправо, и, несмотря на предпринятые судном действия (дачу заднего хода и перекладку руля право на борт), избежать столкновения не удалось.
Основной его причиной явилось следование теплохода «Станиславский» небезопасной скоростью в стесненных водах при обгоне на близком расстоянии, что привело к присасыванию и не позволило быстро остановить судно.

8. Маневренные возможности судна следует учитывать при выборе безопасной скорости. К маневренным возможностям судна относятся прежде всего его «тормозной путь», т. е. расстояние, необходимое для полной остановки судна при данной скорости и существующих условиях, а также поворотливость судна.

Указанные факторы являются одними из основных при выборе величины безопасной скорости. Поскольку способность судна остановить движение зависит от типов двигателя и движителя, его водоизмещения на данный момент, воздействия внешних факторов (ветра, волнения, льда), то все это должно приниматься во внимание при выборе безопасной скорости, так же как и поворотливость судна при данных гидрометеорологических условиях.
При следовании в узкостях и при других сложных условиях плавания безопасная скорость, как правило, не должна превышать величину маневренного хода. В любом случае скорость должна быть такой, при которой судно могло бы, если это необходимо, либо предпринять маневр, требуемый для расхождения, либо остановиться в пределах достаточного, т. е. безопасного для конкретных обстоятельств расстояния.

Что касается ограниченной видимости, то применительно к судну, не использующему РЛС, скорость, согласно существующей практике и имеющимся комментариям, должна в общем случае обеспечивать остановку движения судна с помощью заднего хода на расстоянии, равном половине визуальной видимости.
Это положение было неоднократно подтверждено судебными решениями, и в частности по делу о столкновении судов «Глориус» и «Флорида», произошедшем в 1933 г. В решении по делу отмечалось, что при толковании умеренной скорости иногда считалось достаточным обеспечить при плавании в тумане остановку судна в пределах видимости.
Однако остановки судна часто может оказаться недостаточно, так как встречное судно не является неподвижным объектом, а также движется с определенной умеренной скоростью. Поэтому умеренная скорость каждого судна должна быть такой, чтобы они оба смогли остановиться в пределах половины дальности визуальной видимости.

Конечно, этот критерий не является безусловным; каждый отдельный случай должен рассматриваться особо с учетом существующих обстоятельств и условий плавания.
Если же по условиям видимости применение указанного критерия является невозможным, например, когда самая минимальная скорость не обеспечивает остановки судна на расстоянии, равном половине визуальной видимости, то следует либо, если это возможно, встать на якорь или лечь в дрейф до улучшения види- мости, либо идти такой минимальной скоростью, которая позволит сохранить судну необходимую маневренность.
Маневренные возможности судна должны учитываться при назначении безопасной скорости не только в условиях ограниченной видимости, но и при хорошей видимости. Это касается, например, судов, маневренные возможности которых ограничены в связи с характером выполняемой ими работы.

Такие суда не должны иметь чрезмерно большую скорость при плавании в районе интенсивного движения или при опасном сближении с судном, идущим с относительно малой скоростью. Однако надо учитывать не только свои ограниченные маневренные возможности, но и способность других судов, в частности тихоходных, уступить дорогу привилегированному судну, следующему с большой скоростью.
Следовательно, для подобных судов безопасной будет такая скорость, при которой с ними смогут успешно расходиться другие суда. Это касается также судов, стесненных своей осадкой, которые при плавании в определенных мелководных районах будут ограничены в своей возможности свободно маневрировать и поэтому должны будут идти с такой безопасной скоростью, которая позволит обеспечить безопасное расхождение.
Для правильного учета маневренных возможностей при расхождении на мостике каждого судна в соответствии с Резолюциями ИМО 209 и 285 и Рекомендациями по организации штурманской службы на судах ММФ должна быть информация капитану о маневренных элементах судна.
Она должна состоять из таблицы маневренных элементов и дополнительной информации, учитывающей специфику конкретного судна и динамику влияния разных факторов на маневренные качества судна при различных условиях плавания.
Таблица маневренных элементов должна содержать данные об инерционных характеристиках судна при смене хода с переднего на стоп или полный задний ход и элементах поворотливости при циркуляции с полного переднего хода на правый и левый борта и с положением руля на борт или на полборта. Все данные представляются для двух состояний судна — в грузу и в балласте.

Дополнительная информация может включать: данные о маневренных элементах с учетом специфических особенностей конкретного судна (имеющего подруливающее устройство, два или три винта и т. д.); сведения, характеризующие динамику влияния различных факторов на маневренные элементы судна, поведение судна при различных вариантах маневра скоростью и применения реверса и руля, влияние переменной загрузки на маневренные возможности судна и другие данные (в виде таблиц, графиков), позволяющие учитывать маневренные элементы при решении задач на расхождение с другими судами.
Подробное описание требуемой информации о маневренных элементах судна и рекомендации по ее составлению даны в Рекомендациях по организации штурманской службы.

9. Учет наличия фона освещения как от береговых огней, так и вследствие рассеяния света собственных огней представляется существенным, поскольку распознавание огней судов при подходе к освещенному берегу или движении вдоль него среди подчас весьма ярких береговых огней часто бывает затруднительным.

В подобной ситуации снижение скорости представляется одним из наиболее важных условий своевременного принятия мер для предупреждения столкновения. При назначении безопасной скорости следует также учитывать усложнение условий наблюдения и возможное затруднение в обнаружении встречных судов из-за светового фона (ореола) от расположенных впереди мостика судовых огней.
Такая ситуация обычно возникает при повышенной влажности в атмосфере. Подтверждением необходимости учета указанного фактора может служить авария с танкером «Пятидесятилетие Советской Грузии» 20 октября 1976 г. в проливе Босфор.
Танкер, войдя в пролив самостоятельно, ввиду неприбытия лоцмана, следовал на рейд Бююкдере, где из-за штормовой погоды отстаивалось на якорях много судов.
Скорость танкера на подходе к рейду составляла около 12 уз, т. е. была выше установленной для следования по проливу Босфор (10 уз.), и превышала ту безопасную скорость, которая определялась конкретной обстановкой. Подойдя к рейду, танкер начал плавный поворот влево.
В 4 ч 50 мин на экране РЛС были обнаружены два судна. Огни одного из них (встреч ного) были хорошо видны визуально, а другого, стоя щего на якоре, на фоне береговых огней визуально не были видны.
В 4 ч 53 мин, после расхождения ее встречным судном на расстоянии 1 кб, на танкере внезапно обнаружили справа в 70 — 80 м силуэт носовой части стоящего на якоре болгарского теплохода «Г. С. Раковский». Избежать столкновения с ним не удалось ввиду его позднего обнаружения.

10.. Факторы состояния ветра, моря и течения и близости навигационных опасностей должны учитываться при выборе величины безопасной скорости. Воздействие таких внешних факторов, как ветер, волнение и течение, снижает нормальную управляемость судна.
Безопасная скорость, однако, в общем случае не должна быть меньше той, которая позволяет судну сохранять управляемость. Например, для судна в балласте, с большой парусностью при свежем попутном ветре и волнении будет безопасной та минимальная скорость, которая позволит ему сохранять управляемость.
При назначении безопасной скорости следует также учитывать возможность встречи в районе плавания ледовых образований или других плавающих объектов, которые могут быть не обнаружены своевременно даже с помощью РЛС.

11.. Включение в число факторов, учитываемых при выборе безопасной скорости, соотношения осадки и имеющихся глубин связано не только с тем, что недостаточный запас воды под килем ухудшает управляемость судна вообще, но также и с появлением новой категории крупнотоннажных судов, которые из-за своей осадки часто не могут свободно маневрировать и поэтому должны следовать с большой осторожностью, тщательно сообразуясь с окружающими глубинами.
При этом подобное судно должно выбирать такую скорость движения, которая позволяла бы другим судам согласно Правилу 18 (d) (i) не затруднять его безопасный проход.

12. Для судов, использующих радиолокатор, МППСС — 72 предлагается учитывать ряд дополнительных факторов при выборе величины безопасной скорости. Говоря о применении радиолокатора, следует пони мать, что он находится в надлежащем техническом со стоянии, что его характеристики удовлетворяют между народным рекомендациям, одобренным ИМО, и требованиям Регистра СССР и что он правильно отрегулирован и квалифицированно используется для надлежащего наблюдения согласно Правилу 5 и оценки опасно сти столкновения в соответствии с Правилом 7.

В настоящее время на судах имеются радиолокационные средства различного типа: от сравнительно простых и недорогих РЛС, устанавливаемых на малы? судах, до сложных радиолокационно-вычислительных устройств и систем, способных осуществлять автоматическое слежение за окружающими целями, вести про кладку их движения, определять параметры сближена и возможность столкновения с ними.
Такими средствами автоматизированной радиолокационной прокладки согласно требованиям Конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г. оснащаются все крупно тоннажные суда вместимостью более 10 тыс. per. т, а так же многие пассажирские и другие быстроходные суда.

Естественно, что характеристики и ограничения у разных типов радиолокационных средств будут неодинаковыми, и с учетом этого эффективность их применения также будет различной. Это соответственно должно учитываться при определении величины безопасной скорости на судах, использующих радиолокатор.Вместе с тем следует принимать во внимание, что даже самое эффективное оборудование не может полностью заменить человека и что радиолокационное наблюдение нельзя считать адекватным визуальному. При радиолокационном наблюдении возможны случаи необнаружения или запоздалого обнаружения малых судов.
В то же время с помощью РЛС можно намного раньше, чем при визуальном наблюдении, в условиях ограниченной видимости, обнаружить присутствие других судов и определить возможность опасного сближения или столкновения с ними.

В соответствии с этим и исходя из условий плавания и с учетом тактико-технических возможностей РЛС выбираемая скорость судна, ведущего непрерывное радиолокационное наблюдение, часто может быть несколько больше, чем у такого же судна без РЛС, при прочих равных обстоятельствах. Правомерность такого заключения подтверждается решением суда по делу о столкновении судов «Курт Алт» и «Петрел» (1962 г.)
В решении указано, что, если радиолокатор правильно используется и позволяет своевременно обнаруживать все потенциальные опасности для заблаговременного и безопасною расхождения с ними, то имеется основание для установления такой скорости при ограниченной видимости, которая при отсутствии РЛС считалась бы чрезмерной Указанная скорость может сохраняться только до тех пор, пока это безопасно и обеспечивается возможность выполнения необходимых мер по своевременному уменьшению скорости или полной остановки судна, если это по требуется на основе информации, получаемой от РЛС.
Во многих случаях, в зависимости от условий плавания и характера радиолокационной информации безопасная скорость судна с РЛС может быть такой же как и для судна без РЛС, а иногда даже меньше.

Последнее, например, может иметь место в тех случаях, когда судно благодаря использованию РЛС обнаруживает впереди по курсу большую группу встречных судов или устанавливает, что дальность визуальной видимости является более ограниченной, чем ранее предполагалось.
Выбранная скорость не является постоянной величиной и должна корректироваться при изменении условий и обстоятельств плавания. Однако следует избегать частых изменений скорости, в особенности если поблизости находятся другие суда, чтобы не вводить их в заблуждение при оценке ими параметров движения данного судна и решения задачи расхождения с ним.

Говоря о сложности правильного выбора безопасной скорости, можно сослаться на имевшие место судебные решения. Так, при разборе в английском суде в 1972 г. дела о столкновении судов «Хаген» и «Боилгариа» привлеченные эксперты высказали мнение, что для грузового судна длиной 135 м, имеющего полный ход 17 уз и следующего ночью без РЛС Английским каналом в условиях интенсивного судоходства и при видимости около 1 мили, безопасной может быть скорость порядка 6 — 7 уз. В то же время для другого судна длиной 108 м, имеющего полный ход 13,5 уз, использующего радиолокатор и следующего при видимости около 6 кб, эксперты признали допустимой скорость 8 — 9 уз и подчеркнули, что указанная скорость должна быть уменьшена при входе судна в более густой туман и при развитии ситуации чрезмерного сближения.
Подобная экспертная оценка была признана судом. Однако следует учитывать, что принятые величины безопасной скорости были правомерны только для рассмотренных судом конкретных обстоятельств плавания. Другой случай столкновения в тумане произошел в 1962 г. в том же районе с судами «Моинт Атос» и «Ст. Ронан».
Первое из них шло на запад со скоростью 5 уз, а второе — малым ходом на восток. Судно «Ст. Ронан», услышав туманный сигнал другого судна, сначала уменьшило свою скорость, а при повторном туманном сигнале дало полный ход назад. Суда обнаружили друг друга на расстоянии всего 0,5 кб и предупредить столкновение уже не смогли.
При разборе дела судно «Моинт Атос» было признано полностью виновным за столкновение из-за превышения им своей скорости и плохой организации наблюдения. Из анализа этого столкновения видно, что даже скорость в 5 уз может оказаться чрезмерной и не соответствовать требованию Правила 6 о безопасной скорости.
Многие «радиолокационные» столкновения, как показывает судебно-арбитражная практика, явились следствием чрезмерной скорости судов при плохой видимости. Анализ нарушений, приведших к столкновениям, показывает, что в большинстве случаев причиной столкновения являлось превышение величины безопасной скорости.

Возможность обнаружения судов с помощью РЛС ранее, чем при визуально-слуховом наблюдении, приводила в прошлом к свободному толкованию понятия «умеренный ход». Так, существовало довольно распространенное мнение, что исправно действующий радиолокатор позволяет судну при плохой видимости всегда следовать со скоростью, несколько большей, чем скорость, удовлетворяющая требованиям умеренного хода, т. е. безопасной скорости, в случае отсутствия радиолокатора.

Однако при назначении величины безопасной скорости надлежит учитывать не только наличие работающего радиолокатора, но и те «существующие обстоятельства и условия плавания», которые радиолокатор позволяет «видеть» и обоснованно предполагать с учетом его характеристик, эффективности и ограничений.
Поэтому с изменением радиолокационной информации судоводитель в одних случаях обязан уменьшить скорость судна, а в других может ее увеличить, не нарушая при этом требования Правила 6.
Основой для выбора величины безопасной скорости являются предположения о надежной дальности первого обнаружения эхо-сигналов наименьших по размеру судов, с которыми возможна встреча в данном районе. Поэтому очень важно, чтобы эти предположения вытекали из объективных оценок, так как дальность радиолокационного обнаружения плавсредств колеблется в широких пределах (от нескольких кабельтовых до 15 миль и более) и зависит от отражательной способности объектов и гидрометеорологических условий, таких как помехи от морского волнения или низкой облачности.
Подтверждением сложности своевременного обнаружения малых судов может служить случай столкновения, произошедший в сентябре 1959 г. на подходах к заливу Хуан де Фука. Судно «Мормакпайн» следовало в условиях ограниченной видимости порядка 3 — 5 кб маневренным ходом около 11 уз.
Радиолокатор работал удовлетворительно, и наблюдение велось по шкале 8 миль, никакие цели на экране РЛС не наблюдались, даже когда был услышан туманный сигнал судна, находящегося впереди по курсу. После этого машины были немедленно застопорены.
Спустя еще 1,5 мин впередсмотрящий обнаружил визуально впереди и несколько справа по носу на расстоянии около 300 м малое рыболовное судно длиной 16 м с деревянным корпусом. Несмотря на принятые меры, избежать столкновения не удалось.
Другим примером возможности несвоевременного обнаружения встречного судна является столкновение турбохода «Аризона» с теплоходом «Меико Мару».

Оно произошло в густом тумане в августе 1965 г. вблизи побережья Японии, и в результате столкновения тепло ход сразу затонул. Хотя на турбоходе «Аризона» велось радиолокационное наблюдение и были видны эхо-сигналы других судов, теплоход «Меико Мару» с помощью РЛС до столкновения обнаружен не был.
При назначении величины безопасной скорости необходимо принимать в расчет наименьшую дальность радиолокационного обнаружения малых судов с учетом организации наблюдения и гидрометеорологических условии.
Например, в тумане, когда визуальная видимость менее 100 м, дальность радиолокационного обнаружения заметно сокращается, а при очень густых туманах (визуальная видимость менее 30 м) сокращается почти наполовину по сравнению с дальностью радио локационного обнаружения при нормальных атмосферных условиях.

На основании судебно-арбитражной практики и обобщенного опыта практического использования радиолокатора ниже указаны наиболее часто встречаю щиеся обстоятельства, при которых скорость судна, ведущего радиолокационное наблюдение, в условиях ограниченной видимости не должна превышать скорости, удовлетворяющей требованиям безопасного хода для данного судна без РЛС в тех же условиях плавания.

13. Если наблюдение за экраном РЛС не ведется непрерывно, то дальность первого обнаружения объектов в общем случае сокращается. Поэтому в тех случаях, когда перерывы между просмотрами экрана могут привести к тому, что встречное судно будет обнаружено визуально одновременно или раньше, чем с помощью РЛС, безопасный ход должен быть таким же, как и при отсутствии радиолокатора.
Многие столкновения произошли вследствие чрез мерной скорости одного или обоих судов, когда из-за перерывов в радиолокационном наблюдении встречное судно впервые было обнаружено на небольшом рас стоянии или вовсе не было обнаружено с помощью РЛС.
В качестве примера может служить столкновение парохода «Петрозаводск» с танкером «Советская нефть», случившееся в 1959 г. в тумане в Охотском море. На папоходе «Петрозаводск» имелась исправная РЛС, которая ввиду плавания в открытом море включалась для обзора окружающей обстановки через каждые 30 мин.
Последнее перед столкновением включение радиолокатора было произведено вахтенным помощником капитана более чем за полчаса. Никаких эхо сигналов от судов замечено не было, танкер находился в это время на расстоянии более 10 миль.
Визуально танкер был обнаружен за минуту до столкновения, которое, естественно, предупредить не удалось Учитывая эпизодичность радиолокационного наблюдения, выполняемого на пароходе «Петрозаводск», его скорость была чрезмерной. При подобном наблюдении невозможно своевременно обнаружить встречные суда.

14. При наличии теневых секторов дальность обнаружения может сокращаться. В больших теневых секторах малые плавсредства и объекты обычно не обнаруживаются, а крупные суда обнаруживаются на значительно меньших расстояниях. Это обстоятельство явилось, в частности, причиной столкновения в американских водах судов «Спарроус Пойнт» и «Манке Фишер».
Как выяснилось в ходе расследования, запоздалое обнаружение судна «Манке Фишер» произошло из-за того, что при сближении оно находилось в теневом секторе РЛС другого судна Указанный случай подтверждает, что при наличии теневых секторов впереди траверза даже непрерывное наблюдение может не обеспечить своевременного обнаружения другого судна. Наличие теневых секторов важно учитывать при назначении величины безопасной скорости.
Если на судне по какой-либо причине не производят отвороты для просмотра теневых секторов или их производят редко (это может привести к тому, что другое судно не будет обнаружено), то безопасная скорость такого судна должна соответствовать скорости судна без РЛС в тех же условиях.

15. Дальность обнаружения встречного судна зависит также от используемой шкалы РЛС Работа на круп номасштабных шкалах может привести к запоздалому обнаружению другого судна Это обстоятельство обязательно следует принимать во внимание, устанавливая величин) безопасной скорости При работе на малых шкалах дальности необходимо также учитывать, что их использование не позволяет иметь общую оценку окружающей обстановки, что в особенности важно при на личии нескольких судов на разных дистанциях и необходимости решения задачи расхождения с учетом этих судов В случае работы на больших шкалах дальности возрастает возможность необнаружения малых судов и снижается разрешающая способность РЛС.
Выбрав любую шкалу для наблюдения, следует периодически переключать радиолокатор на другие шкалы для просмотра наблюдаемой на них обстановки Однако не следует менять используемую шкалу, если на близком расстоянии находится опасная цель.

Неправильное использование шкал дальности РЛС послужило, в частности, одной из причин аварии судов «Нассау» и «Бротт» В судебном заключении по разбору этой аварии было указано, что постоянное использование на судне «Нассау» радиолокатора на шкале малой дальности являлось отступлением от хорошей морской практики, не позволяло получать необходимую полную информацию об окружающей обстановке и это должно было учитываться при установлении скорости движения в условиях ограниченной видимости.
Суд отметил, что судну «Нассау» следовало периодически переключать радиолокатор на большую шкалу дальности для получения представления об общей ситуации и, в частности, о наличии других приближающихся судов, ненаблюдаемых на используемой малой шкале дальности, которые оказывали влияние на действия судна «Бротт».

В случае оснащения судна двумя радиолокаторами следует наблюдение с их помощью вести на разных шкалах Такая практика по возможности должна применяться на крупнотоннажных судах, учитывая, что согласно международным требованиям сейчас все такие суда имеют по две РЛС.

16. В районах, где возможна встреча с малыми судами, дальность радиолокационного обнаружения которых не превышает данной дальности визуальной видимости, величина безопасной скорости плавания должна быть такой же как и в случае отсутствия РЛС. Необходимо учитывать, что не только неблагоприятные гидрометеорологические условия, но и недостатки или даже незначительные нарушения настройки РЛС уменьшают дальность радиолокационного обнаружения.
Можно привести многочисленные примеры, когда при непрерывном радиолокационном наблюдении эхо-сигналы встречных судов впервые обнаруживались на заметно меньших расстояниях, чем обычно.
Не случайно в факторах, которые должны учитываться указано на возможность того, что радиолокатор может не обнаружить малые суда, небольшие айсберги и другие плавающие предметы. Наглядным примером этому может служить столкновение судов «Терней» и «Магадан» на рейде порта Шахтерск 21 июня 1978 г. Теплоход «Терней» подходил к порту при видимости 1 3 кб.
Радиолокационное наблюдение осуществлял капитан, на мостике находились также старший помощник капитана и рулевой В 16 ч 40 мин при подходе к рейду порта Шахтерск на бак были вызваны третий помощник капитана и боцман. Перед этим дважды связывались с теплоходом «Магадан», который стоял на рейде на якоре. Было известно, что кроме него на рейде находится еще одно судно.

В 16 ч 43 мин ход был уменьшен до малого. На экране РЛС в это время наблюдался только один эхо-сигнал, отметки другого судна не было видно. Не уточнив положение обоих судов, теплоход «Терней» продолжал следовать со скоростью более 7 уз.
О том, что в 50 — 60 м слева по носу находится стоящее на якоре судно «Сан- Эдельвейс», с бака доложили в 16 ч 58 мин. Пройдя его и не видя на экране РЛС другого судна, капитан теплохода «Терней» в 16 ч 59 мин дал самый малый ход, что практически не уменьшило его скорости.
Сразу после этого прямо по носу на расстоянии 50 м был визуально обнаружен теплоход «Магадан». Дача заднего хода, перекладка руля и отдача якоря не помогли, и теплоход «Терней» врезался в правый борт судна «Магадан», причинив ему значительные повреждения. Из разбора данного дела видно, что судно «Терней» шло с повышенной скоростью. Зная, что на рейде на якоре стоят два судна, а на экране РЛС видно только одно из них, судно «Терней» должно было соблюдать особую осторожность и идти с минимальной скоростью.Известны также случаи, когда деревянные рыболовные суда длиной 16 и 25 м вообще не были обнаружены встречными судами, на которых использовались РЛС, работавшие на 8-мильной шкале; в результате столкновения рыболовные суда затонули.
Учитывая это, в 1973 г. ИМО приняла Резолюцию 277 согласно которой все суда вместимостью менее 100 per. при плавании в международных водах и прибрежных районах оживленного судоходства должны быть оборудованы, если это практически возможно, радиолокационными отражателями.

Наблюдения, выполненные Береговой охраной США, показали, что небольшие айсберги, представляющие опасность для мореплавания, могут быть обнаружены с помощью РЛС при спокойной погоде на расстояниях до 4 миль.
В случае же волнения они вообще могут быть не обнаружены. Поэтому при плавании в районах, где могут встретиться айсберги и другие плавучие предметы, величина безопасной скорости должна быть такой, чтобы судно могло остановиться в пределах визуальной видимости.

17. Если на экране РЛС имеются эхо-сигналы от волн, которые значительно затрудняют или исключают возможность обнаружения эхо-сигналов других судов, то безопасная скорость должна быть такой же, как и в том случае, если бы судно было без радиолокатора.
Дальность обнаружения плавсредств с плохой отражательной способностью резко сокращается при волнении. Так, эхо-сигналы даже судов средних и крупных размеров становятся неразличимыми, как только они войдут в зону помех от сильного волнения.

Примером подобной ситуации может служить случай, имевший место с судном «Саут Африкан Пайонеер» в апреле 1961 г. Оно шло вдоль Атлантического побережья США, направляясь в порт Нью-Йорк.
Видимость составляла 1,5 мили, судно следовало маневренным ходом около 10 уз. Радиолокатор работал на шкале 8 миль, но на экране наблюдалась засветка от волнения примерно в радиусе 3 мили Никаких целей на экране РЛС не наблюдалось, но визуально на курсовом угле 10 правого борта на близком расстоянии был обнаружен бортовой огонь небольшого рыболовного судна длиной 25 м, столкновения с которым избежать не удалось, несмотря на все предпринятые меры.

Подобные трудности при радиолокационном наблюдении также возникают из-за помех от атмосферных осадков. В таких случаях на экране РЛС могут наблюдаться довольно обширные зоны засветки от эхо-сигналов от низкой облачности, которые не позволяют обнаружить даже крупные суда.

Так, в 1979 г. в районе о. Тобаго на полном ходу столкнулись два супертанкера. Один из них находился в зоне тропического ливня, что затрудняло радиолокационное наблюдение. Поэтому суда обнаружили друг друга только на расстоянии менее двух миль.
Учитывая это, в подобных условиях следует шире использовать радиолокаторы, работающие в 10-сантиметровом диапазоне, которые менее подвержены помехам от атмосферных осадков.

18. При плавании в районах, где может возникнуть сложная ситуация (быстротечность изменения окружающей обстановки, обнаружение встречных судов на небольших расстояниях), величина безопасной скорости судна, ведущего радиолокационное наблюдение, не должна превышать скорости, которая могла бы считаться безопасной в данных условиях для подобного судна без РЛС.
Такими районами являются многие узкости, проливы, подходы к портам и т. п. Если радиолокационная информация показывает, что окружающая обстановка стала сложной, то это может означать, что безопасная скорость судна с РЛС должна быть меньше, чем скорость судна без РЛС.
Например, с помощью РЛС при плавании в узкости в условиях плохой видимости обнаружено встречное судно. идущее не по своей стороне фарватера. При таких обстоятельствах опасно переходить на левую «чужую» сторону фарватера, так как встречное судно может в любой момент, обнаружив ошибку, перейти на свою правую сторону.
В рассматриваемой ситуации, если нет возможности из-за ограниченности пространства для маневрирования отвернуть вправо, следует уменьшить безопасную скорость до минимальной, при которой судно еще способно управляться. Это позволит увеличить время сближения и облегчит судам оценку обстоятельств встречи.
И если же другое судно не перейдет на свою сторону фарватера, то при минимальной скорости можно будет в нужный момент остановить свое движение или при визуальном обнаружении предпринять соответствующие меры для предупреждения столкновения. Подобный случай имел место в 1962 г. при столкновении в тумане в узкости судов «Кронпринц Фредерик» и «Хенфилд».
При разборе дела суд установил и обвинил судно «Хенфилд» в том, что оно следовало не по своей стороне фарватера и не осуществляло должного наблюдения В то же время часть вины была возложена и на судно «Кронпринц Фредерик» за то, что оно не уменьшило свою скорость, когда обнаружило, что встречное судно находится не на своей стороне фарватера.

Безопасная скорость может быть также уменьшена, если, например, на экране РЛС наблюдаются эхо-сигналы от нескольких судов и сложность обработки радиолокационной информации по ним может привести к тому, что появление и перемещение других новых эхо-сигналов остаются незамеченными, что особенно опасно в районах, где возможна встреча с малыми судами.

19. Очень важно при назначении величины безопасной скорости учитывать квалификацию и опытность наблюдателя у РЛС. Отсутствие практического опыта управлением станцией и радиолокационного наблюдения, недостаточность знаний или неумение их использовать в данных конкретных условиях плавания нередко являлись причинами столкновений судов.
Поэтому в судебном решении по делу о столкновении в 1963 г. судов «читала» и «Писето де Ларринага» оказывалось, что при назначении величины безопасной скорости в условиях ограниченной видимости, выбираемой с учетом использования РЛС, необходимо обеспечивать не только тщательные и продолжительные наблюдения, но и надлежащее профессиональное применение радиолокатора, и правильную оценку получаемых от него данных Для достижения этого приняты международные рекомендации о подготовке судоводителей на радиолокационных тренажерах.

Такая подготовка согласно приказу министра морского флота является обязательной для всех судоводителей, работающих на судах, оборудован ных РЛС. Наряду с обучением на радиолокационных тренажерах каждому судоводителю во время рейса следует тренироваться в эффективном ведении радиолокационного наблюдения, правильной оценке наблюдаемой ситуации, умении вести радиолокационную прокладку и выбирать маневр для обеспечения безопасного расхождения с другим судном.

20. Приведенные «обстоятельства и условия плавания», разумеется, не исчерпывают всех возможных случаев, когда при ограниченной видимости скорость судна, ведущего радиолокационное наблюдение, не должна превышать скорость, удовлетворяющую требованиям безопасного хода для данного судна без РЛС. Они лишь иллюстрируют, как должна учитываться радиолокационная информация при выборе и изменениях величины безопасной скорости судна, использующего РЛС.

21. При использовании РЛС часто возникает возможность определения или уточнения дальности визуальной видимости. Это, как известно, делается при наблюдении за судами или береговыми объектами, находящимися поблизости Уточненное таким образом значение видимости должно учитываться при выборе безопасной скорости. Подобный радиолокационный контроль за условиями визуальной видимости особо необходим при ночном плавании в районах, где часто наблюдаются туманы.

Правило 7 — ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ

(а) Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

(b) Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим об разом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

(с) Предположения не должны делаться на основании не полной информации, и особенно радиолокационной.

(d) При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать следующее

(i) опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется,

(ii) опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

КОММЕНТАРИЙ:

1. Правильная оценка опасности столкновения при встрече судов в море имеет большое значение для успешного применения правил маневрирования, поэтому вопрос об оценке опасности столкновения выделен в от дельное Правило 7.

Рис. 3. Общая схема сближения судов

Положения этого Правила относятся не только к условиям нормальной видимости когда действуют указанные Правила маневрирования но и к условиям плавания при ограниченной видимости когда надлежит определять, согласно Правила 19, как наличие опасности столкновения, так и возможность чрезмерного сближения судов. Касаясь оценки опасности столкновения, необходимо отметить, что она прежде всего характеризуется линейной величиной кратчайшего сближения судов Dкр , которая может быть определена путем радиолокациейной прокладки или оценена по постоянству пеленга, измеряемого на приближающееся судно. Если она близка к нулю или к величине, соизмеримой с размерами сближающихся судов, то это

Рис. 4. Схема сближения двух судов при постоянном пеленге

Вторым критерием, характеризующим степень опас-ности столкновения, определение которого стало возможным благодаря использованию РЛС, является время tкр плавания судов до сближения на кратчайшее расстояние (Dкр) или до точки столкновения. Оно, в свою очередь, зависит от дистанции между судами и суммарной скорости их сближения.
Об этом критерии опасности в Правиле 7, к сожалению, ничего не говорится, хотя он имеет существенное значение, так как при равенстве Dкр более опасным является то судно, время сближения (tкр) с которым будет меньшим. Как видно на рис 4, хотя дистанция кратчайшего сближения с обоими судами равна нулю, судно В более опасное.

Необходимо учитывать, что при большом tкр или значительном расстоянии между сближающимися судами, даже если Dкр у них равно нулю, это не означает, что указанные суда должны уже соблюдать Правила маневрирования и, в частности, что привилегированное судно обязано согласно Правилу 17 сохранять свои курс и скорость.
В подобных ситуациях при встрече судов, например, на курсах, сходящихся под острым углом, процесс сближения может длиться довольно долго, как, например, с судном А на рис. 4. С учетом этого имеющаяся судебно-арбитражная практика не признает для таких случаев наличия опасности столкновения, пока суда не сблизятся на расстояние, когда ситуация станет реально опасной.
Еще в прошлом столетии в Англии при разборе дел о столкновении двух довольно тихоходных судов в судебном решении было записано, что нельзя утверждать о наличии опасности столкновения при расстоянии между судами 6 миль.
Конечно, при современных скоростях и встрече судов на противоположных курсах опасность столкновения может быть признана существующей при дистанции между ними и более 6 миль.
Поэтому, если время опасного сближения соизмеримо с временем, которое необходимо для получения полной информации, требуемой для анализа ситуации, выбора и производства маневра для расхождения и оценки его результатов, в этом случае следует считать, что опасность столкновения существует, и действовать надо согласно соответствующим Правилам Разделов II и III МППСС — 72 .

В целом же при оценке опасности столкновения нельзя задаваться какими-то постоянными допустимыми величинами Dкр и tкр. Кроме возможной ошибки в определении Dкр, при оценке степени опасности следует учитывать взаимное положение судов, их скорости, возможность маневра встречного судна, обусловленных навигационной обстановкой, и другие факторы.
Если по результатам радиолокационного наблюдения Dкр оказалось соизмеримым с предельной ошибкой в его определении для данных условий измерений (с учетом используемой шкалы, дистанции до встречного судна, величины относительного пути за время наблюдения), то следует ожидать, что при сближении судов возможно столкновение.
В тех случаях, когда встречное судно впервые обнаружено на малом расстоянии и на носовых курсовых углах и отсутствует время, необходимое для точной оценки ситуации, следует считать, что опасность столкновения существует.
Такой вывод допустим и необходим, несмотря на указание п. (с) Правила 7, в котором говорится, что на основе неполной информации предположения не должны делаться. Это указание в основном касается только предположений об отсутствии опасности столкновения.
Если же на основе неполной информации возникают сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то, как это указывается в п. (а) Правила 7, следует предполагать, что она существует. Аналогичное заключение необходимо делать и при плавании в условиях ограниченной видимости, если услышан туманный сигнал другого судна, которое или не наблюдается на экране РЛС, или обнаружено слишком поздно для полной оценки ситуации встречи.

2. В п. (а) Правила 7 содержится указание об обязательности использования всех имеющихся средств для определения наличия опасности столкновения. Это положение является принципиально новым. В старых Правилах говорилось только о том, как можно обнаружить опасность столкновения при визуальном наблюдении, а о необходимости ее определения можно было сделать вывод только на основе общих требований Правила 29 ППСС — 60.

Анализ многих имевших место столкновений свидетельствует, что они часто происходят вследствие бездействия или запоздалых маневров, а это в свою очередь объясняется неправильной оценкой ситуации встречи судов и, в частности, опасности столкновения между ними.

Примером может служить столкновение турбохода «Абхазия» Черноморского пароходства и танкера «Акташ» Грузинского пароходства, произошедшее 22 мая 1977 г. в Черном море. Турбоход «Абхазия» следовал из Одессы в Севастополь курсом 137° и скоростью 16 уз при хорошей погоде и видимости 4 — 5 миль (рис. 5).
В 05 ч 05 мин на экране РЛС был обнаружен эхо-сигнал встречного судна на курсовом угле 2° левого борта и на расстоянии 11,5 мили. В 05 ч 20 мин пеленг на это судно изменился на 2° влево. Однако радиолокационная прокладка не велась и Dкр не определялось.
В 05 ч 25 мин встречное судно (танкер «Акташ») было обнаружено визуально примерно в 4 милях. Оценка ситуации и опасности столкновения была визуально проведена капитаном, который решил, что суда разойдутся левыми бортами.
Практически же суда при сохранении параметров своего движения смогли бы разойтись правыми бортами на дистанции 1 — 1,5 кб.

На танкере «Акташ», который следовал полным ходом и курсом 308°, также должным образом не оценивали возможную опасность столкновения и не следили за действиями встречного судна.
При сближении примерно на 1 милю турбоход «Абхазия» начал медленно поворачивать вправо на пересечку курса танкера с целью увеличения расстояния при расхождении левыми бортами.
Этого маневра на танкере своевременно не заметили, и только когда до столкновения оставалось менее 1 мин, на нем руль положили «лево на борт» и дали команду машине «Полный назад». В дальнейшем на турбоходе «Абхазия» также дали команду «Полный назад» и положили руль «право на борт».

Рис. 5. Схема столкновения судов «Абхазия» и «Акташ»

Однако все эти действия не помогли и в 05 ч 33 мин суда столкнулись.

Из обстоятельств дела видно, что наблюдение и оценка возможности столкновения на судах осуществлялись неудовлетворительно; радиолокационная прокладка не велась и вследствие этого опасность столкновения своевременно обнаружена не была.
С целью повышения эффективности наблюдения за развитием ситуации встречи судов в Правиле 7 прежде всего предлагается использовать для определения опасности столкновения все те имеющиеся на судне возможности и средства, которые могут быть необходимы в зависимости от конкретных обстоятельств и условий плавания.
К ним прежде всего относятся средства визуального и радиолокационного наблюдения и связь с помощью УКВ радиотелефона. В условиях ограниченной видимости сохраняет свое значение для установления опасности чрезмерного сближения и возможного столкновения судов слуховое наблюдение, требуемое согласно Правилу 5.

На малых судах, не оборудованных РЛС, слуховое наблюдение за туманными сигналами является единственным способом определения возможности столкновения при плохой видимости. И даже на судах, ведущих радиолокационное наблюдение, следует нести слуховую вахту для своевременного обнаружения туманных сигналов, в особенности при плавании в районах возможной встречи с малыми судами, которые могут быть своевременно не обнаружены с помощью РЛС. В п. (а) Правила 7 отмечается, что все имеющиеся средства следует применять в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями плавания.
Это значит, что при нормальной видимости предпочтительнее использовать средства визуального наблюдения и определять опасность столкновения путем пеленгования встречного судна по гироскопическому или магнитному компасу, так как точность этого метода выше, чем при радиолокационном пеленговании. Однако в условиях качки судна точность визуального пеленгования может существенно ухудшиться, в особенности при использовании магнитного компаса.
В таких условиях целесообразно даже при хорошей видимости использовать радиолокатор для определения опасности столкновения. Полезность его применения определяется также тем, что с помощью радиолокационного наблюдения, кроме измерения пеленгов на наблюдаемое судно, можно получать данные о дистанции до этого судна, скорости сближения с ним и постоянстве его курса.

Вся эта информация позволяет более полно оценивать опасность столкновения. Применение РЛС дает также возможность путем ручной или автоматической прокладки курса определять дистанцию кратчайшего сближения между судами, знание которой особо необходимо при расхождении на встречных и пересекающихся курсах и при обгоне другого судна.
УКВ радиотелефон может в некоторых случаях использоваться для более точной оценки ситуации и выяснения намерений других судов при расхождении.

При плавании по системам разделения движения информация, получаемая с помощью УКВ связи о других судах, находящихся в этом районе, может служить заблаговременным предупреждением об их присутствии.
Также полезными могут быть сообщения, передаваемые по радиотелефону, о судоходной обстановке в узкостях и на подходах к ним, в частности о движении в указанных районах крупных судов, стесненных своей осадкой, или судов, занятых сложной буксировкой.

Такая информация может быть получена от береговых УКВ станций, например при плавании в Английском канале и в ряде других узкостей, а также на подходах к портам, где действуют системы управления движением судов.
Необходимость получения и учета этой информации при плавании в узкостях является бесспорной. Имеется судебное решение, обвинившее судно, отходившее от причала в порту, в пренебрежении возможностью запроса и получении информации от береговой РЛС о судоходной обстановке на акватории порта.

Ее незнание явилось одной из причин столкновения указанного судна с другим судном, которое не могло быть обнаружено своевременно с помощью судовой РЛС. При рассматриваемых обстоятельствах заблаговременное получение информации по УКВ связи до визуального или радиолокационного обнаружения поможет подготовиться к развивающейся ситуации.

В международных водах трудности опознания необходимого судна среди других, имеющихся в районе плавания, а также языковые проблемы при встрече судов разных национальностей существенно ограничивают возможности применения УКВ радиотелефонной связи для навигационных целей.
Известны случаи столкновений судов при использовании УКВ связи. Их причиной являлось то, что из-за отсутствия системы опознания в открытом море радиотелефонный контакт был установлен не с тем судном, с которым осуществлялось расхождение и с которым делалась попытка согласовать действия для предупреждения столкновения.
С учетом этого ИМО приняла резолюцию, призывающую проявлять большую осторожность при использовании УКВ связи для достижения договоренности между судами при расхождении.
В любом случае действия, предпринимаемые для предупреждения столкновения судов на основе радиотелефонной договоренности, не должны противоречить требованиям МППСС — 72. Недопустимость таких действий была наглядно подтверждена при столкновении 31 августа 1986 г. судов «Петр Васев» и «Адмирал Нахимов».
Имевшая место договоренность между судами с помощью УКВ связи о порядке расхождения, противоречащем положениям МППСС — 72, явилась одной из причин, способствовавшей столкновению.
Использование радиотелефона для связи между судами с целью обмена информацией при расхождении допустимо только тогда, когда суда уверенно взаимно опознаны и УКВ связь используется для передачи информации о действиях, предпринимаемых в соответствии с Правилами.
При этом в случае возникновения языковых трудностей следует использовать разработанный ИМО для УКВ связи между судами Стандартный морской навигационный словарь-разговорник.

3. Как известно, объективными показателями опасности столкновения могут быть либо относительное постоянство пеленга на приближающееся судно при условии сохранения обоими судами своих курсов и скоростей, либо малая величина дистанции кратчайшего сближения с ним, которая может быть определена с помощью радиолокационной ручной или автоматической прокладки. Чтобы установить наличие опасности, необходимо вести постоянное визуальное или радиолокационное наблюдение.
Когда суда находятся на виду друг у друга, измерение серии пеленгов на приближающееся судно позволяет судить об их постоянстве и соответственно о наличии опасности. При этом имеется в виду сравнение именно пеленгов, а не курсовых углов, которые могут изменяться вследствие рыскания собственного судна.
Во избежание ошибок также рекомендуется пеленговать одну и ту же часть приближающегося судна (мачту, трубу или в темное время суток какой-либо судовой отличительный огонь). Измерение же курсовых углов может привести к неверной оценке обстоятельств встречи, как это произошло при столкновении американского пассажирского судна «Янки» и либерийского теплохода «Харбел Таппер» вблизи берегов США в июле 1983 г. Этот случай рассмотрен при комментировании Правила 19.
Как отмечается в п. (d) (i) рассматриваемого Правила 7, опасность столкновения всегда существует, если пеленг заметно не изменяется и Dкр=0. Однако при этом следует учитывать, что она может иногда существовать, даже если пеленг заметно изменяется. Это указание, приведенное в n..(d) (ii) Правила 7, является новым и важным.
Подобные ситуации возникают при встрече в море с очень большим судном, например супертанкером или буксирным караваном, а также при малых расстояниях между встречающимися судами.
В таких случаях изменение пеленга на носовую часть танкера или на буксирующее судно не гарантирует от возможности столкновения с кормовой частью танкера или буксируемым объектом.
Для полной оценки опасности столкновения с ними целесообразно пеленговать их конечные части, и если оба пеленга будут заметно изменяться при этом в одну и ту же сторону, то только тогда можно сделать вывод о том, что суда «чисто» разойдутся.

Подтверждением важности учета этой рекомендации может служить случай столкновения танкера «Ауце» с буксируемым понтоном, который произошел 8 января 1984 г. в Северном море. Танкер следовал полным ходом (10 уз) и курсом 214°.
Видимость была 12 миль и волнение 6 баллов. В 9 ч 05 мин слева по носу обнаружили буксирное судно визуально и на экране РЛС. В 9 ч 20 мин буксирное судно пересекло курс танкера на расстоянии 4 мили.

Буксируемый объект находился на длинном буксире и наблюдался только на экране РЛС. По предположению вахтенного помощника капитана танкера «Ауце», он должен был пройти «чисто» по носу на расстоянии 5 кб. При сближении с буксирным караваном на ди- станцию менее 2 миль отметки целей (и буксира, и объекта) исчезли в зоне засветки от волнения в центре экрана.

Огни буксира в это время наблюдались на курсовом угле 10° правого борта, а буксируемый объект не был виден, и предполагалось, что он также уже прошел впереди по курсу. Однако в 9 ч 44 мин зеленый огонь буксируемого объекта был неожиданно обнаружен в непосредственной близости на курсовом угле 10° левого борта (рис. 6). В 9 ч 46 мин был дан полный ход назад и руль положен «право на борт». Несмотря на эти действия, в 9 ч 48 мин танкер столкнулся с буксируемым понтоном.

Анализ причин этого столкновения показывает, что на танкере не велась радиолокационная прокладка за обоими наблюдаемыми объектами, и поэтому заключение о безопасном проходе буксируемого объекта было сделано необоснованно.
При потере целей на экране РЛС не были предприняты меры предосторожности и не осуществлялось тщательное наблюдение за буксируемым объектом с целью его заблаговременного обнаружения. Кроме того, танкеру «Ауце» следовало заранее, обнаружив буксирный караван, несущий огни судна, ограниченного в возможности маневрировать, предпринять действия, необходимые для безопасного расхождения с ним.

Рис. 6. Схема столкновения танкера «Ауце» с буксируемым понтоном.

В свою очередь, буксир также не обеспечил надлежащего наблюдения и не подал сигналы, предусмотренные Правилами 34 (d) и 36, для привлечения внимания другого судна. Опасность столкновения может также существовать при заметном изменении пеленга в тех случаях, если во время наблюдений суда изменяют свои курсы (рис. 7).

Поэтому при наблюдении за пеленгами необходимо одновременно следить за постоянством курса другого судна.

Рис. 7. Схема сближения двух судов при маневрировании одного из них.

В случае необходимости изменения своего курса следует учитывать влияние такого маневра на развитие ситуации встречи. Наглядным примером, подтверждающим это, является столкновение теплохода «Бахчисарай» с датским судном «Йенки» в проливе Каттегат 5 апреля 1974 г. (рис. 8). Советское судно следовало курсом 325° полным ходом при хорошей погоде.
На мостике находился вахтенный помощник, который в 13 ч 50 мин на подходе к плавучему маяку Лесё-Северный обнаружил визуально справа на дистанции около 3 миль датское судно, следующее пересекающимся курсом. Наблюдение за судном показало, что его пеленг медленно изменяется на нос, т. е. уменьшается.
Это означало, что датское судно должно пройти впереди по курсу у теплохода «Бахчисарай».

В 14 ч 00 мин на траверзе плавучего маяка теплоход «Бахчисарай» повернул влево на 306°, и после этого пеленг на другое судно перестал изменяться. Указанный поворот привел к опасности столкновения, причем на довольно близком расстоянии.
Предпринятые затем теплоходом «Бахчисарай» действия по изменению скорости не дали результата, и суда столкнулись.

Рис. 8. Схема столкновения судов «Бахчисарай» и «Йенки»

Из табл. 1 видна зависимость изменения пеленга (в градусах) от дистанции наблюдения и величины Dкр. Ее анализ показывает, что об относительном постоянстве пеленга (в пределах до 1°) при сближении судов на 1 милю можно говорить при наблюдениях на рас- стояниях между судами более 5 миль и малых дистанциях (Dкр<=0,5 мили).

Таблица 1

Это подтверждает, что при малых дистанциях даже при опасном сближении судов пеленг может заметно изменяться. Так, при Dкр=2,5 кб и наблюдении за опасным судном на расстояниях 2 — 3 мили пеленг может измениться примерно на 3°. В то же время при Dкр=5 кб и наблюдении за другим судном на дистанции 10 миль при сближении на 1 милю пеленг на него изменится всего на 0,3°.
Следовательно, при погрешности в измерении пеленга, составляющей примерно 1°, ошибки в определении Dкр при наблюдениях на расстояниях более 10 миль могут превышать 5 кб даже при больших интервалах между наблюдениями, что следует обязательно учитывать при оценке опасности столкновения.

4. В п. (b) рассматриваемого Правила 7 содержится требование об обязательном и надлежащем использовании для определения опасности столкновения радио локатора, если он имеется на судне и находится в исправном состоянии.
Как известно, в настоящее время подав ляющее большинство морских судов уже оборудовано РЛС Этому в определенной мере способствовало решение ИМО об обязательной установке радиолокатора на всех морских судах валовой вместимостью 500 per т и более Учитывая массовое оснащение судов РЛС требование п. (b) Правила 7 относится к большинству морских судов.

Поясняя понятие надлежащего использования РЛС, в п. (b) Правила 7 говорится о необходимости организации наблюдения на шкалах дальнего действия с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения.
Это, конечно, не исключает возможности и необходимости работы на крупномасштабных шкалах ближнего действия, что особенно целесообразно при плавании вблизи берегов и в узкостях В связи с этим при плавании в подобных условиях следует рекомендовать при наличии на судне двух РЛС использовать обе станции, но на разных шкалах.

Подтверждением важности записанного в Правиле 7 (b) требования о правильном выборе шкал радио локационного наблюдения может служить дело о столкновении в 1963 г. судов «Атис» и «Сиена» На судебном разбирательстве капитан судна «Атис» заявил, что при рассматриваемых обстоятельствах он предпочел бы использовать РЛС на 3 мильной шкале дальности с индикацией истинного движения.
Однако он выполнил просьбу лоцмана и переключил радиолокатор на 1-мильную шкалу дальности в режиме относительного движения Суд признал, что такое использование РЛС было ошибочным и опасным при плавании в рассматриваемых условиях, так как это затруднило наблюдение за действиями судна «Сиена».
Судом было также отмечено, что в подобных случаях капитаны должны самостоятельно решать вопрос о выборе правильной шкалы и режима работы РЛС для обеспечения надлежащего наблюдения Важным является также вопрос о правильном выборе вида индикации и ориентации изображения на экране РЛС.
Как известно, радиолокационное изображение может быть ориентировано либо по курсу, т.е. относительно диаметральной плоскости (ДП) судна, либо по норду, т.е. относительно гирокомпас ного меридиана.

Если изображение ориентировано по курсу, наблюдаемые объекты располагаются на экране относительно ДП судна так же, как и при непосредственном визуальном наблюдении. В этом заключается одно из достоинств рассматриваемого вида изображения. Его применяют преимущественно при плавании в узкостях.
При рассматриваемом так называемом нестабилизированном виде ориентации изображения отметка курса всегда совпадает с направлением ДП судна. Направление на наблюдаемые объекты измеряется в курсовых углах.

В случае изменения курса судна изображение на экране РЛС смещается в сторону, обратную стороне поворота. Это же происходит при рыскании судна на курсе, что приводит к размазыванию отметок наблюдаемых эхо-сигналов. В результате ухудшается четкость изображения и снижается точность измерения направлений на наблюдаемые цели.

Если изображение ориентировано по норду, на экране наблюдается картина, похожая на изображение местности на морской карте. При этом стабилизированном по гирокомпасу изображении направления на наблюдаемые объекты измеряются в пеленгах.
При поворотах изображение на экране остается неподвижным и не смазывается также при рыскании судна. Ориентацию изображения по норду целесообразно применять для определения места судна: многие судоводители предпочитают использовать этот вид ориен- тации также и для решения задач расхождения с другими судами.
Это связано с тем, что точность радиолокационных измерений направлений на наблюдаемые цели с применением рассматриваемого вида ориентации выше, чем при нестабилизированном изображении. Благодаря этому более точно определяют и параметры сближения с другими судами.

В некоторых новых РЛС имеется еще один вид ориентации изображения по стабилизированному курсу. В этом случае не происходит смазывания изображения при рыскании судна, но направления на наблюдаемые цели измеряются в курсовых углах. Данный вид ориентации используют при плавании в узкостях и в районах лоцманской проводки.

В судовых РЛС имеется также два режима изображения обстановки на экране — в относительном или в истинном движении.

Если используется режим относительного движения, то на экране РЛС наблюдается картина перемещения всех целей относительно собственного судна, рассматриваемого в качестве неподвижного и располагающегося в центре развертки изображения.
При этом неподвижные цели перемещаются на экране по линиям относительного движения в сторону, противоположную направлению движения собственного судна, и с его скоростью в масштабе изображения.
Подвижные же цели перемещаются по линиям относительного движения в направлении и со скоростью, соответствующей геометрической сумме скоростей собственного и наблюдаемого судов.

По направлению линии относительного движения можно оценивать степень опасности развития ситуации встречи с наблюдаемым судном-целью. Если линия относительного движения какой-либо цели направлена к центру развертки (месту нахождения собственного судна), то это указывает на возможность чрезмерного сближения или даже столкновения.
Следует отметить, что при работе РЛС с послесвечением изображения в рассматриваемом режиме у всех целей на экране наблюдается след («хвост»), по направлению и длине которого можно судить о направлении и скорости относительного сближения с конкретной целью. При этом если «хвост» направлен от центра развертки, то это свидетельствует о возможности развития опасной ситуации.

Рассмотренный режим относительного движения предпочтительно применять совместно с видом ориентации по норду. В этом случае он может быть рекомендован для решения задач по предупреждению столкновений при плавании как в открытом море, так и вблизи берегов. При работе с ним можно сначала глазомерно по «хвостам» приближенно оценивать опасность сближения с другими судами, а затем, измеряя дистанцию и пеленг на них, выполнять прокладку для точного определения параметров сближения с этими судами и решения задачи расхождения с ними.

При изображении обстановки в истинном движении отметка своего судна перемещается по экрану в соответствии с направлением и скоростью его движения. В то же время эхо-сигналы неподвижных целей не изменяют своего места на экране, а движущихся целей, т. е. судов, перемещаются в направлениях, соответствующих их истинному пути движения.
Эти суда-цели оставляют за собой на экране следы («хвосты»), по которым можно судить об их направлении движения.

Режим истинного движения рекомендуется применять при плавании в узкостях, по фарватерам и в портовых водах, т. е. там, где суда вынуждены часто маневрировать и регулярное ведение относительной прокладки затруднено.
Основным достоинством режима истинного движения является возможность: быстрого и уверенного распознавания движущихся судов и неподвижных объектов; выявления быстроходных судов по длине оставляемых их отметками «хвостов» после свечения определения по «хвосту» судна-цели направления его движения и быстрого обнаружения изменения им своего курса.

Учитывая достоинства и недостатки рассмотренных режимов радиолокационного изображения, следует вы- бирать их с учетом конкретных обстоятельств и условий плавания: при наличии на судне двух РЛС целесообразно одновременно использовать оба режима.

5. В условиях ограниченной видимости наличие опасности столкновения может быть надежно установлено только путем систематического радиолокационного наблюдения за отметкой встречного судна на экране РЛС. Здесь также возможно использование метода контроля за постоянством пеленга.
Как уже отмечалось, иногда опасность столкновения может существовать или развиваться при заметном изменении пеленга, если суда во время наблюдений изменяют курс (см. рис. 7). Поэтому, используя радиолокационное наблюдение, не следует ограничиваться контролем за измерением пеленга на встречное судно, а необходимо вести прокладку и определять.
направление линии относительного движения и таким образом измерять дистанцию кратчайшего сближения, которая может служить объективным показателем опасности столкновения.

Необходимость ведения радиолокационной прокладки или равноценного систематического наблюдения за обнаруженными объектами для определения опасности столкновения подчеркивается в п. (b) Правила 7.
Прокладку можно выполнять непосредственно как на экране РЛС, если он оборудован оптическим планшетом, так и на маневренном планшете. Расстояние кратчайшего сближения можно определить и с помощью специальных электронных или вычислительных устройств, которых с каждым годом на судах появляется все больше.
Радиолокационная прокладка подразделяется на от- носительную и истинную. Относительная прокладка получила широкое распространение, так как с ее помощью можно легко и быстро определить дистанцию кратчайшего сближения и время плавания до точки кратчайшего сближения.

Достоинством этого метода прокладки является также то, что она соответствует изображению, которое наблюдается на экране при работе РЛС в режиме относительного движения. Необходимо подчеркнуть, что получаемые при прокладке данные основываются на предположении о сохранении наблюдаемым судном курса и скорости движения.

6. Как показывает практика, при оценке степени опасности столкновения необходимо принимать во внимание погрешности радиолокационных измерений и в первую очередь случайные ошибки пеленгования, которые могут составлять у современных РЛС 1,0 — 1,5°.
Вследствие этих погрешностей расстояние кратчайшего сближения определяется с ошибкой, которая зависит от используемой шкалы, дистанции до встречного судна, величины относительного пути, пройденного за время между измерениями, и других условий.
Эта ошибка при большом расстоянии до встречного судна (свыше 10 миль) и малой величине относительного пути (1 миля) может превышать 10 кб и, безусловно, является чрезмерной. Удовлетворительная точность в определении дистанции кратчайшего сближения может быть достигнута, если величина относительного пути между измерениями будет составлять примерно четверть расстояния до встречного судна при первом наблюдении. Так, если это расстояние равно 10 милям, а величина относительного пути 3 мили, то ошибка в определении Dкр будет всего 2,5 кб (см. табл. 1).

Рис. 9. Схема столкновения танкеров «Майкоп» и «Передовик»

Следовательно, для повышения точности оценки опасности столкновения необходимо увеличить количество и длительность наблюдений, если это, конечно, представляется возможным. Следует иметь в виду, что для надежной оценки может потребоваться такое время, за которое суда сблизятся на несколько миль. Примером неправильного использования РЛС может служить случай столкновения танкеров «Майкоп» и «Передовик» в 1955 г. при плавании в условиях ограниченной видимости.
На танкере «Майкоп» эхо-сигнал встречного судна обнаружили за 18 мин до столкновения. Однако после этого на танкере радиолокационную прокладку не осуществляли, продолжая идти со скоростью 9,5 уз и курсом 61°.
Примерно за 5 мин до столкновения танкер «Майкоп» начал медленный поворот влево для расхождения с наблюдаемым судном, параметры движения которого не были установлены. На танкере «Передовик», который следовал курсом 255° и со скоростью 10,5 уз радиолокатор включался периодически через каждые 20 мин.
Сигнал танкера «Майкоп» был обнаружен при очередном включении РЛС прямо по носу на расстоянии 4 мили Не оценив надлежащим образом ситуацию и предположив, что встречное судно идет противоположным курсом, вахтенный помощник капитана танкера «Передовик» предпринял поворот вправо сначала на 35°, а затем еще на 30° В результате плохой оценки ситуации и предпринятых на основе неполной информации действий суда столкнулись .

7. Существенно расширились возможности организации надлежащего наблюдения и оценки опасности столкновения с появлением на судах средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП).
Их применение освобождает судоводителя от необходимости постоянного наблюдения за экраном для своевременного обнаружения приближающегося судна, так как современные САРП обладают способностью автоматически обнаруживать такое судно и вести обработку данных по нему, сигнализируя о появлении опасных целей из числа наблюдаемых на экране РЛС эхо сигналов.
Однако возможны ситуации, когда наблюдение и при рабо- тающем САРП необходимо, особенно при плавании в районах интенсивного судоходства и в местах, где возможна встреча с малыми судами. Сейчас на судах морского флота используются раз личного типа САРП, разработанные отечественной промышленностью (системы «Бриз», «Бриз-Е», «Океан-С») и выпускаемые зарубежными фирмами (японскими «Фуруно» и «Джапан Радио»; норвежской «Нор- контрол», итальянской «Селесмар», западногерманской — «Крупп-Атлас» и английскими — «Ракал Марин», «Кельвин Хьюз» и др.) Кроме того, некоторые малые суда морского флота оснащены специальными приборами оценки опасности столкновения типа «Ольха».

Применение этой аппаратуры, сопрягаемой с судовой РЛС, позволяет произво- дить первичную оценку опасности столкновения одно временно с пятью целями, наблюдаемыми на экране Обнаружение целей может производиться как вручную, так и автоматически на установленной дистанции.
После захвата цели от нее на экране РЛС индицируется маркер, направленный к центру экрана Относительно этого маркера достаточно легко производить приближенную глазомерную оценку опасности столкновения по двум параметрам Dкр и tкр. После установления возможности опасного сближения для получения дополнительной информации, необходимой для выбора маневра, следует выполнить радиолокационную прокладку, используя оптический планшет, которым снабжены индикаторы современных РЛС.
Однако САРП обладают значительно большими возможностями для оценки опасности столкновения, определения параметров движения наблюдаемых целей и выбора маневра для безопасного расхождения Все имеющиеся сейчас на судах подобные системы отвечают единым международным требованиям, разработанным ИМО и принятым морскими странами САРП предусматривается возможность обнаружения и захвата для дальнейшего автоматического сопровождения не менее 20 целей .

По любой из них судоводитель может получить информацию о дистанции кратчайшего сближения с ней (Dкр) и времени сближения (tкр), а также данные о ее курсе их векторов экстраполируется исходя из выбираемого судоводителем интервала времени Используя эти векторы, легко глазомерно оценить опасность сближения с тем или иным наблюдаемым судном.
В режиме относительного движения о Dкр и, следовательно, об опасности можно судить по расстоянию, на котором вектор наблюдаемой цели проходит от центра экрана. А в режиме истинного движения об опасном сближении свидетельствует близкое схождение к одной точке векторов собственного судна и судна-цели.
Кроме глазомерной оценки опасности столкновения, в САРП обеспечивается постоянный контроль за опасными целями в соответствии с выбранными судоводителем допустимыми значениями Dкр и tкр.
В случае если у наблюдаемого судна измеряемые параметры будут менее допустимых, то будут поданы звуковой и световой сигналы тревоги, а на экране САРП эхо-сигнал такого опасного судна будет отчетливо обозначен тем или иным образом.

Наряду с большими возможностями САРП для определения опасности столкновения и оценки общей окружающей обстановки эта аппаратура обладает определенными недостатками и ограничениями.
Они связаны прежде всего с задержкой в выдаче вычисляемой информации, что определяется необходимостью накопления радиолокационных данных при обработке для достижения требуемой точности расчета Dкр и tкр Эта задержка составляет 2 — 3 мин после захвата наблюдаемой цели или выполнения ее маневра.
Использование при радиолокационной обработке устареваемых данных, естественно, сказывается на точности выдаваемой САРП инфор- мации, в особенности если наблюдаемое судно выполняет в это время те или иные маневры курсом или скоростью.

На работу САРП также влияют помехи от волнения моря или низкой облачности, которые могут не позволить своевременно обнаружить приближающееся судно или вызовут потерю наблюдаемой цели. Это особенно ка- сается небольших судов, которые могут быть не обнаружены до сближения с ними на малое расстояние.

На точность вычисляемой САРП информации влияют также погрешности лага, гирокомпаса и радиолокационных измерений. Имеющиеся у САРП ограничения должны быть хорошо уяснены и учитываться судоводителями, использующими эту технику.
Для этого необходимо, чтобы капитаны и штурманы, допускаемые к использованию САРП, обязательно прошли обучение на радиолокационных тренажерах, оборудованных подобной техникой.
Недостаточно глубокое понимание возможностей и ограничений САРП может привести к ошибкам при использовании получаемой информации, а это в свою очередь может стать одной из причин столкновений судов. Подобные случаи уже известны в мире, и одним из таких примеров может служить столкновение судов «Петр Васев» и «Адмирал Нахимов»; теплоход «Петр Васев» был оборудован современной и исправно работающей САРП японской фирмы «Джапан-Радио», сопряженной с РЛС этой же фирмы. Замечаний по работе указанной техники не было.
Использовал САРП самостоятельно капитан судна. Эхо-сигнал парохода «Адмирал Нахимов» был обнаружен и взят на сопровождение САРП примерно за 20 мин до столкновения, когда расстояние между судами составляло около 10 миль.

Пассажирский пароход «Адмирал Нахимов», выйдя из порта Новороссийск, постепенно наращивал свою скорость от 6 — 8 до 10 уз Поэтому данные, выдаваемые САРП, в первый период, естественно, были неточными.
В частности, Dкр сначала составляло около 2 миль, а затем по мере увеличения скорости пароходом это значение стало уменьшаться. На показания САРП в дальнейшем влияли также проводимые пароходом «Адмирал Нахимов» маневры курсом. Капитан теплохода «Петр Васев», ориентируясь на первоначальное значение Dкр = 2 мили, счел, вероятно, возможным пройти по носу у судна «Адмирал Нахимов не учитывая погрешности САРП, связанные с неустоявшимся движением пассажирского парохода.
Подобная переоценка капитаном возможностей САРП ввела ею в заблуждение и, по-видимому, явилась одной из при чин, способствовавших столкновению. 8. Таким образом, принимая во внимание, что вес имеющиеся сейчас на судах средства визуального, слухового, радиолокационного и радиотелефонного наблюдения обладают определенными ограничениями, следует использовать их в соответствии с требованиями Правила 7 (а) с учетом обстоятельств и условий плавания и возможностей указанных средств.

Прежде всего в условиях нормальной видимости для оценки опасности столкновения следует ориентироваться на визуально»: наблюдение, привлекая, в особенности ночью, для уточнения расстояния до опасного судна, Dкр и времени сближения с ним средства радиолокационного наблюдения. Если плавание осуществляется в условиях ограниченной видимости, основными при наблюдении для определения опасности столкновения должны быть средства радиолокационной техники (РЛС и САРП).
Однако ввиду их ограниченных возможностей по своевременному обнаружению малых судов, в особенности в условиях воздействия помех от волнения и атмосферных осадков, следует также осуществлять слуховое и визуальное наблюдение за появлением указанных СУДОВ на близком расстоянии.
Радиотелефонную УКВ связь следует использовать при плавании в узкостях, на подходах к портам и в районах интенсивного движения прежде всего для заблаговременного оповещения о наличии в этих местах судов, опасных вследствие своих ограниченных маневренных возможностей.

Правило 8 — ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ

(а) Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике

(b) Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора, следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости

(с) Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и нс вызывает чрезмерного сближения с другими судами.

(d) Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

(е) Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход

(f)

(i) Судно, обязанное согласно какому-либо из настоящих Правил, не затруднять движение или безопасный проход другого судна, должно, когда этого требуют обстоятельства, предпринять заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна,

(ii) Судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход другого судна, не освобождается от этой обязанности при приближении к другому судну, так что возникает опасность столкновения, и должно, предпринимая свои действия, полностью учитывать те действия, которые могут потребоваться согласно Правилам настоящей Части;

(iii) Когда два судна приближаются друг к другу так, что возникает опасность столкновения, судно, движение которого не должно затрудняться, обязано полностью соблюдать Правила настоящей Части.

КОММЕНТАРИЙ:

1. В Правиле 8 сконцентрированы все общие требования, которым должны отвечать действия судов, предпринимаемые при различных ситуациях для расхождения или предупреждения столкновении.
Поэтому оно относится ко всем судам, а не только к судам, обязанным уступить дорогу. Правило 8 должно соблюдаться при любых условиях видимости, и, следовательно, его положения распространяются на все правила, регламентирующие взаимные обязанности судов, и в частности на Правило 12, касающееся парусных судов.
Правило 13 (ситуация обгона), Правило 14 (ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга), Правило 15 (ситуация встречи на пересекающихся курсах), Правило 18 (взаимные обязанности судов). Правило 19 (расхождение при ограниченной видимости), а также на Правила 16 и 17, определяющие действия судов при расхождении.
Таким образом, любое судно, предпринимающее при любых условиях видимости маневр для расхождения с другим судном или для предупреждения столкновения с ним, должно руководствоваться требованиями Правила 8.

В развитие этого Правила в МППСС — 72 имеются также Правила 16 и 19, соответственно дополнительно определяющие действия судна, уступающего дорогу другому судну, в условиях хорошей и ограниченной видимости.

Учитывая, что в некоторых Правилах МППСС — 72 имеется требование к определенным категориям судов не затруднять движение других судов [Правило 9 (b), (с) и (d). Правило 10 (i) и (j) и Правило 18 (d) и (е)], ИМО в последние годы разработала и приняла поправку к Правилу 8, содержащую пояснение этого положения (пункт (f)).

2. В п. (а) Правила 8 говорится, что всякое действие, выполняемое для предупреждения столкновения, должно быть, если позволяют обстоятельства, уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

Существенным отличием требований этого пункта от положений ранее действовавших Правил является включение в него оговорки о возможности отступления от предписанных требований, если обстоятельства конкретного случая не позволяют их точно выполнять.
Указанное уточнение требований было принято на Конференции 1972 г. после долгой дискуссии, так как многие специалисты возражали против подобного их изменения, считая, что предпринимаемые для предупреждения столкновения действия всегда должны быть своевременными, уверенными и соответствовать хорошей морской практике. Конечно, при этом они должны выполняться с учетом конкретных обстоятельств встречи судов.

Если, например, по каким-либо объективным причинам другое судно будет обнаружено на близком расстоянии, то, возможно, в данном случае предпринимаемые для расхождения действия нельзя будет считать своевременными. Могут быть также такие ситуации, при которых из-за наличия навигационных опасностей, либо судов, или вследствие воздействия гидрометеорорологических факторов (течение, ветер) судно, обязанное уступить дорогу, будет неспособно выполнить такие решительные действия, которые в общем случае считались бы достаточно уверенными.
Однако, безусловно, всегда при выборе времени маневра или его характера судоводитель должен руководствоваться хорошей морской практикой, так как именно она определяет необходимость учета при расхождении всех обстоятельств и условий конкретной ситуации и, в частности, состояния моря и погоды, района и условий плавания, маневренных качеств и особенностей своего и, насколько это возможно, другого судна, с которым предстоит расхождение.

3. Пункт (а) Правила 8 требует, чтобы любое действие, выполняемое с целью предупреждения столкновения, предпринималось своевременно. Важность этого положения обусловлена тем, что очень часто столкновения происходят именно из-за несвоевременности предпринимаемого для расхождения маневра.

В общем случае своевременными считаются маневры, выполняемые заблаговременно для расхождения со встречным судном. Такими должны быть действия, предпринимаемые судами, обязанными уступить дорогу другому судну в соответствии с Правилами 12, 14, 15 и 19. Это требование дополнительно специально подчеркивается в Правиле 16 МППСС — 72.
Определение заблаговременности действия, как известно, не дано ни в Правилах, ни в имеющихся комментариях к ним.
Это естественно, так как нельзя заранее точно установить, на каком расстоянии от встречного судна следует начинать маневр для расхождения с ним в конкретной ситуации. В каждом отдельном случае в зависимости от внешних обстоятельств и маневренных возможностей судов это расстояние может быть различным.
Для случаев расхождения с использованием РЛС хорошая морская практика рекомендует предпринимать действия сразу же после установления опасности столкновения,не теряя времени и не допуская чрезмерного сближения (рис. 10).

Рис. 10. Примерные 3oны действии при опасном сближении судов.

Приведенные на рис. 10 зоны следует рассматривать как условные. Очень часто маневры выполняются и на дистанциях менее 4 миль, но с учетом обстоятельств, которые могут позволить маневрирование и на более близких расстояниях.
Это может происходить при малой скорости сближения, когда суда сближаются на сходящихся курсах или при обгоне. Дистанция маневрирования может быть также меньше 4 миль в случае расхождения в узкостях и в ряде других обстоятельств.
Но если сближение происходит на встречных курсах, целесообразно придерживаться рекомендаций, вытекающих из рис. 10, которые основаны на многолетнем опыте использования РЛС и учитывают технические возможности радиолокационной техники.
Как известно, достаточно надежное радиолокационное обнаружение большинства морских судов осуществляется на дистанции 10 — 15 миль. Учитывая это, а также невысокую точность пеленгования на больших расстояниях, его рекомендуется начинать примерно с 12 миль.

Известно также, что удовлетворительная точность определения с помощью РЛС дистанции кратчайшего сближения и, следовательно, опасности столкновения может быть достигнута, если величина относительного пути между измерениями будет составлять примерно четверть расстояния до встречного судна при первом наблюдении.
Таким образом, в начале наблюдений на дистанциях 10 — 12 миль опасность столкновений со встречным судном может быть надежно оценена после прохождения его радиолокационной отметкой по линии относительного движения примерно 2,5 — 3 мили Исходя из этого была установлена граница окончания зоны оценки ситуации в районе 8 миль.

Установление ближайшей границы зоны маневрирования примерно в 4 милях связано с тем, что после выполнения маневра необходимо иметь пространство и время для оценки его результатов и принятия дополнительных мер для предупреждения столкновения, если предпринятый маневр оказался неэффективным Целесообразно также стремиться, чтобы маневрирование заканчивалось до вхождения судна в зону чрезмерного сближения.
Следует учитывать, что для маневра (по ворота на 30 — 60°) современного крупнотоннажного судна требуется от 2 до 5 мин, а расстояние, проходимое таким судном за время маневра, составляет от 5 до 12 кб при скорости 15 уз Примерно такое же расстояние пройдет и встречное судно за указанное время маневра.

Термин «чрезмерное сближение» встречается в МППСС — 72 трижды в Правилах 8 (с), 19 (d) и 19 (е) Однако количественное значение (в милях) ему в Правилах не дано На Конференции в 1972 г. при пересмотре Правил длительная дискуссия по этому вопросу закончилась безрезультатно Было признано, что дистанция чрезмерного сближения зависит от многих факторов и однозначно определена быть не может.

Это мнение подтверждается имеющимися судебными решениями, и в частности по делу о столкновении судов «Грепа» и «Верена», которое рассматривалось в 1961 г. в английском суде В его решении было подчеркнуто, что дистанция кратчайшего сближения зависит от размеров, маневренных характеристик и скоростей сближения встречающихся судов и что она в общем случае измеряется в милях, а не в кабельтовых.

Считается, что в открытом море в ограниченную видимость зона чрезмерного сближения начинается, по крайней мере, с двух миль в направлениях впереди траверза, так как эта дистанция соответствует нормальной дальности слышимости звуковых сигналов крупных судов при спокойной атмосфере.
Имеются предложения рассматривать чрезмерным возможное сближение на 3 мили.

Однако даже такие расстояния сближения иногда считались чрезмерными, т.е. недостаточно безопасными в тех случаях, когда встречались суда, следовавшие со значительными скоростями, так как чем больше скорость, тем быстрее развивается ситуация и тем больше опасность столкновения вследствие возможной ошибки или неожиданного действия встречного судна В тех случаях, когда радиолокационное наблюдение в ближней зоне (2 — 3 мили) затруднено или невозможно из-за помех от морского волнения, чрезмерным следует считать сближение до зоны помех.

В то же время во многих случаях, например, если скорость сближения судов невелика и имеется возможность всесторонней оценки ситуации, то в таких условиях сближение на 2 мили может не считаться чрез- мерным и опасным Это, в частности, касается ситуации, когда одно судно догоняет другое с малой скоростью сближения.

Понятие «чрезмерное сближение» означает ситуацию, при которой могут потребоваться действия для избежания непосредственной опасности столкновения Говоря о заблаговременных действиях, следует под черкнуть, что в любом случае они не должны быть по спешными и не должны предприниматься до уверенного определения параметров движения другого судна, т. е. на основе только предположений Это особенно касается расхождения с помощью РЛС в условиях ограниченной видимости.
В общем случае заблаговременные действия для расхождения следует предпринимать на таком расстоянии, при котором при возможном изменении ситуации в результате неверных маневров судов имелось бы время и пространство для устранения опасности столкновения. Наглядным примером подобной ситуации может служить столкновение в условиях хорошей видимости теплохода «Оленегорск» с судном «Балтийский-36», которое случилось 6 октября 1975 г. на р. Северная Двина в районе порта Архангельск. Судно «Оленегорск» следовало по реке полным ходом. На мостике находились капитан, лоцман, вахтенный второй помощник и рулевой.

В 12 ч 14 мин теплоход «Оленегорск» сделал плавный поворот и лег на курс, ведущий посередине разводной центральной части моста, до которого в это время оставалось около 2 миль (рис. 11).
Во время поворота на расстоянии около 1 мили впереди по курсу обнаружили теплоход «Балтийский-36», который прошел мост и шел навстречу. Для расхождения с ним левыми бортами, когда между судами оставалось менее полумили, на теплоходе «Оленегорск» была дана команда «Руль 10° вправо» и подан один короткий гудок.
Однако рулевой ошибочно положил руль 5° влево. На теплоходе «Балтийский-36» заметили этот поворот влево и тоже положили руль «лево на борт». К этому моменту на теплоходе «Оленегорск» обнаружили ошибку рулевого и переложили руль «право на борт», и судно пошло вправо.

Однако, заметив, что теплоход «Балтийский-36» поворачивает влево, на теплоходе «Оленегорск» вновь пере дожили руль «лево на борт». К этому времени на теплоходе «Балтийский-36» заметили ранее начавшийся поворот судна «Оленегорск» вправо, также изменили свой маневр и переложили руль вправо. В результате подобных несогласованных действий, начатых несвоевременно, суда оказались в непосредственной близости и столкнулись.

При расхождении в условиях ограниченной видимости на основе радиолокационной информации необходимые для этого действия должны предприниматься значительно раньше, чем при нормальной видимости. Заблаговременный маневр, своевременный в ясную погоду, может быть запоздалым в тумане.
Это объясняется особенностями радиолокационного наблюдения, требующими значительного времени для оценки ситуации и определения параметров движения встречного судна.

Кроме того, необходимо учитывать, что в случае радиолокационного наблюдения эхо-сигнал другого судна может быть потерян при сближении на дистанцию 2 — 3 мили, когда он попадает в зону помех от волнения.
Обычно заблаговременность маневра определяется условиями и скоростью сближения, а также видом избранного маневра. Чем выше скорость сближения, тем раньше надо предпринимать действия для предупреждения столкновения.
Если суда встречаются на противоположных курсах, маневр для расхождения должен выполняться более заблаговременно, чем при ситуациях обгона или встречи на пересекающихся курсах.
Если для расхождения выбирается маневр поворота влево, то он должен (при прочих равных условиях) производиться раньше по сравнению с возможным изменением курса вправо. Наиболее рационально начинать маневр для рас- хождения в тумане на расстоянии приблизительно 6 миль при условии определения с достаточной точностью параметров движения встречного судна.

Рис. 11. Схема столкновения судов «Оленегорск» и «Балтийский 36»

Необходимо подчеркнуть, что чем раньше будет предпринят маневр для предупреждения столкновения, тем скорее закончится процесс расхождения. Подтверждением необходимости заблаговременного выполнения маневра для расхождения может служить случай столкновения, произошедшего мористее мыса Финистере, в условиях тумана между судами «Бонифас» и «Фабиола» (рис. 12).

Рис. 12. Схема столкновения судов «Бонифас» и «Фабиола»

Теплоход «Фабиола» следовал полным ходом (16,2 уз) и курсом 2° при видимости около 5 миль. В 20 ч 20 мин на нем был включен радио локатор, а в 20 ч 40 мин судно легло на курс О». В 21 ч 40 мин стемнело, и машина была переведена в маневренный режим. В 21 ч 54 мин был обнаружен эхо-сигнал теплохода «Бонифас» в 8 милях по пеленгу 4°.

В 22 ч 00 мин его пеленг составил 7° и расстояние до него было 4,9 мили. Выполненная прокладка пока зала, что встречное судно сближается со скоростью примерно 13 уз. Никакие действия при этом не предпринимались В 22 ч 06 мин теплоход «Бонифас» находился по пеленгу 14° на расстоянии 2 мили.
Капитан теплохода «Фабиола» дал машинам команда «стоп», но курса не изменил. Около 22 ч 09 мин теплоход «Бонифас» наблюдался на экране РЛС на дистанции чуть более 1 мили, при этом было обнаружено, что он уклоняется вправо. В 22 ч 09 мин теплоход «Бонифас» был виден на дистанции 8 кб.
В это время на теплоходе «Фабиола» переложили руль влево и было дано два коротких сигнала, а в ответ услышали один короткий сигнал, что подтвердило выполнение теплоходом «Бонифас» поворота вправо.
С учетом этого капитан теплохода «Фабиола» дал команду «Полборга вправо», однако эти действия не предупредили столкновения. Со своей стороны теплоход «Бонифас», который шел курсом 196°, обнаружил встречное судно на дистанции более 8 миль и на курсовом угле около 5° левого борта На расстоянии около 3 миль он повернул на 10° вправо, скорость была уменьшена за несколько минут до столкновения.

При разборе дела суд признал, что действия обоих судов были запоздалыми. Кроме того, было отмечено. что суда шли чрезмерной скоростью и что на судне «Бонифас» не велась радиолокационная прокладка и, следовательно, наблюдение и использование РЛС не было надлежащим.
В результате этого выбранный и совершенный на дистанции 3 мили поворот вправо был опасным, так как приводил к пересечению курса судна «Фабиола» на близком расстоянии от него и вводил в заблуждение другое судно. Следует также обратить внимание на правильное понимание своевременности действия для предупреждения столкновения с привилегированным судном, которому уступают дорогу.
Правилом 17 (a) (ii) такому судну разрешено предпринимать действия, необходимые для избежания столкновения, если судно, обязанное уступить ему дорогу, не уступает. Привилегированное судно предварительно должно подать сигнал, предусмотренный Правилом 34 (d), и только после этого оно может предпринять действие, необходимое для расхождения с другим судном.
Если же, несмотря на это, суда сблизились на расстояние, при котором столкновение нельзя избежать только действиями судна, уступающего дорогу, то привилегированное судно само становится обязанным согласно Правилу 17 (b) предпринять маневр последнего момента, который наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.
Обусловленные Правилом 17 действия судна, которому в общем случае должно уступить дорогу другое судно, не могут быть заблаговременными, чтобы не затруднить расхождение, обеспечиваемое маневрами указанного другого судна. Заблаговременными должны быть действия судна, уступающего дорогу.
Но если они не обеспечивают безопасного расхождения, то привилегированное судно может предпринять действия, определенные Правилом 17 (а) (ii). Период своевременных действий привилегированного судна ограничен, с одной стороны, временем заблаговременных действий судна, обязанного уступить ему дорогу, с другой стороны, временем, когда столкновения уже нельзя предотвратить только маневром уступающего дорогу судна.

4. Касаясь положения п. (а) Правила 8 о том, что любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, должно быть уверенным, следует обратить внимание на п. (b), в котором конкретизируется это требование.
В указанном пункте говорится, что любое изменение как курса, так и скорости должно быть значительным, чтобы его можно было сразу обнаружить с другого судна. Подобное требование необходимо для обеспечения согласованности действий встречающихся судов.
Особое значение оно имеет для ситуации встречи судов на противоположных курсах, при которой успех расхождения часто в значительной мере зависит от правильного понимания обоими судами предпринимаемых каждым из них действий. Следует подчеркнуть также важность уверенных действий для судна, обязанного уступать дорогу, при ситуации встречи на пересекающихся курсах.
Учитывая, что Правилом 17 (а) (ii) теперь привилегированному судну разрешено самому при определенных обстоятельствах предпринимать действия для расхождения, необходимо, чтобы маневры судна, обязанного уступить дорогу, были настолько заблаговременными и уверенными, чтобы его намерения были четко ясны привилегированному судну.
Судну, обязанному уступать дорогу, следует маневрировать таким образом, чтобы у привилегированного судна не возникало никаких сомнений в эффективности предпринимаемых им действий.

В соответствии с этим в п. (b) предлагается избегать неуверенных и нерешительных действий, таких как многократные небольшие изменения курса или скорости так как они могут ввести в заблуждение встречное судне. и создать опасную ситуацию.
Указанное положение ранее содержалось в Рекомендациях по использованию радио локационной информации для предотвращения столкновений судов в море (пп. 5 и 7) Оно является особо важным для расхождения в условиях ограниченной видимости, при которой правильная оценка складывающейся ситуации и четкое понимание действий другого судна имеют первоочередное значение.

Подтверждением этому может служить случай столкновения судов «Ингур» и «Монарда» Он произошел в юго-западной части Балтийского моря. В 15 ч 35 мин теплоход «Ингур», который следовал в Ленинград, вошел в полосу тумана. На нем включили РЛС/
В зависимости от наблюдаемой обстановки уменьшали и вновь увеличивали скорость. В 15 ч 57 мин впереди по курсу на дистанции 4 — 5 миль обнаружили эхо-сигнал встреч ного судна. Ход был уменьшен до самого малого.
Оценив обстановку на глаз (прокладка не велась), капитан решил, что суда разойдутся правыми бортами. Для увеличения дистанции расхождения в 16 ч 14 мин и 16 ч 16 мин изменили курс влево на 4 и 5° соответственно В 16 ч 17 мин, наблюдая за перемещением эхо-сигнала, установили, что он приближается к курсовой отметке на экране РЛС. Расстояние до встречного теплохода «Монарда» в это время было менее мили.
Начали раз ворот влево. Почти сразу после этого справа на близком расстоянии обнаружили визуально теплоход «Монарда», который шел на пересечение курса ив 16ч 18 мин ударил в правый борт теплохода «Ингур», причинив ему сильные повреждения.
Наряду с плохим радиолокационным наблюдением причинами столкновения были неэффективные малые изменения курса влево, которые не были основаны на правильной оценке ситуации.

Подобные действия, противоречащие требованиям Правила 8, выполнял и пароход «Адмирал Нахимов» перед его столкновением с теплоходом «Петр Васев». Не ведя надлежащего наблюдения, пароход «Адмирал Нахимов» за 15 мин до столкновения выполнил 4 незначительных изменения курса: сначала на 6° вправо, а затем дважды по 5° влево и за 3 мин до столкновения еще на 10° влево.
Такие маневры существенно затруднили расхождение, а также правильную оценку ситуации, которая велась с помощью радиолокационных средств на теплоходе «Петр Васев». Безусловно, говоря об уверенных действиях, необходимо учитывать обстоятельства рассматриваемого случая. Если расхождение происходит в открытом море, то решительным следует считать поворот примерно на 30 — 50°.
В ночных условиях изменение курса в общем случае следует делать таким значительным, чтобы судно, уступающее дорогу, развернулось в результате маневра другим бортом по отношению к встречному судну/
Это позволит ему благодаря изменению цвета видимого бортового огня надежно обнаружить маневр судна, уступающего дорогу. В стесненной обстановке (в узкости, на фарватере) возможны обстоятельства, когда курс не может быть изменен больше чем на 10°.
Однако подобное изменение следует рассматривать как уверенное действие для данного случая, поскольку оно является максимально возможным при условии, конечно, если обеспечивает расхождение.
При расхождении в условиях ограниченной видимости маневр изменением курса должен быть еще более значительным. На основе морской практики разработана диаграмма для выбора маневра по предупреждению столкновения при расхождении с помощью РЛС, т. е. в условиях ограниченной видимости (рис. 13). Согласно этой диаграмме при обнаружении другого судна на носовых курсовых углах рекомендуется в общем случае изменять курс вправо не менее 60° или так, чтобы привести наблюдаемое судно на курсовые углы другого борта или за корму.

Рис. 13. Диаграмма выбора маневра при расхождении с помощью РЛС в условиях ограниченной видимости

Этот маневр целесообразно пред принимать, когда расстояние между судами составляет примерно от 4 до 6 миль При нахождении другого судна на кормовых курсовых углах в том случае, если имеется опасность столкновения или чрезмерного сближения с ним и указанное другое судно не предпринимает никаких действии для расхождения, рекомендуется изменять курс в сторону от этого судна, чтобы привести его за корму.

Этот маневр предпочтительно делать при рас стоянии между судами менее 3 миль следует отметить, что маневры курсом наиболее эффективны в условиях Восхождения с судами, идущими встречными курсами Их также целесообразно использовать в условиях ограниченной видимости для уклонения от обгоняющего судна, если имеется опасность столкновения.
Рассматриваемая диаграмма была составлена в 1970 г. рабочей группой английского института навигации и не много откорректирована после принятия МППСС — 72 для приведения в соответствие с ними.
Хотя приведенная диаграмма составлена для использования при расхождении с другим судном в условиях ограниченной видимости, однако следует отметить, что если при выполнении маневрирующим СУДНОМ рекомендованных действий видимость улучшится и суда окажутся на виду друг у друга, то в общем случае предпринимаемый маневр не войдет в противоречие с Правилами Раздела II Части В и не будет вызывать ухудшения ситуации встречи.

Рекомендуемые в диаграмме маневры учитывают также возможные действия другого судна Кроме указания стороны поворота при изменении курса, диаграмма содержит рекомендации о величинах этих маневров и дистанциях, на которых их следует предпринимать для выполнения требований Правил о своевременных и решительных действиях Величины предлагаемых маневров могут показаться излишне большими, но они рекомендуются с учетом того, что действия для расхождения предпринимаются в условиях ограниченной видимости, и поэтому необходимо, чтобы выполненный поворот был бы легко и быстро замечен с по мощью РЛС другим судном и чтобы нейтрализовать в случае необходимости неблагоприятный маневр другого судна При расхождении в условиях хорошей видимости величина предпринимаемого маневра может быть меньшей, хотя она должна оставаться значительной, как это требуется Правилом 8.

Необходимо подчеркнуть, что рекомендуемые в диаграмме маневры курсом не следует рассматривать как однозначные указания, которыми судоводители обязаны руководствоваться, выбирая действия для расхождения.
Все должны понимать, что не может быть однозначных указаний по выбору маневра для расхождения, которые были бы применимы в любых ситуациях встреч. Имеется много факторов, которые следует учитывать при выборе характера действий для расхождения в конкретной ситуации.

Следует особо остановиться на рекомендациях, касающихся расхождения с судном, которое находится на траверзных курсовых углах правого борта. Как известно, Правило 19 (d) МППСС — 72 предписывает по возможности при маневрировании для расхождения избегать изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза, и изменения курса в сторону другого судна, если оно находится на траверзе или позади траверза.

Следовательно, при ситуации опасной встречи с другим судном, находящимся на траверзных курсовых углах правого борта, рекомендуется использовать значительный отворот влево, который хотя и не является очень эффективным для быстрого расхождения, но вполне безопасен. Конечно, в подобной ситуации может оказаться более целесообразным маневр уменьшением скорости. Правилами он не запрещен и, безусловно, может применяться.

Но если, по каким-либо причинам изменение скорости представляется нежелательным, то в рассматриваемой ситуации при выборе стороны отворота для расхождения с другим судном, находящимся на траверзных курсовых углах правого борта, следует отдавать предпочтение значительному повороту влево.

Четкая граница траверзных курсовых углов, которой следует руководствоваться при выборе маневра, в Правилах не указана. В зарубежных комментариях к МППСС — 72 считается, что траверзные углы составляют 4 румба, т. е. по два румба в нос и в корму от линии траверза.
Исходя из этого можно считать, что отворот влево рекомендуется использовать, начиная примерно с курсового угла 67,5°. Эта рекомендация представляется справедливой в условиях быстрого и опасного сближения с высокоскоростным судном, подходящим с указанного выше направления. Отворот вправо в такой ситуации при относительно небольшом расстоянии между судами может быть крайне опасным.

В то же время, если скорость опасно приближающегося судна ненамного превышает скорость нашего судна, а их курсы близки к параллельным, естественно, можно использовать для расхождения маневр значительным изменением курса вправо при нахождении другого судна на курсовых углах 67,5° и несколько более.
С учетом отмеченной неопределенности с выбором маневра при нахождении другого судна на траверзных курсовых углах правого борта на диаграмме рекомендуемые повороты даны с перекрытием в зоне, близкой к 67,5°.
Это указывает на то, что, если в этом секторе находится опасно приближающееся судно, для расхождения с ним могут быть использованы маневры изменением курса как вправо, так и влево. Выбор конкретного маневра должен производиться с учетом всех обстоятельств встречи судов, и это не противоречит Правилу 19 (d) МППСС — 72, так как содержащиеся в пункте (d) этого Правила выражения «насколько это возможно» … «избегать» не означают запрещения изменения курса влево.

Представляется также целесообразным дать пояснения в отношении рекомендуемого маневра (поворота влево на 30°) при расхождении с опасно приближающимся судном, находящимся на кормовых курсовых углах 150 — 210°. Анализируя рассматриваемую ситуацию, необходимо подчеркнуть, что приближающееся судно является догоняющим, имеет более высокую скорость и следует почти параллельным курсом.
В общем случае это судно, наблюдающее впереди по курсу другое судно, с которым происходит у него опасное сближение, естественно, будет предпринимать маневр для расхождения путем отворота вправо.
Учитывая такие вероятные действия догоняющего судна, рассматриваемое другое судно, если оно сочтет целесообразным или необходимым предпринять самостоятельный маневр для предупреждения столкновения, должно избрать такой маневр, который не противоречил (не нейтрализовал) бы возможные действия догоняющего судна. Естественно, что таким маневром является поворот влево, который будет дополнять наиболее вероятные действия догоняющего судна и таким образом ускорять процесс расхождения.
При рассмотрении диаграммы возникает также вопрос о разумности рекомендаций, касающихся времени и характера действий при обнаружении опасно прибли- жающегося судна, находящегося примерно на траверзе левого борта (на КУ=210 — 292,5°).
При такой ситуации для нашего судна нельзя предложить маневр, который мог бы считаться эффективным и безопасным с учетом возможных действий другого судна. Одним из возможных маневров этого судна будет, по-видимому, поворот вправо. Поэтому уменьшение скорости нашим судном недопустимо и опасно, так же как и его поворот влево, который предлагается избегать согласно Правилу 19 (d) (ii).

Поворот вправо, который рекомендуется диаграммой, является безопасным, но не эффективным с точки зрения быстроты расхождения с другим судном Поэтому к нему рекомендуется прибегать не как к маневру для избежания чрезмерного сближения, а как к маневру предупреждения столкновения, выполняемому на дистанциях менее 3 миль.
Целесообразность указанной рекомендации определяется также тем, что хотя в условиях ограниченной видимости на обоих судах лежит обязанность по обеспечению расхождения, однако судно, которое видит другое впереди траверза на своей правой стороне, может легко выбрать маневр для безопасного расхождения и с учетом этого оно должно заблаговременно его выполнить, чтобы не вызывать затруднений у другого судна.

Принимая это во внимание, рекомендуется для судна, наблюдающего другое судно, опасно приближающееся с левого борта в секторе 210 — 292,5°, не спешить с маневрированием, тем более что приближающееся судно более быстроходное и ему легче обеспечить безопасное расхождение.
Однако если указанное опасно приближающееся судно не предпринимает действий для расхождения, то после сближения с ним на дистанцию менее 3 миль следует повернуть вправо, оставив это судно за кормой. Такой маневр устранит непосредственную угрозу столкновения и даст время для дополнительной оценки ситуации и в случае необходимости выбора нового маневра для окончательного расхождения с другим судном.
Маневр изменением скорости является менее эффективным, его можно применять при опасном сближении с судном, находящимся на правых траверзных курсовых углах Касаясь вопроса об уверенном маневре, выполняемом путем изменения скорости, следует иметь в виду, что его обычно бывает трудно быстро заметить при радиолокационном наблюдении, особенно при сближении на встречных курсах прямо друг на друга.
В этом случае при любом изменении скорости пеленг на встречное судно и направление линии относительного движения останутся постоянными Быстро заметить изменение относительной скорости сближения часто бывает затруднительно Например, для снижения скорости от 12 до 8 уз требуется примерно 2 3 мин.
Вследствие этого скорость относительного сближения за время наблюде- ния упадет от 24 до 23 уз, а величина пути, проходимого за интервал, равный 3 мин, уменьшится всего на 2 кб, это может быть принято на встречном судне за ошибку измерений В подобных условиях оптимальным, т. е. решительным, маневром можно считать быстрое изменение скорости не менее чем вдвое, для этого необходимо остановить машину или дать задний ход.

5.Пункт (с) Правила 8 распространяется на все случаи расхождения и должен соблюдаться при любой видимости. Исходя из указаний рассматриваемого п. (с) маневр курсом считается в общем случае наиболее эффективным, и его следует применять в том случае, если имеется достаточное водное пространство и он не приведет к чрезмерному сближению с другими судами Естественно, маневр изменения курса должен выполняться заблаговременно и быть значительным по своей величине На это требование п. (а) вновь обращается внимание в рассматриваемом п. (с).

Следует отметить, что маневр изменением курса на крупных современных судах требует ввиду их инерционности значительного времени и пространства. На судах дедвейтом более 70 тыс. — 100 тыс. т на изменение курса на 20° затрачивается от 1 до 2 мин при нормальных метеорологических условиях.
В случае же действия ветра и волнения процесс изменения курса может быть еще более длительным Танкер дедвейтом 240 тыс. т, идущий в балласте со скоростью 11 уз, выполняет поворот на 20 за 1,5 мин, за это время он проходит около 3 ко, а если учесть его собственную длину (около 400 м), то в процессе поворота на 20° это судно займет по курсу полосу протяженностью более полумили.

Натурные исследования, выполненные с танкером дедвейтом 213 тыс. т, показали, что скорость изменения им курса составляет 5° за 40 — 50 с Таким образом, учитывая, что для расхождения с опасным судном рекомендуется выполнять маневр изменением курса не менее чем на 30 — 60°, рассматриваемому судну для осуществления такого маневра потребуется от 2 до 5 мин. Расстояние, проходимое судном за время маневра, будет составлять от 5 до 12 кб при скорости 15 уз.

6.. Касаясь маневра изменением скорости, п. (е) Правила 8 предлагает использовать его в тех случаях, когда необходимо иметь дополнительное время для более полной оценки ситуации (например, при внезапном обнаружении встречного судна) или предотвратить столкновение, избежать которого изменением курса по каким- либо причинам невозможно.

Следовательно, маневр скоростью обычно выполняется, если изменение курса малоэффективно либо затруднено вследствие ограниченности района маневрирования (акватория порта, узкость, фарватер) или наличия препятствий со стороны других судов.

Следует подчеркнуть, что требование Правила 8 (е) распространяется не только на судно с механическим двигателем, обязанное уступить дорогу другому судну, как это было в ППСС — 60, а касается всех судов, включая парусные.
Такое судно, если это необходимо для избежания столкновения, должно также уменьшать скорость Это может быть достигнуто приведением судна к ветру или уменьшением площади парусов. Можно также несколько уменьшить скорость парусного судна путем перекладки руля с борта на борт.

Говоря о маневре скоростью, предполагается необходимость остановить машину или дать задний ход Следует отметить, что во многих случаях маневр уменьшением скорости является недостаточно эффективным, так как требует для своего осуществления много времени.
Так, у судна дедвейтом более 200 тыс. т в случае остановки его машин скорость уменьшится вдвое только через 10 20 мин, а полностью оно остановится только через час Если такому судну будет дан полный ход назад, то оно может быть остановлено через 15 — 20 мин, пройдя около 2 — 2,5 мили

Если судовая энергетическая установка не управляется дистанционно с мостика, то на выполнение реверса по команде с мостика тоже уходит определенное время (1-2 мин) Учитывая это, при плавании в райо- не, в котором может оказаться необходимым маневрировать скоростью, следует идти маневренным ходом и предупреждать заранее машинное отделение о возможности изменения хода.

На судах, оборудованных дизелями, быстрое реверсирование с полного переднего хода на задний ход в общем случае недопустимо, так как это может вывести из строя энергетическую установку.
На таких судах после следования полным передним ходом необходимо сна чала остановить машину и затем после задержки при мерно на 3 мин давать постепенно малый, средний и полный ход назад.
В результате при реверсировании хода с переднего на задний на современных судах эффективная работа на задний ход начинается только через несколько минут Следует также учитывать, что мощность энергетической установки при работе на задниход значительно меньше, чем при переднем ходе (у ди- зелей — на 20%, а у паровой турбины — на 60%).

На рис 14 приведены графики снижения скорости по времени для трех различных судов при остановке машины (сплошные линии) и даче заднего хода (пунктирные линии).

Рис 14 Графики снижения скорости для различных типов судов

Графики построены для судов водоизмещением 22 тыс. т (кривая А), 56 тыс. т (кривая В) и 240 тыс. т (кривая С) До изменения хода суда шли полной скоростью около 14 уз у судна А и около 16 уз у судов В и С Как видно из рис 14, при остановке машин скорость у судов Л и В приблизится к нулю примерно через 25 — 30 мин, а у судна С она уменьшится к этому времени до 4 уз При даче заднего хода суда прекратят свое движение соответственно через 8, 10 и 22 мин

При этом они пройдут расстояния, равные примерно от 8 до 15 длин их корпусов, или от 1 до 2,5 мили. Еще одним недостатком маневра изменением ско- рости является то, что при определенном уменьшении скорости судно теряет управляемость и в результате оно не способно предпринимать дополнительные актив ные действия для предотвращения столкновения.

7.. Пункт (d) Правила 8 указывает, что действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, при котором будет возможно расхождение судов на безопасном расстоянии.

Абсолютная величина безопасного расстояния никем конечно, не установлена, так как ее критерием является безопасность Конкретное расстояние зависит от условии и обстоятельств расхождения.
Выбор безопасного рас стояния должен осуществляться на основе конкретных факторов, таких как маневренные и инерционные свой ства судна, управляемость в данных гидрометеорологических условиях, окружающая обстановка и даже квалификация рулевого.
Необходимо учитывать также состояние, поведение и особенности другого судна Многообразие и изменчивость указанных и других факторов не позволяют выработать какие-либо конкретные рекомендации о величине безопасного расстояния в рассматриваемом п. (d) обращается также внимание на необходимость тщательно контролировать эффективность предпринятых для расхождения действий.
Подобное указание представляется важным, так как до вольно часто судоводители, выполнив тот или иной маневр для расхождения, считают задачу предупреждения столкновения решенной При этом они забывают, что ситуация всегда может измениться, например, из-за неверных действий другого судна.
Поэтому процесс расхождения может считаться завершенным только тогда когда это судно будет окончательно оставлено позади.

Контроль за эффективностью действий в особенности необходим при расхождении в условиях ограниченной видимости Так как при подобных обстоятельствах оба встречающихся судна обязаны предпринимать действия для безопасного расхождения, то возможны случаи, когда маневр, предпринимаемый одним судном, окажется нейтрализованным действиями другого судна.

Например, при встрече в тумане на пересекающихся курсах судно, наблюдающее другое, на левых курсовых углах может выбрать и предпринять для расхождения маневр уменьшением скорости, в то время как другое судно может изменять курс вправо.
В результате этого, несмотря на действия судов, опасность столкновения не будет устранена и потребуются дополнительные действия для безопасного расхождения. Поэтому при плавании в условиях ограниченной видимости после выполнения маневра для расхождения необходимо продолжать вести систематическое радиолокационное наблюдение до тех пор, пока другое судно не будет окончательно оставлено» позади.

8. Кроме обязанностей, предусматривающих действия для предупреждения столкновения при наличии такой угрозы, в МППСС — 72 имеются также требования к некоторым категориям судов не затруднять движе- ние или безопасный проход других судов при определенных обстоятельствах, которые должны выполняться с целью не допустить возникновения опасности столкновения.
Такие требования содержатся в Правилах 9 и 10, в которых они распространяются на парусные суда, суда, занятые ловом рыбы, и суда длиной менее 20 м при плавании в узкостях и по системам разделения движения В Правиле 18 они относятся ко всем судам, кроме лишенных возможности управляться и ограниченных в возможности маневрировать, и определяют необходимость, если позволяют обстоятельства, не затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой.

С целью пояснения этих положений МППСС — 72 ИМО в принятом ею в 1982 г. Руководстве по единому применению некоторых Правил указало, что предписанное требование определяет обязанность судна, которое не должно затруднять движение другого судна, следовать таким образом, чтобы не создавалась опасность столкновения. Однако если ситуация сложится так, что возникнет риск столкновения, необходимо соблюдать соответствующие Правила плавания и маневрирования.

В развитие пояснении, содержащихся в указанном Руководстве, в ноябре 1987 г. ИМО была принята Резолюция 626, содержащая поправки к МППСС — 72, одна из которых включена в виде пункта (f) в Правило 8.

Она прежде всего уточняет, что судно, которое обязано не затруднять движение другого судна, должно предпринимать необходимые действия заблаговременно, обеспечивая достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна.

Так, например, в узкостях или на системах разделения движения судно, занятое ловом рыбы, не должно препятствовать движению любого другого судна, следующего в пределах фарватера или полосы движения. Указанное судно может производить лов рыбы на фарватере или в полосе движения, когда они свободны, но если появится другое судно, идущее по фарватеру или полосе движения, то рыболовное судно должно своевременно освободить проход.
Аналогично малые суда длиной менее 20 м и парусные суда в узкостях должны своевременно сойти с фарватера, чтобы пропустить другое судно, которое может безопасно следовать только в пределах этого фарватера или узкого прохода.
Все эти действия должны производиться на этапе сближения судов, когда опасность столкновения отсутствует, и быть направлены прежде всего на недопущение ее возникновения. Если, несмотря на предприни- маемые действия, все же возникнет опасность столкновения, то судно, движение которого не должно затрудняться, обязано руководствоваться соответствующими Правилами плавания и маневрирования.

К примеру, если встречается судно с механическим двигателем с парусным судном при плавании в полосе системы разделения движения, прежде всего парусное судно должно, если отсутствует опасность столкновения, предпринять действия, чтобы не затруднять движения судна с механическим двигателем.
Однако если опасности столкновения возникла, например, в ситуации, когда парусное судно намерено пересечь полосу движения, то при таких обстоятельствах судно с механическим двигателем должно уступить дорогу парусному судну. Аналогично при плавании по фарватеру судно с механическим двигателем, если возникает опасность столкновения, не освобождается от своей обязанности уступить дорогу парусному или рыболовному судну или судну длиной менее 20 м, находящемуся с правой его стороны.
Подобным же образом должны действовать суда и в ситуациях, на которые распространяется Правило 10, т. е. при плавании по системам разделения движения.

При этом согласно Правилу 8 (f) (ii) судно, которое должно не затруднять движение другого судна, обязано учитывать возможные действия другого судна, которые оно может предпринять в соответствии с Правилами плавания и маневрирования, если возникнет опасность столкновения.

Правило 9 — ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ

(a) Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

(b) Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.

(c) Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять дви- жение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера.

(d) Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера, это последнее судно может использовать звуковой сигнал, предписанный Прави- лом 34 (d), если оно испытывает сомнения в отношении намерений судна, пересекающего проход или фарватер

(е) (i) В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать свое намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34 (с) (i). Обгоняемое суд но должно, если оно согласно на обгон, подать cоответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 (с) (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судна Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d),

(ii) Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

(f) Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из за наличия препятствий, должно следовать с особой внимательностью и осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (е)

(g) Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

КОММЕНТАРИЙ:

1. Это Правило определяет общие принципы плавания в узкостях, и в нем объединены все требования, касающиеся действий судов при плавании в таких условиях. Принципиально важными являются включенные в него положения, определяющие порядок пересечения узкостей и обгона в них.

2. Говоря об узком проходе или фарватере, необходимо прежде всего определить это понятие. Хотя правилами оно не установлено, но исходя из морской практики и судебно-арбитражных решений узким проходом при- нято считать участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении, но доступные для плавания, независимо от конфигурации и протяженности таких участков и их ограждения.
Подобными районами являются проливы, каналы, шхеры, фьорды, фарватеры (в том числе и фарватеры в опасных от мин районах), участки рек, где действуют МППСС — 72, проходы между навигационными опасностями или гидротехническими сооружениями и другие районы, где свобода маневрирования и выбора курса ограничена естественными или искусственными препятствиями Правило 9, однако, не распространяется на системы разделения движения, хотя их полосы движения судов могут быть достаточно узкими.
Порядок плавания по ним определен специальным Правилом 10. Следует обратить внимание, что в Правиле 9, кроме термина «узкий проход», используется также термин «фарватер».

Согласно зарубежным комментариям термин «фарватер» означает проход, границы которого обозначаются средствами плавучего навигационного ограждения и глубины на котором во многих случаях искусственно поддерживаются дноуглубительными работами.
По смыслу Правила 9 оба используемых термина являются синонимами, и поэтому в тексте комментариев они вместе со словом «узкость» используются как равнозначные. Конечно, изложенное выше толкование понятия «узкий проход» недостаточно конкретно и не дает абсолютной величины ширины прохода, который подпадает под действие Правила 9 Подобный критерий еще не выработан ни отечественной, ни зарубежной практикой Да и едва ли это возможно. Хотя следует отметить, что согласно существующей судебно-арбитражной практике иногда узким проходом считались проливы шириной до 2 миль .

Однако трудно создать всеобщий критерий, который учитывал бы всю специфику местных условий и другие особенности, присущие каждому району Вместе с тем обычно в местных правилах указывают участки, подпадающие под действие Правила 9, либо в которых устанавливают иной режим плавания Иногда местные правила представляют право выбора пути судам, выходящим из узкого прохода, или судам, идущим по течению, разрешают также судам с большой осадкой следовать серединой прохода или другой, наиболее глубокой его частью, независимо от стороны движения.

Таким образом, если в узких проходах режим плавания судов определяется местными правилами, то последние могут дополнять, частично изменять или даже вовсе отменять требования МППСС — 72 Учитывая это, необходимо при плавании в узкостях, на которые распространяются местные правила, четко их знать и строго выполнять, так как без соблюдения этих требований невозможно обеспечить безопасное плавание.
При плавании в районе узкости, не охваченной местными правилами, во всех сомнительных случаях наиболее благо разумным является рассматривать ее как узкий проход, подпадающий под действие Правила 9, и выполнять его требования.
Однако при расхождении в узкостях следует учитывать, что один и тот же проход может рассматриваться судоводителями различно. В результате могут возникнуть ситуации, при которых один из них будет считать, что он следует в узком проходе, в то время как другой будет рассматривать Эту узкость как открытое море.
Подобная разница во мнениях может привести к различной оценке ситуации встречи и, как следствие этого, к несогласованным маневрам. Поэтому следует помнить, что Правило 9 устанавливает только порядок плавания в узкостях.
Действия, необходимые для расхождения в случае возникновения опасности столкновения, определяют Правила плавания и маневрирования, изложенные в Разделах II и III Части В МППСС — 72 .

3. В отличие от ППСС — 60, в которых требование, касающееся плавания в узкостях, распространялось только на суда с механическим двигателем. Правило 9 МППСС — 72 должно выполняться всеми судами, т. е оно касается теперь и парусных судов. ППСС — 60 обязывали судно держаться правой стороны узкого прохода или фарватера только в тех случаях, когда это безопасно и возможно Правило 9 МППСС — 72 носит более императивный характер, из него исключены слова «если это безопасно и возможно» Отсюда следует, что любое судно, следующее узким проходом, при любых условиях видимости должно выполнять требование п. (а) Правила 9 (рис. 15).
Таким образом, судно, направляющееся в узкий проход, на которое распространяется данное Правило, должно быть готово к безопасному его выполнению. Требование держаться правой стороны фарватера или узкого прохода в п. (а) Правила 9 уточнено за счет указания на необходимость придерживаться настолько близко к внешней границе фарватера или прохода, находящейся с правого борта, насколько это практически возможно.
Сделано это с тем, чтобы исключить плавание судов на фарватерах и в узких проходах вблизи их оси, так как это может привести к возникновению опасной ситуации и небезопасному расхождению в не посредственной близости Кроме того, указанное требование имеет своей целью не затруднять движение крупнотоннажных судов, которые могут следовать только в средней, наиболее глубоководной части узкости, а так же облегчать проход обгоняющих судов.

Рис. 15. Схема плавания судов в узкостях

В то же время, выполняя рассматриваемое требование, судно не должно чрезмерно прижиматься к внешней границе фарватера или прохода, если это небезопасно для него В частности, при этом надо учитывать соотношение между осадкой судна и глубиной выбираемого пути Это означает, что суда с малой осадкой могут ближе прижиматься к правой стороне узкости, чем суда с большой осадкой Однако не следует близко подходить к отмелям При выборе пути следования судна надлежит учитывать возможную точность навигационных определений в узкости и избегать излишних изменений курса при необходимости придерживаться внешней границы прохода

4. Для обеспечения надежного плавания судна в узком проходе по своей правой стороне оно должно надлежащим образом использовать РЛС и другое навигационное оборудование В случае необходимости оно должно также обращаться за помощью к береговой службе управления движением судов или БРЛС , если они имеются в районе плавания.
Это в особенности необходимо при следовании в узкости в условиях ограниченной видимости, когда не видны береговые и плавучие средства навигационного ограждения. Известны случаи судебно-арбитражных решений, обвинивших суда, не обеспечившие плавание по своей правой стороне в узкости, в плохом использовании судового навигационного оборудования
При плавании в узком проходе или по фарватеру судно должно всегда идти безопасной скоростью.
Устанавливая эту скорость, необходимо учитывать, что судно, следующее повышенной скоростью, может создать в узкости сильное волнение, а это в свою очередь может ухудшить управляемость как своего судна, так и встречных судов, сорвать со швартовов стоящие у причалов суда и вызвать другие аварии .

Следуя на большой скорости, СУДНО может на повороте (на изгибе узкости) выйти на «чужую» левую сторону, что при оживленном движении в узкости может привести к столкновению.
При обгоне в узкости, если он производится на повышенной скорости, возможно столкновение судов в результате присасывания Плавание в узкости с чрезмерно малой скоростью также опасно, в особенности в районах, где действуют сильные течения.
Известны случаи аварии, когда суда, излишне снизив скорость, теряли управляемость и не могли из за этого разойтись с другим судном. Таким примером может служить случай столкновения теплохода «Сергеи Бурячек» и парохода «Василий Головнин», произошедший 2 мая 1978 г. на Бугско- Днепровском лиманном канале (БДЛК) Судно «Сергей Бурячек» следовало в балласте в порт Николаев при хорошей видимости и юго-восточном ветре силой 6 баллов.

После поворота на Аджигольское колено была установлена связь со встречным визуально ненаблюдаемым пароходом «Василий Головнин» Суда договорились о порядке расхождения После этого на теплоходе «Сергей Бурячек» уменьшили ход и ввиду большого ветрового дрейфа для удержания судна на фарватере взяли на снос несколько градусов вправо. Пароход «Василий Головнин» следовал в грузу полным ходом.
При подходе к повороту на Аджигольское колено на пароходе визуально обнаружили теплоход «Сергей Бурячек», который следовал навстречу малым ходом и под действием течения и ветра практически перегородил фарватер.
Во избежание столкновения на пароходе «Василий Головнин» дали полный ход назад и отдали правый якорь Однако столкновения избежать не удалось Его причинами были чрезмерно малая скорость теплохода «Сергей Бурячек», что при вело по существу к потере им управляемости, и слишком высокая скорость парохода «Василий Головнин» при подходе к повороту и месту расхождения.
Естественно, обстоятельства и условия плавания в узкостях настолько многообразны, что невозможно установить какие-либо нормы для безопасной скорости Однако хорошая морская практика определяет, что скорость в узкости должна быть такой, чтобы судно надежно управлялось и могло вовремя погасить инерцию и остановиться, если это потребуется.

Обычно местные правила плавания исходя из специфики района устанавливают предельные значения скорости, допустимые для конкретной узкости, а также минимальное расстояние между судами, идущими по фарватеру.
Например, на р. Темзе допустимой считается скорость 5 8 уз, на Ленинградском подходном канале — до 10 уз и т. д. При следовании в узкостях рекомендуется также на судне иметь якоря готовыми к немедленной отдаче на тот случай, если их будет необходимо использовать для предотвращения столкновения.
Характерным примером, подтверждающим необходимость соблюдения оптимальной скорости и безопасного расстояния между судами, является крупная авария, имевшая место на р. Шельда 25 февраля 1963 г. Здесь на выход из порта Антверпен вниз по реке шел теплоход «Абадеса» с полным грузом мазута и осадкой около 10 м.

Видимость была 2 — 3 мили, ветер — от слабого до умеренного, скорость приливного течения составляла 1 2 уз. Судно следовало средним ходом со скоростью около 5 уз относительно воды. Ему навстречу шел танкер «Мирафлорес» с осадкой 10,4 м.
Расхождение судов должно было состояться в районе узкости Бат, характерной особенностью которой является действие в ней сильных и переменных течений, направленных поперек прохода.
Выйдя в эту узкость, танкер столкнулся с таким течением, которое ввиду малой скорости движения судна резко повернуло его на 40 — 50° вправо. Чтобы выправить курс, руль положили «лево на борт», а затем отвели его, стараясь удерживаться на курсе.
Однако под действием течения и проводимых маневров судно вышло на левую сторону прохода и развернулось поперек фарватера (рис. 16). В это время теплоход «Абадеса» входил в узкость Бат и находился в 0,5 мили выше по течению реки.
Он шел серединой фарватера, сохраняя свою скорость и рассчитывая, что танкер справится со своими трудностями и выйдет на свою сторону прохода.

Рис. 16. Схема столкновения СУДОВ «Мирафлорес» и «Абадеса»

К сожалению, танкер «Мирафлорес» не смог справиться с поперечным течением и был вынужден дать полный ход назад и отдать правый якорь. Одновременно на нем пытались подать сигнал — 4 коротких звука, что по местным правилам означало «Держитесь в стороне от меня, я не управляюсь». Однако вместо 4 звуков с танкера прозвучало только два.
Услышав этот сигнал, на теплоходе «Абадеса», наконец, поняли сложность ситуации, застопорили машины, через минуту дали аварийный полный ход назад и отдали левый якорь. Все эти меры были предприняты слишком поздно и примерно минуту спустя, следуя еще со скоростью почти 6 узлов, теплоход «Абадеса» ударил своим штевнем танкер. В результате столкновения возник пожар и произошел разлив нефтепродуктов.

В это же время в узкости Бат находился еще один танкер «Ливанос», следовавший средним ходом за танкером «Мирафлорес» на расстоянии 2 3 мили, которое постепенно уменьшалось.
Во время плавания в узкости Бат это расстояние уменьшилось примерно до 5 кб, что составляло половину безопасной дистанции. Незадолго до столкновения на танкере «Ливанос» уменьшили скорость и увеличили расстояние между судами до 1 мили.
Однако тщательного наблюдения за развитием ситуации с танкером «Мирафлорес» на «Ливаносе» не осуществляли. В результате этого возникшую опасность оценили только уже после случившегося столкновения, после чего начали предпринимать энергичные действия. Был дан сначала малый ход, а затем аварийный полный ход назад.

Руль был переложен право на борт и отдан правый якорь, который, дойдя до жвака-галса, оборвался. После этого отдали левый якорь. Вследствие всех предпринятых действий танкер «Ливанос» не дошел до столкнувшихся судов, развернулся и сел на мель в южной части узкости Бат.
Чтобы его снять с мели, потребовалось 10 буксиров. Анализ данной катастрофы говорит о необходимости предупреждения чрезмерного сближения между судами, ведения тщательного наблюдения за окружающей обстановкой, учета воздействия местных течений и влияния мелководья.
Безусловно, при плавании в таких районах следует шире использовать УКВ радиотелефонную связь для согласования скоростей движения судов и порядка их действий при расхождении Однако следует четко устанавливать, с кем ведутся переговоры и с ним ли предполагается осуществлять расхождение, а затем предпринимать действия, строго руководствуясь МППСС — 72 и местными правилами.
В рассматриваемом аварийном случае наиболее виновным был признан теплоход «Абадеса», который не своевременно обнаружил встречное судно, следовал со слишком высокой скоростью и держался середины фарватера, хотя Правилами требовалось придерживаться правой стороны прохода.

5. Правильное применение Правила 9 обеспечивает безопасное плавание судов в узкостях без необходимости применения Правил маневрирования до тех пор, пока каждое судно следует своей правой стороной прохода независимо от изменения курсов, связанных с огибанием такой узкости.
С целью предупреждения опасных ситуаций, связанных с расхождением в узкостях, в Правиле 9 (d) со держится указание, запрещающее пересекать узкий проход или фарватер, если это может затруднить движение судна, которое следует по фарватеру (проходу) Это же касается и такой ситуации, когда судно входит в узкий проход или на фарватер Оно при этом также не должно затруднять движения судов, уже следующих по проходу.

Рис. 17. Схема столкновения судов «Финвуд» и «Бритиш Патрол»

В тех случаях, когда по какой-либо причине суда окажутся на одной стороне прохода на встречных или пересекающихся курсах, они должны по возможности вы поднять требования распространяющихся на них Правил маневрирования в зависимости от ситуации встречи либо действовать в соответствии с Правилом 2.
Одним из примеров подобной ситуации может служить случай столкновения судов «Бритиш Патрол» и «Финвуд», имевший место в ночных условиях на р. Темзе в 1967 г. (рис. 17). Теплоход «Финвуд» шел полным ходом (12 уз) по правой стороне прохода.
Подойдя к плавучему маяку Мидл-Барроу, он вышел на левую сторону прохода, чтобы пройти плавучий маяк с северной стороны. После этого судно продолжало идти по левой стороне, медленно изменяя курс для выхода на свою правую сторону прохода.
Встречный теплоход «Бритиш Патрол» также следовал полным ходом (13 уз), наблюдая другое судно с расстояния примерно 4 мили, т.е.. до выхода его на левую сторону прохода при обходе плавучего маяка После того как теплоход «Финвуд» прошел плавучий маяк, курсы судов были близки к противоположным.

С учетом этого теплоход «Бритиш Патрол» изменил свои курс влево, а «Финвуд» — вправо, и суда столкнулись в 1,75 мили от плавучего маяка на правой стороне прохода. Оба судна были признаны виновными в равной степени.
При этом теплоходу «Финвуд» был поставлен в вину его переход на левую сторону прохода, в то время как он мог безопасно пройти и к югу от плавучего маяка. Этот переход ввел в заблуждение встречное судно, что было усугублено медленным возвращением теплохода «Финвуд» на свою правую сторону прохода. Основной виной теплохода «Бритиш Патрол» явился его поворот влево непосредственно перед столкновением. Кроме того, оба судна были признаны виновными в плохой организации наблюдения.
Исходя из имеющейся судебно-арбитражной практики по делам о столкновении в узкостях можно сделать следующие выводы: в случае столкновения судов, находящихся на одной стороне узкости, сам факт пребывания одного из них на «своей» правой стороне не снимает с него той части ответственности, которая возникает в том случае, если им не были приняты все необходимые и возможные меры по предотвращению столкновения в соответствии с другими Правилами и требованиями хорошей морской практики; само по себе нарушение требований Правила 9 одним из судов, находившимся на «чужой» стороне узкости, не возлагает на него автоматически полную ответственность за столкновение.

Для этого необходимо наличие причинной связи этого нарушения с последовавшим столкновением. Так, например, в том случае, когда суда, находящиеся на одной стороне узкости, следуют прямо или почти прямо друг на друга, они оба должны согласно Правилу 14 уклониться вправо. Если по условиям узкости судно, находящееся на «своей» правой стороне, не в состоянии отклониться вправо, то оно по возможности должно, применив звуковой сигнал согласно Правилу 34 (а), уменьшить ход или остановить движение.
Изменение в этой ситуации курса влево и выход на левую сторону узкости судом и арбитражем обычно осуждаются, поскольку наиболее вероятным действием встречного судна, находящегося на «чужой» стороне, будет изменение курса вправо с целью выхода на «свою» правую сторону узкости.
Если суда, несмотря на требования Правила 9 (d), по какой-либо причине встречаются на одной стороне узкости в ситуации пересекающихся курсов, то они должны руководствоваться Правилами 15, 16 и 17 или Правилом 2 в зависимости от обстоятельств встречи.
Еще одним подтверждением того, что сам по себе выход судна на левую сторону прохода или фарватера не возлагает автоматически вину за столкновение на это судно, является решение голландского суда по делу о столкновении теплоходов «Братск» и «Алка» 17 декабря 1967 г. (рис. 18). Советский теплоход «Братск», следуя из порта Роттердам в порт Бремен по правой стороне огражденного буями фарватера, с целью обгона впереди идущего судна в районе буя № 16 перешел на левую сторону фарватера, где обнаружил по курсовому углу 10° правого борта топовый и зеленый бортовой огни бельгийского судна «Алка».

Рис. 18. Схема столкновения судов «Алка» и «Братск»

Курсы судов располагались таким образом, что они, находясь на левой для теплохода «Братск» и на правой для теплохода «Алка» стороне фарватера, расходились чисто правыми бортами. Однако теплоход «Алка» в непосредственной близости изменил курс вправо, что и привело к столкновению, несмотря на принятые со стороны теплохода «Братск» меры.
В решении, которое было принято по этому делу, голландский суд указал, что выход теплохода «Братск» на левую сторону фарватера формально являлся нарушением Правил.

Однако, принимая во внимание ширину фарватера, которая в данном районе составляла 4 мили, и то, что оба судна обнаружили друг друга заблаговременно, выход теплохода «Братск» на левую сторону не затруднил движение теплохода «Алка» и не поставил перед этим судном неразрешимой задачи по безопасному расхождению. Исходя из изложенного и установив, что суда могли безопасно разойтись правыми бортами, если бы теплоход «Алка» не повернул вправо на пересечение курса теплохода «Братск», суд возложил в связи с этим всю вину за столкновение на теплоход «Алка».
Таким образом, судно, следующее «своей» правой стороной фарватера и наблюдающее другое судно, пересекающее его курс справа, должно, если для этого есть время и пространство, уступить ему дорогу изменением курса и (или) уменьшением хода или остановкой движения с тем, чтобы пройти у него по корме; другое судно при этом должно по возможности сохранять свои курс и скорость.
Следует также иметь в виду, что в узкости могут быть встречены суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в возможности маневрировать из-за характера выполняемой работы или из-за других причин, т. е. суда, которым обычное судно с механическим двигателем должно уступать дорогу, даже находясь на «своей» стороне.
Приведенные выше соображения относятся к встрече судов в условиях нормальной видимости, т. е. «на виду друг у друга». Что касается плавания в узкости при ограниченной видимости, то оно требует особенно тщательного контроля за положением судна на «своей» правой стороне, повышенной бдительности и осторожности.

6. Пункт (b) Правила 9 определяет обязанности судов длиной менее 20 м и парусных судов при плавании в узкостях, где они не должны затруднять движение другим судам, которые могут безопасно следовать только в пределах прохода или фарватера. Необходимо подчеркнуть, что, как видно из текста п. (b), парусные суда и суда длиной менее 20 м не должны затруднять движение в узком проходе не всех судов, следующих по нему, а только тех из них, которые могут безопасно плавать только в пределах прохода или фарватера. В этом заключается отличие Правила 9 (b) от Правила 10 (j), возлагающего аналогичную обязанность на парусные и малые суда во время плавания по системам разделения движения. Однако в последнем случае эти суда не должны затруднять безопасное движение всех судов с механическими двигателями, идущих в полосе движения.

При изучении Правила 9 возникает вопрос, как понимать выражение «не затруднять движение» и чем оно отличается от требования «уступать дорогу», которое содержится в Правилах 12, 15, 16 и 18.
Последнее требование применяется в тех случаях, когда возникает опасность столкновения и когда в соответствии с Правилами одно из двух встречающихся судов должно предпринять действия для расхождения, т. е. должно уступить дорогу другому судну.
Предписание не затруднять движение другим судам. содержащееся в Правилах 9 и 10, означает, что судно, на которое это требование распространяется, не должно заходить в фарватер или в узкий проход, когда по нему следует судно, которое может идти только в пределах указанного фарватера (прохода), или должно держаться в стороне от пути этого судна.
Данное требование имеет своей целью не допустить возникновения опасной ситуации, и поэтому оно действует всегда независимо от наличия опасности столкновения и для ее предупреждения.
С целью разъяснения понятия «не затруднять движение» в 1987 г. ИМО была принята поправка к Правилу 8 в виде нового пункта (f), согласно которому судно, обязанное не затруднять проход или безопасное движение другого судна, должно, если это требуется обстоятельствами случая, предпринять заблаговременные действия, чтобы пропустить указанное другое судно.
Но, если возникает опасность столкновения, судно, чей проход не должен быть затруднен, обязано выполнять Правила плавания и маневрирования в соответствии с ситуацией сближения судов.

7. Требование и. (с) внесено в Правило 9, касающееся плавания в узкостях, с тем чтобы сосредоточить в нем все указания о порядке плавания в подобных районах. Требования к рыболовным судам не затруднять движение судов, следующих по фарватеру, не означает полного запрещения лова рыбы в узкостях. По смыслу этого Правила рыболовное судно может осуществлять лов рыбы, но только таким образом, чтобы не препятствовать свободному плаванию любого судна, идущего вдоль такой узкости.
К этим судам относятся все суда, включая парусные и малые суда длиной менее 20 м. Требование п. (с) на первый взгляд кажется противоречащим положениям Правила 18, согласно которым суда с механическим двигателем и парусные суда должны уступать дорогу судну, занятому ловом рыбы.
Однако, как это и отмечается в Правиле 18, его общие требования не распространяются на частные ситуации, возникающие при плавании в узкостях и по системам разделения движения и подпадающие под действие Правил 9 и 10. В этих районах судно, занятое ловом рыбы, не должно ожидать, что ему будут уступать дорогу другие суда, а должно само не затруднять движения других судов, следующих в пределах фарватера (прохода).

8. Пункт (d) Правила 9 определяет порядок пересечения судами узкого прохода или фарватера. Включение требования, запрещающего пересечение такой узкости, в том случае, если оно может помешать судну, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера, обусловлено желанием ограничить возможность возникновения ситуаций, требующих действий для расхождения в узкостях, т. е. в районах, в которых свобода маневрирования существенно ограничена.
Поскольку, за исключением судна, стесненного своей осадкой, для других судов, которые могут безопасно следовать только в пределах узкого прохода и, следовательно, не способны изменять курсы с выходом за пределы узкости, не установлен специальный опознавательный сигнал, то ввиду этого судно, пересекающее узкость, практически не должно мешать движению любого судна, идущего вдоль узкости.
Исключение, повидимому, может быть сделано только для малых судов, которые могу безопасно плавать пределами фарватера. Для сомнительных случаев предусмотрен звуковой сигнал по Правилу 34 (d), который может подать судно, идущее, вдоль узкости и не могущее изменить курс. Для пересекающего узкость судна этот сигнал означает, что оно не должно мешать движению такого судна.

9. Требования п. (е) Правила 9 основаны на положениях, имеющихся в местных правилах ряда стран и в том числе СССР. Их принятие преследовало цель координировать действия судов при обгоне в узкостях.
Они должны применяться в тех случаях, когда габариты узкости не позволяют обгоняющему судну обойти обгоняемое на достаточно безопасном расстоянии, если обгоняемое судно не посторонится с его пути.
Подобная ситуация довольно часто возникает при плавании, в узкостях, когда безопасный обгон возможен только при взаимосогласованных действиях обоих судов, причем возможность обгона зависит от обгоняемого судна. Если оно считает небезопасным для себя требуемые для обеспечения обгона действия, то оно может не дать согласия на обгон.

В этом случае обгоняемое судно для указания невозможности обгона в данный момент должно подать сигналы, предписанные Правилом 34 (d). Услышав эти сигналы, обгоняющее судно должно ожидать изменения ситуации и последующего получения согласия на обгон.
После подачи сигнала, подтверждающего согласие на обгон, обгоняемое судно должно предпринять действия, облегчающие его обгон другим судном. Для этого оно в соответствии с хорошей морской практикой должно, если это возможно и безопасно, уклониться в сторону от обгоняющего судна для того, чтобы разойтись с ним на достаточно большом расстоянии, и, если необходимо, уменьшить скорость, чтобы ускорить процесс обгона.
При обгоне в узкостях для лучшего согласования действий в ряде стран используют также УКВ радиотелефонную связь. Необходимость четкого взаимодействия при обгоне в узкости подтверждается многочисленными примерами аварий. Одна из них произошла 25 августа 1968 г. на р. Шельда.
В ней участвовали либерийский танкер «Олимпик Точ» длиной 215 м, следовавший в порт Антверпен с полным грузом нефти и имевший осадку 11,8 м, и рудовоз «О чиф» длиной 242 м и осадкой 11,9 м, тоже направлявшийся в тот же порт с грузом железной руды.

Оба судна из-за большой осадки ожидали прилива на якорном месте у Флиссингена. Танкер «Олимпик Точ» снялся с якоря в 13 ч 55 мин, а рудовоз — в 14 ч 04 мин. Очередность отхода не регламентировалась, хотя если бы береговые службы осуществляли это с учетом скоростей судов, то возможно было бы избежать излишних обгонов в узкостях. Не регулировалось также возможное место обгона судов.
В результате «О чиф» догнал танкер и начал обгон его в наиболее узком месте у плеса Мидл-Гэт, где ширина фарватера сужается до 400 м (рис. 19). Предварительно с рудовоза дважды сообщали на танкер «Олимпик Точ» о своем намерении обогнать его, но место обгона и его порядок не был согласован.
Не согласовывался также сам факт обгона. Скорость танкера к моменту начала обгона составляла 9,5 уз, а рудовоз шел со скоростью 14 уз. Обгон осуществлялся при дистанции между судами 75 м. Когда корма рудовоза «О чиф» почти поравнялась с танкером «Олимпик Точ», начали действовать силы присасывания, и корма танкера пошла влево в сторону рудовоза.
На танкере положили руль «лево на борт», но это не дало результата. Судно продолжало уваливаться вправо, и когда его курс изменился на 25° вправо,был отдан левый якорь, чтобы задержать разворот судна.

Рис. 19. Случай обгон; в узкости танкер; «Олимпик Точ» рудовозом «О чиф»

Однако это также мало помогло, и танкер сел на мель. При разборе дела об этой аварии прежде всего был отмечен неправильный выбор рудовозом «О чиф» места обгона.
Далее при обгоне не были использованы звуковые сигналы, подача которых предусмотрена местными голландскими правилами. УКВ связь была использована неэффективно. Рудовоз «О чиф» не запросил и не получил согласия на обгон от танкера «Олимпик Точ».
В результате этого танкер не выполнил рекомендуемый местными правилами маневр по уменьшению скорости, что позволило бы сократить время обгона и ослабить гидродинамическое взаимодействие между судами. Согласно решению суда рудовоз «О чиф» был признан полностью виновным.

Хотя Правило 9 предписывается применять согласно Правилу 4 при любых условиях видимости, однако положения его п. (е) могут быть выполнены только при взаимной видимости судов, так как звуковые сигналы, используемые при обгоне, в соответствии с Правилом 34 (е) подаются только тогда, когда суда — обгоняющее и обгоняемое — находятся на виду друг у друга.
Для согласования действий при обгоне в узкостях Правилами установлены специальные звуковые сигналы, которые приведены в Правиле 34 (с) (I) и (11). Их характер соответствует принятым в СССР и описанным в Общих правилах морских торговых и рыбных портов Союза ССР.
Следует отметить, что изложенный в п. (е) порядок действий при обгоне в узких проходах не касается случаев обгона, совершаемых в открытом море, где от обгоняемого судна не требуются действия, обеспечивающие безопасный обгон. В тех случаях, когда обгоняющее судно может совершить обгон самостоятельно, оно должно руководствоваться только Правилом 13.

10.Пункт (f) Правила 9 определяет порядок подачи звукового сигнала при приближении к изгибу узкости. Описание характера подаваемого сигнала дано в Правиле 34 (е). Следует отметить, что требования п. (О распространяются не только на суда с механическим двигателем, а на все суда, включая парусные. При проходе изгиба узкости следует всегда соблюдать особую осторожность, независимо от того, был ли услышан или нет звуковой сигнал встречного судна, приближающегося к изгибу с другой стороны.
Судно, проходя изгиб, не должно заходить на левую «чужую» сторону узкости. Если при подходе к изгибу будет услышан сигнал встречного судна, то рекомендуется судну, идущему против течения, предпринять действия, требуемые для обеспечения свободного прохода другого судна. Необходимость таких действии во многих районах диктуется соответствующими положениями местных правил.
В частности, они имеются в правилах плавания по р. Темзе и в правилах плавания во внутренних водах Голландии, в которых указывается, что если суда встречаются в узком проходе вблизи поворота, моста, дамбы, где действует течение, и одновременное прохождение небезопасно, то судно, следующее против течения, должно уменьшить ход, задержаться и пропустить судно, идущее по течению.

11. Пункт (g) Правила 9 содержит требование, предлагающее судам избегать становиться на якорь в узком проходе. Оно основано на обычной морской практике и имеет своей целью предупреждение столкновения судов, следующих вдоль узкости, с судами, которые встали на якорь в узком проходе, и таким образом могут помешать движению других судов. Даже при ухудшении видимости и возникновении необходимости встать на якорь это следует сделать в таком месте, чтобы не мешать проходу других судов.

Правило 10 — ПЛАВАНИЕ ПО СИСТЕМАМ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

(a) Это Правило применяется при плавании по системам разделения движения, принятым Организацией, и не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого Правила.

(b) Судно, использующее систему разделения движения, должно:

(i) следовать в соответствующей полосе движение в принятом на ней общем направлении потока движения;

(ii) держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;

(iii) в общем случае входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.

(c) Судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько возможно, курсом под прямым углом к общему направлению потока движения.

(d)

(i) Судно не должно использовать зону прибрежного плавания, если оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей систе- ме разделения движения. Однако, суда длиной менее 20 м, парусные суда и суда, занятые ловом рыбы, могут использовать зону прибрежного плавания.

(ii) Независимо от предписаний подпункта (d) (i) судно может использовать зону прибрежного плавания, когда оно направляется в порт или из него, следует к расположенным у берега сооружениям, лоцманской станции или какому-либо другому месту, которые находятся в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежания непосредственной опасности.

(e) Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не должно, в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме:

(i) случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;

(ii) случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.

(f) Судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения движения, должно соблюдать особую осторожность.

(g) Судно должно, насколько это практически возможно избегать постановки на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков.

(h) Судно, не использующее систему разделения движения должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии

(i) Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, идущего в полосе движения.

(j) Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять безопасное движение судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения.

(k) Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания в системе разделения движения, освобождается от выполнения требовании этого Правила в такой степени, в какой это необходимо для выполнения этой деятельности

(l) Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято заботами по прокладке, обслуживанию или поднятию подводного кабеля в пределах системы разделения движения, освобождается от выполнения требований этого Правила настолько, насколько это необходимо для выполнения этих работ.

КОММЕНТАРИЙ:

1. Это Правило является совершенно новым. Необ- ходимость его разработки и включения в МППСС — 72 объясняется установлением во многих районах мира с высокой интенсивностью судоходства систем разделения движения. Как известно, правительства ряда морских стран и ИМО, обеспокоенные высокой частотой столкновений судов в районах оживленного движения, разработали и ввели в них системы разделения движения.

Целью их установления являлось:

разделение встречных потоков судов таким образом, чтобы уменьшить вероятность столкновения судов;
уменьшение опасности столкновения судов, идущих в установленных полосах движения, с судами, следующими курсами, которые пересекают эти полосы;
упрощение организации движения в районах схождения потоков судов; организация безопасного движения судов в районах интенсивных геологических изысканий или промышленных разработок в открытом море;
организация потока судов в районах или вокруг районов, где плавание всех судов или определенных классов судов опасно или нежелательно; уменьшение риска посадки судов на мель установлением специальной организации движения судов в районах, в которых глубины недостоверны или близки к осадке судов;
организация движения судов на достаточном расстоянии от районов рыболовства или через районы рыболовства.

Накопленный затем опыт применения систем разделения движения показал, что их эффективность в значительной степени зависит от соблюдения судами установленных Правил плавания.

Первоначально при установлении односторонних путей было указано, что они являются рекомендованными, и использование их должно было рассматриваться как одна из мер предосторожности, требуемых Правилами.
Последующая практика плавания по этим путям показала, что они соблюдаются далеко не всеми судами. Даже в Дуврском проливе, где интенсивность судоходства является особенно высокой и плавание против основного направления движения на установленных путях чрезвычайно опасно, по данным наблюдений за первые три года после введения здесь односторонних путей с 1967 по 1969 г., до 20% судов проходило через пролив, нарушая принятые рекомендации.
Это часто создавало опасные ситуации при встречах судов и иногда приводило к их столкновениям Учитывая такое положение. Ассамблея ИМО в 1971 г. приняла Резолюции 205 и 228, в которых обратила внимание правительств — членов Организации на важность соблюдения их судами систем разделения движения и правил плавания по ним Резолюция 228 рекомендовала правительствам привлекать к ответственности капитанов своих судов, следовавших против установленного направления движения в любом районе, где действуют системы разделения движения судов, принятые ИМО.
В соответствии с этими резолюциями в Англии был принят закон, согласно которому все суда, зарегистрированные в Англии, обязаны строго соблюдать системы разделения движения Этот закон вступил в силу с 1 сентября 1972 г.
Для контроля за движением судов в Дуврском проливе организована специальная служба, которая оснащена береговыми РЛС, установленными на английском и французском берегах, вертолетами и патрульными быстроходными судами .

Эта служба сообщает данные о судах, нарушающих порядок следования по односторонним путям, соответствующим правительствам для принятия необходимых мер. ММФ СССР также обязало капитанов советских судов строго выполнять установленные правила плавания по системам разделения движения.
Однако несмотря на принятые отдельными странами законодательные и административные меры, направленные на надлежащее применение систем разделения движения, установленные ИМО правила плавания по этим системам для многих судов имели только рекомендательный характер.
По-видимому, по этой причине некоторые суда продолжали нарушать установленное направление движения по односторонним путям в Дуврском проливе, хотя в последние годы число наруши- телей существенно снизилось В начале 70-х годов до 10% всех судов, следовавших через пролив, не соблюдали введенный здесь порядок движения В 1976 г. количество судов-нарушителей уменьшилось до 3%.
Согласно статистике в Дуврском проливе ежегодное общее количество столкновений за первые четыре года (после введения односторонних путей) снизилось незначительно Однако следует отметить, что среднее число столкновений, приходящихся на 1 ч плохой видимости в проливе, уменьшилось на 20%. Из прошедших за эти годы столкновений 55% случилось с судами, нарушающими установленный порядок плавания по односторонним путям.
Принимая во внимание сложившееся положение и с целью достижения международного соглашения о правилах плавания по системам разделения движения, было принято решение об их включении в МППСС — 72 . Исследования последних лет подтверждают значительную эффективность введенной в Дуврском проливе системы разделения движения,
Изучение судоходства, выполненное в этом районе с помощью береговых PJK , показывает, что сейчас ежедневно через пролив про ходит до 400 судов и, кроме того, его пересекает 150 — 200 паромов (в летнее воскресное время). При этом большинство судов следует в полосах основного одностороннего движения.
Однако часть судов проходит через зоны прибрежного судоходства или пересекает системы разделения движения В настоящее время по полосам одностороннего движения проходит более 75% всех судов, а в 1972 г. их число составляло 50 — 60%.
Это свидетельствует о том, что теперь многие суда предпочитают не использовать зоны прибрежного судоходства, так как там порядок движения судов не регламентирован и поэтому опасность столкновения выше.

В табл. 2 приведены результаты анализа аварийности в Дуврском проливе за последние 25 лет в зависимости от курса следования судов и состояния видимости. Данные собраны начиная с 1 июля 1956 г. и сгруппированы по пятилетним периодам. Они показывают, что за первые 5 лет после введения системы разделения судоходства в Дуврском проливе количество столкновений сократилось примерно на 50%.
А последний пятилетний период, т. е. после ввода в действие МППСС — 72 , определившего порядок плавания по системам разделения движения, количество столкновений снизилось почти в 5 раз по сравнению с периодом до установления системы в Дуврском проливе.
Характерным является резкое снижение числа столкновений на встречных курсах (почти в 10 раз). В то же время частота столкновений судов, следующих попутными курсами, осталась по существу постоянной, хотя количество встреч таких судов в полосах одностороннего движения, естественно, существенно возросло. Большинство таких столкновений (65%) случилось при плохой видимости.

Следует подчеркнуть, что последние 10 столкновений судов, следующих встречными курсами, в Дуврском проливе произошли в зонах прибрежного судоходства, а в полосах одностороннего движения таких случаев начиная с 1972 г. практически не было.
Результаты анализа аварийности показывают, что если до установления системы разделения движения в Дуврском проливе происходило одно столкновение на 12 — 15 тыс. проходов судов через пролив, то после ввода системы вероятность столкновений значительно уменьшилась и составляет всего одно столкновение на 35 тыс. проходов судов через пролив.
После введения системы разделения движения существенно (более чем в 5 раз) снизилась частота столкновений в условиях ограниченной видимости. В начале 60-х годов в рассматриваемом районе на каждое столкновение в хорошую видимость приходилось семь столкновений в плохую видимость.
В последние годы количество столкновений при различных условиях видимости стало примерно равным. Для более полной оценки эффективности установления систем разделения движения рассмотрим весь прибрежный район северо-западной Европы, где уже были введены системы в Английском канале, Дуврском проливе и в южной части Северного моря.
Статистические данные о столкновениях в этом районе за пятилетние периоды с 1956 по 1981 г. приведены в табл. 3. Из табл. 3 видно, что в целом в тех районах интенсивного судоходства северо-западной Европы, где установлены системы разделения движения, частота столкновений снизилась более чем в 5 раз, в то время как вне этих районов уровень аварийности остался по существу без изменений.

2.В 1973 г. ИМО приняла Резолюцию 284, в которой одобрила принципы установления и использования систем разделения движения, двусторонних путей, рекомендованных и глубоководных путей для судов с большой осадкой, зон прибрежного плавания, а также районов, которых следует избегать судам определенной типа.
В последующие годы на основе опыта использования систем разделения движения и установленных путей в ИМО была проведена работа по пересмотру указанной Резолюции, которая завершилась принятием новых Общих положений об установлении путей движения судов Они были одобрены Ассамблеей ИМО 20 ноября 1985 г. (Резолюция 572) Полный текст этих Общих положении опубликован в 1987 г. ГУНиО МО (№ 9036).

Ниже приведены определения основных терминов и пояснение ряда положений, знание которых необходимо при использовании систем разделения движения и которые, в частности, употребляются в МППСС — 72 К системе установленных путей относится любая система, состоящая из одного или нескольких путей и других мер, направленных на уменьшение вероятности навигационных аварий.

Рис. 20. Общая схема системы разделения движения

Она включает в себя системы разделения движения, двусторонние пути рекомендованные пути, районы, которые судам следует избегать, зоны прибрежного плавания, районы кругового движения, районы повышенной осторожности плавания и глубоководные пути.
Система разделения движения устанавливается с целью отделения встречных потоков судов путем введения полос одностороннего движения отделенных друг от друга зоной или линией разделения (рис. 20.).

Полосой движения является район с определенными границами в пределах которого установлено одностороннее движение ее границей могут служить естественные препятствия, зоны прибрежного плавания и зоны или линии разделения движения Зона или линия разделения движения предназначается для отделения друг от друга полос движения, в которых суда следуют в противоположных или почти в противоположных направлениях, или для отделения полосы движения от прилегающего района моря, или для разделения полос движения, используемых разными классами судов, следующих в одном и том же направлении.
Зона прибрежного плавания включает в себя определенный район, расположенный между прибрежной границей системы разделения движения и прилегающим берегом и предназначенный для использования судами, следующими в основном в прибрежные порты и поэтому идущими в любом направлении.
Район кругового движения включает в себя точку или круговую зону разделения движения и кольцевую полосу движения в пределах установленных границ.

Плавание в этом районе осуществляется против часовой стрелки вокруг точки или круговой зоны разделения движения. Глубоководный путь с определенными границами, в пределах которого тщательно обследовано морское дно с целью убедиться в отсутствии подводных препятствий, вводится преимущественно для использования судами, стесненными своей осадкой.
Двусторонний путь с определенными границами, по которому установлено двустороннее движение, пред назначается для безопасного прохода судов через воды, плавание в которых затруднено или опасно. Следует подчеркнуть, что из существующих систем установленных путей в полной мере Правило 10 действует только в системах разделения движения.

На зону прибрежного плавания распространяется только п. (d) Правила 10. В новых, принятых ИМО Общих положениях об установлении путей движения судов определено также, что при плавании по системам разделения движения и различным установленным ИМО путям следует руководствоваться Международными правилами предупреждения столкновения судов в море.
Установленные системы разделения движения предназначаются для использования судами в дневное и ночное время в любую погоду, в водах, свободных ото льда, или в легких ледовых условиях, когда не требуется специальное маневрирование или ледокольная проводка.
Установленные пути и системы разделения движения рекомендуется использовать всем судам, если в описании этих путей и систем нет других указаний. Глубоководные пути предназначаются в основном для судов, которые из-за своей осадки могут идти в данном районе только этими путями.

Транзитные суда, которые не имеют большой осадки, должны по возможности избегать следования глубоководными путями На двусторонних путях, в том числе на двусторонних глубоководных путях, суда должны, насколько это возможно, держаться правой стороны прохода.
Следуя глубоководным путем, мореплаватели должны учитывать возможные изменения указанной глубины из-за метеорологических и других факторов. В местах соединения путей, где сходятся потоки судов с различных направлений, фактически невозможно разделить эти потоки, так как судам может потребоваться пересекать пути или переходить на другие пути.
Поэтому в таких районах суда должны следовать, соблюдая особую осторожность, и учитывать, что судно, идущее по установленному пути, не имеет никаких специальных привилегий или преимущественного права прохода Судно, следующее в системе разделения движения, принятой ИМО, или вблизи нее, должно прежде всего действовать в соответствии с Правилом 10 МППСС — 72, чтобы свести к минимуму возможность возникновения опасности столкновения с другим судном. Если же предполагается, что существует опасность столкновения с другим судном, то в полном объеме необходимо применять Правила МППСС — 72 и в особенности соблюдать требования Разделов II и III Части В.

3. К началу 1988 г. ИМО одобрила около 90 систем разделения движения и глубоководных путей для судов с большой осадкой. Сведения о них приводятся на картах и в лоциях, а информация о введении новых систем или о возможных изменениях уже действующих систем дается в Извещениях мореплавателям.
Данные о системах разделения движения, установленных в отечественных прибрежных водах, ежегодно публикуются в выпуске № 1 Извещений мореплавателям ГУНиО Министерства обороны.
В настоящее время в морях, омывающих берега СССР, установлено более 30 систем разделения движения, пятнадцать из них имеется на Балтийском море, причем все они одобрены ИМО, за исключением установленной в районе Таллиннского залива, которая полностью находится в советских территориальных водах.
На Баренцевом море системы разделения движения установлены на подходах к Кольскому заливу, у мыса Святой Нос и в проливе Карские Ворота. В Белом море установлены системы разделения движения у маяка Терско-Орловский, у о. Сосновец и мыса Зимнегорский.
Системы, имеющиеся на Баренцевом и Белом морях, расположены в основном в территориальных и внутренних водах СССР и на рассмотрение и одобрение в ИМО не представлялись.

На Черном и Азовском морях также установлены системы разделения движения. Черноморские системы одобрены ИМО, кроме системы на подходах к Ильичевскому, Одесскому и Южному портам. Всего на Черном море имеется четыре системы (на подходах к Ильичевскому и Одесскому портам, у мыса Сарыч, на подходах к Керченскому проливу с юга и на подходах к Новороссийскому порту).
Болгария на подходах к портам Варна и Бургас тоже установила системы разделения движения. На Азовском море установлены две системы: на подходах к Керченскому проливу с севера и на подходах к Мариупольскому порту.
На морях Дальнего Востока установлено семь систем разделения движения: системы на подходах к заливу Находка, у мыса Островной, у мыса Анива и в Четвертом Курильском проливе и некоторых других районах. Все они одобрены ИМО, кроме системы в проливе Лаперуза, которая полностью находится в территориальных водах Советского Союза и поэтому на рассмотрение ИМО не представлялась.

4. Опыт, накопленный после ввода в действие МППСС — 72, показал необходимость внесения в них определенных изменений. Это, в частности, коснулось Правила 10, в котором в соответствии с установленной процедурой были сделаны следующие изменения. В п. (а) Правила 10 внесено дополнение, указывающее, что выполнение этого Правила не освобождает никакое судно от его обязанностей соблюдать любые другие Правила МППСС — 72. Добавлено два новых пункта (к) и (1), касающихся судов, ограниченных в возможности маневрировать и выполняющих специальные работы в пределах систем разделения движения.
Внесены дополнения в п. (b) (iii), п. (с) и п. (е), уточняющие порядок пересечения полос движения и входа или выхода с этих полос. Много дискуссий было проведено в ИМО по поводу п. (а), касающегося использования судами зон прибрежного плавания.
В этот пункт уже включено положение, разрешающее судам длиной менее 20 м, парусным судам и судам, занятым ловом рыбы, плавать в указанных зонах. В ноябре 1989 г. Ассамблеей ИМО принята Резолюция 678, содержащая новый текст п. (d), в котором право использовать зону прибрежного плавания предоставлено также всем другим судам, если они направляют ся в расположенный в этом районе порт или к какому либо другому находящемуся здесь объекту (например, буровой платформе, месту приема лоцмана и т д.) В такую зону суда могут заходить и в случае необходимости для избежания непосредственной опасности.

5. В п. (а) рассматриваемого Правила 10 обра- щается внимание на то, что оно относится только к системам разделения движения, принятым ИМО. Согласно новой Конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г. (Правило 8 гл. V) ИМО признается единственной организацией, имеющей право устанавливать системы разделения движения в международных водах. В то же время за каждой страной, естественно, сохраняется право вводить в действие любые пути и системы движения в своих территориальных водах.
Но согласно принятым в 1985 г. ИМО Общим положениям об установлении путей движения судов рекомендуется правительствам, разрабатывающим системы разделения движения, не выходящие за пределы своих территориальных вод, проектировать такие системы в соответствии с критериями ИМО и представлять их в ИМО для одобрения.
Если же по какой-либо причине правительство решит не представлять систему разделения движения для одобрения в ИМО, оно должно при объявлении о вводе системы обеспечить мореплавателей уведомлением в отношении Правил, применяемых в системе. Иначе в этой системе, как видно из п. (а), Правило 10 не будет официально действовать Как указано в выпуске № 1 Извещений мореплавателям, во всех системах, установленных у берегов СССР, действует Правило 10

Рис. 21. Схема столкновения судов «Американ Аквариус» и «Атлантик Хоуп»

Вместе с тем естественно ожидать от судов, следующих через систему разделения движения, не получившую одобрения ИМО, соблюдения требований Правила 10 исходя из положений Правила 2 (а) Это подтверждается решением американского суда по делу о столкновении судов «Американ Аквариус» и «Атлантик Хоуп», которое произошло в 1973 г. в пределах системы разделения движения, введенной у берегов Японии в 1970 г. местными властями и не принятой ИМО.
В решении суда было отмечено, что хотя данная система разделения движения не получила официального международного статуса, однако действия теплохода «Американ Аквариус», следовавшего в неверном направлении но полосе движения, нельзя признать правильными исходя из требований хорошей морской практики (рис. 21.)
Большинство стран при установлении систем разделения движения в своих водах представляет их для одобрения в ИМО, что автоматически распространяет на них действие Правила 10 МППСС—72 Как видно из включенной в п. (а) поправки, суда, совершающие плавание в соответствии с Правилом 10 по системам разделения движения, не освобождаются от выполнения других Правил МППСС — 72.

Это означает, что при возникновении опасности столкновения суда должны выполнять соответствующие Правила маневрирования. Следовательно, как и для ситуации плавания в узких проходах, использование судном систем разделения движения не дает ему никаких преимуществ перед другим судном.
Если эти суда сближаются опасно, то их права и обязанности определяются Правилами маневрирования Принятая поправка к Правилу 10 (а) базируется на ряде судебно-арбитражных решений.
Так, при разборе дела о столкновении судов «Эстрелла» и «Сетубал», случившемся в системе разделения движения мористее мыса Сан-Винсент, судом было признано, что теплоход «Сетубал» шел в неправильном направлении по полосе движения и такие действия могли в общем случае явиться одной из причин столкновения Однако в данном конкретном случае суд не признал указанное нарушение в качестве причины столкновения.
Это обосновывалось тем, что в районе столкновения не было других судов и столкнувшиеся суда могли видеть друг друга с дистанции в несколько миль При такой ситуации от судов требовалось только предпринять действия для расхождения в соответствии с Правилами маневрирования.
Другой подобный случай имел место в октябре 1972 г. в Дуврском проливе Здесь в полосе движения у английского берега встретились суда «Лэрри Л» и «Дженимар»(рис. 22).

Рис. 22. Схема столкновения судов «Лэрри Л» и «Дженимар»

Последнее следовало не по своей стороне против общего потока движения Суда шли пересекающимися курсами и согласно Правилам теплоход «Лэрри Л» должен был уступить дорогу, сделав значительный отворот вправо или существенно уменьшив скорость.
Однако вместо отворота вправо указанное судно незначительно изменило курс влево, чем еще больше усложнило обстановку. Теплоход «Дженимар» был признан виновным в том, что он не сохранял курс и скорость, а после обнаружения теплохода «Лэрри Л» изменил свой курс на 10° вправо.
Суд, разбиравший это дело, отметил, что маневры теплохода «Лэрри Л» вытекали из такой оценки ситуации его капитаном, согласно которой он полагал, что так как его судно следует по своей полосе движения, то другое судно, двигающееся против направления потока, должно уступить дорогу.
Однако суд отметил, что в ясную погоду вполне могут быть случаи, когда нарушение судном системы разделения движения может рассматриваться как ошибка, но эта ошибка не обязательно будет находиться в причинной связи со столкновением.
В заключение суд признал, что следование тепдоходом «Дженимар» по чужой стороне движения созда- ло аварийною ситуацию за которой последовало столкновение Однако тяжесть этой ошибки существенно меньше тех нарушении которые связаны с неверным маневрированием теплохода «Лэрри Л» противоречащим требованиям Правил.

6. В п. (b) Правила 10 определены основные требования касающиеся плавания по системам разделения движения Согласно ему судно использующее подобную систему должно насколько это практически возможно держаться в стороне от линии или зоны разделения и следовать в общепринятом направлении движения.
Следовательно посте введения в действие МППСС — 72 плавание против принятого направления движения считается нарушением Правил и соответственно учитывается в случае столкновения если это нарушение явитесь одной из причин аварии.
В общем случае при плавании по системам разделения движения суда должны держаться правее линии или зоны разделения движения (рис 23) При этом они не должны прижиматься к этим линиям или зонам с тем чтобы плавание осуществлялось по всей полосе движения не создавая повышенной плотности судоходства в непосредственной близости от линии или зоны разделения.
При входе на полосу движения установленной системы разделения судно должно это сделать под возможно меньшим углом к общепринятому направлению движения на нем Обычно такое вхождение должно осуществляться в конечных участках системы разделения движения но оно может производиться и с любой стороны если это необходимо.

7. Правилом 10 в п. (с) также определено что суда должны насколько это практически возможно избегать пересечения полосы движения установленной системы разделения В том случае если какое либо судно будет вынуждено пересечь полосу движения оно должно делать это курсом по возможности под прямым углом к общему направлению потока движения.

Рис 23 Схема плавания в районе системы разделения движения

Это требование должно выполняться всеми судами всегда независимо от того имеются ли на полосе движения другие суда или нет Его соблюдение в частности имеет своей целью обеспечить пересечение полосы движения в кратчайшее время (рис 24).
Пересечение полосы движения под углом значительно отличающимся от 90 может быть оправдано на пример только если это произошло в связи с тем что судно пересекающее полосу движения одновременно должно было уступить дорогу другому судну согласно Правилам маневрирования.

Рис 24 Схема пересечения системы разделения движения

Отступление от рассматриваемого требования допустимо также для парусного судна если из за направления ветра оно не способно следовать курсом направленным под углом близким к 90 к полосе основного потока движения.
Требование пункта (с) имеет непосредственное отношение к много численным судам прибрежного плавания (паромам) регулярно пересекающим системы установленные в таких проливах как Дуврский и Зунд При встрече на полосе движения СУДОВ пересекающих системы разделения с судами, следующими в общепринятом на полосе направлении движения должны соблюдаться общие положения Правил маневрирования (Раздел II Части В МППСС—72 ).
Это касается и всех других случаев встреч судов на системах разделения движения При этом однако следует учитывать что согласно требованию п. (i) Правила 10 судно занятое ловом рыбы в районе системы разделения движения, не должно затруднять плавания любого другого судна идущего в полосе движения а в соответствии с п. (j) данного Правила парусные суда и суда длиной менее 20 м не должны затруднять безопасное движение судна с механическим двигателем следующего в полосе движения

8. Как известно во многих районах в установленных системах разделения кроме полос движения предназначенных для так называемого сквозного транзитного плавания имеются зоны для прибрежного судоходства Пункт (d) рассматриваемого Правила 10 запрещает в общем случае использовать эти зоны судам которые совершают сквозное плавание и могут безопасно следовать в соответствующей полосе движения установленной системы разделения В основном зона прибрежного плавания должна использоваться судами для перехода между портами, расположенными в этом районе, или для захода к месту приема лоцмана.
Следует подчеркнуть что зона прибрежного плавания не является районом разделения движения и поэтому здесь не действуют требования других пунктов Правила 10 определяющие порядок использования систем разделения движения в частности пункты (i) и (j) которые касаются обязанностей судов длиной менее 20 м парусных судов и судов занятых ловом рыбы.
Согласно поправке, принятом к п. (d), суда длиной менее 20 м парусные суда и суда занятые ловом рыбы могут всегда использовать зоны прибрежного плавания.
С учетом этого широкое использование транспорт ными судами зоны прибрежного плавания нецелесообразно так как движение в этом районе не упорядочено и поэтому здесь могут возникнуть сложные ситуации при расхождении.
При плавании в зоне прибрежного судоходства следует держаться в стороне от полосы основного встречного потока движения судов, чтобы не возникла необходимость расхождения с судами, следующими по этой полосе.

9. Как это определено в п. (е) Правила 10, суда в общем случае не должны пересекать зону или линию разделения движения. Исключение в правилах сделано только: для случая, связанного с необходимостью избежать непосредственную опасность; для судов, занятых ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.
Суда, намеревающиеся пересечь систему разделения движения, должны заходить в зону разделения и пересекать ее курсом, направленным под углом, близким к 90° к общему направлению движения в системе.
Если же судно, зашедшее в зону разделения, предполагает войти затем в соответствующую полосу движения, оно должно в соответствии с п. (b) (iii) Правила 10 следовать курсом под небольшим углом к общему направлению потока движения.
Суда, занятые ловом рыбы в зоне разделения, должны учитывать и соблюдать общие принципы использования систем разделения движения, изложенные в Правиле 10. Вблизи границ зоны разделения такие суда также должны избегать плавать курсами, встречными направлению основного потока движения судов, чтобы не возникала необходимость предпринять действия для расхождения в соответствии с Правилом 14 МППСС — 72.
Необходимо при этом помнить, что границы зон разделения и полос движения, которые четко нанесены на картах, на море фактически в общем случае ничем не обозначены. Поэтому в районе установленной системы разделения следует постоянно и с высокой точностью контролировать текущее местоположение судна, чтобы исключить возможность захода его в полосу встречного движения судов.
Рыболовные суда должны также следить, чтобы их снасти (сети) не простирались за пределы зоны разделения и не затрудняли плавание судов следующих по основной полосе движения.

10. Пункт (b) Правила 10 требует, чтобы суда, не использующие систему разделения движения, держались от нее на возможно большем расстоянии с тем, чтобы не подвергаться опасности встречи с потоком судов, проходящих через эту систему.
В случае же плавания вблизи конечных участков системы разделения движения суда должны согласно п. (f) соблюдать особую осторожность и учитывать возможность встречи с большим количеством судов, входящих или выходящих из системы разделения.

11. Пункты (i) и (j) Правила 10 содержат требования, во многом аналогичные имеющимся в Правиле 9, которое касается плавания в узкостях. Здесь также предлагается судну, занятому ловом рыбы, не затруднять движения любого другого судна, следующего по полосе движения. Несмотря на многочисленные предложения о запрещении лова рыбы на путях движения, оно не было принято.
Считается, что суда могут ловить рыбу в районе установленной системы разделения, но при этом они не должны мешать движению всех других судов. В частности, как показала дискуссия на Конференции 1972 г. суда, занятые ловом рыбы в полосе движения, не должны идти курсом, противоположным направлению основного потока движения судов.
Такие суда должны также следить, чтобы их снасти не затрудняли плавание судов, идущих в полосе движения. Согласно п. (j) суда длиной менее 20 м и парусные суда также не должны мешать безопасному движению судна с механическим двигателем, следующему по полосе движения.
Однако это требование не касается судов с механическим двигателем, пересекающих систему разделения движения или идущих против установленного направления движения основного потока судов.

Для таких ситуаций должны применяться соответствующие Правила маневрирования. Аналогично и при обгоне судно с механическим двигателем не имеет преимуществ по отношению к обгоняемым судам длиной менее 20 м и парусным судам и должно действовать согласно Правилу 13.
Говоря об обязанности парусного судна в соответствии с требованием п. (j) не затруднять безопасного плавания судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения, следует иметь в виду, что парусное судно может из-за слабого ветра или штиля оказаться в ситуации, не позволяющей ему уступить дорогу другому судну.
В связи с этим возникает вопрос о возможности плавания или пересечения парусным судном системы разделения движения, учитывая его зависимость от направления и силы ветра. По-видимому, в общем случае парусное судно, если у него возникают сомнения в его способности выполнить требования Правила 10, не должно заходить или пересекать систему разделения движения.
Если же оно окажется на полосе основного движения судов в состоянии ограниченной способности маневрировать, то оно должно стремиться следовать в направлении общего потока движения судов.
Судно с механическим двигателем, обнаружившее на полосе движения парусное судно, неспособное, например, из-за слабого ветра уступить ему дорогу, должно само в соответствии с Правилами 2 и 18 принять меры для предупреждения столкновения.

12. Как уже отмечалось выше, кроме систем разделения движения, в некоторых районах установлены глубоководные пути, предназначенные для судов с большой осадкой. В общем случае на эти пути не распространяются требования Правила 10, так как они не являются системами разделения движения. Однако некоторые из его требований целесообразно применять и при использовании глубоководных путей.
В частности, если такой путь является двусторонним, то судно, следующее по нему, должно держаться правой стороны. Пересечение глубоководных путей, если этого нельзя избежать, следует производить под прямым углом. Парусные суда, суда длиной менее 20 м и суда, занятые ловом рыбы, не должны затруднять движения судна с большой осадкой, следующего по глубоководному пути.
В некоторых случаях глубоководный путь может являться частью системы разделения движения. Это имеет место, например, в Дуврском проливе. В этом случае требования Правила 10 распространяются и на глубоководный путь.

13. В 1981 г. Ассамблея ИМО одобрила включение в виде поправок в Правило 10 новых пунктов (к) и (1), которые касаются соблюдения требований этого Правила судами, ограниченными в возможности маневрировать, вследствие проведения ими работ, связанных с обслуживанием подводного кабеля или средств навигационного ограждения, в пределах системы разделения движения.
Подобные две категории судов, ограниченных в возможности маневрирования, освобождаются от соблюдения требований Правила 10 настолько, насколько это необходимо для выполнения ими своей производственной деятельности. Следует подчеркнуть, что согласно положениям Правила 10 никакое другое судно, использующее систему разделения движения, не освобождается от выполнения требований указанного Правила.
При организации в системе разделения движения работ, предусмотренных в п. (k) и (l), власти, ответственные за безопасность плавания в этом районе, должны: сообщать другим заинтересованным властям о намерении проводить указанные работы; заблаговременно объявлять в Извещениях мореплавателям о судах, выполняющих указанные работы в системе разделения движения, и сообщать по радио в навигационных предупреждениях о начале работ и затем регулярно о ходе их проведения; по возможности обеспечивать, чтобы указанные работы не проводились в условиях ограниченной видимости.

14. Пункт (g) Правила 10 указывает, что суда по возможности не должны становиться на якорь в районах установленных систем разделения движения или вблизи входов и выходов* из этих систем, чтобы не мешать движению судов, совершающих плавание через них.

15. Учитывая, что точность плавания по системам разделения движения зависит от способности судна надежно определять свое место, возможны случаи нарушений и выходов судна на чужую встречную полосу движения.
В подобных случаях для информации судна, нарушающего порядок движения, другие суда могут использовать сигнал МСС YG, означающий: «Вы, кажется, не соблюдаете правила плавания в системе разделения движения».
Судно, принявшее этот сигнал, должно немедленно всеми возможными средствами проверить свое положение и курс следования и затем предпринять те действия, которые необходимы для данных обстоятельств.

16. В заключение следует еще раз отметить, что при встречах и расхождениях судов в районах установленных систем разделения движения они должны строго соблюдать общие Правила маневрирования, т. е. Правила Разделов II и III Части В.
Использование систем разделения и следование по установленной полосе движения не дают судну никаких преимуществ перед другими встречными судами при расхождении, с учетом тех особых требований Правила 10, которые касаются парусных судов и судов, занятых ловом рыбы.
Следует также обратить внимание на то, что в некоторых случаях на системах разделения движения, расположенных в стесненных узких проходах, должны применяться положе- ния Правила 9 (е), касающиеся порядка обгона судов в узкостях.
Применимость этого Правила зависит от необходимости для обеспечения безопасного обгона согласования действий обгоняющего и обгоняемого судов. Если для успешного обгона судна, следующего по полосе движения, необходимо, чтобы оно предприняло действие, обеспечивающее безопасный проход другого судна, то обгоняющему судну следует действовать в соответствии с положениями Правила 9 (е).

Раздел II — Плавание судов находящихся на виду друг у друга

Правила этого Раздела применяются к судам, находящимся на виду друг у друга

Правило 11 — ПРИМЕНЕНИЕ

КОММЕНТАРИЙ:
Согласно определению, приведенному в п. (к) Правила 3, суда считаются находящимися на виду друг у друга, т. е. имеющими визуальный контакт, только тогда,когда одно из них может наблюдаться с другого визуально. Визуальный, или зрительный контакт, допускает дополнительное использование лишь оптических средств наблюдения; при этом имеется в виду, что на каждом судне осуществляется надлежащее наблюдение.

Возможны, однако, случаи, когда одно судно видит другое, а то в свою очередь не видит его. Такие ситуации возникают, например, из-за неодинаковой дальности видимости навигационных огней или в связи с тем, что на одном из судов наблюдение с мостика затруднено из-за полосы низкого тумана или дыма, ухудшающего видимость. При этом топовые огни данного судна могут быть нормально видны с другого судна.

В подобных случаях судно, нормально наблюдающее другое судно визуально, должно действовать в соответствии с требованиями Правил Раздела II, учитывая возможные затруднения для наблюдения, существующие на другом судне.
В частности, судно, несущее недостаточно интенсивные навигационные огни, например, из-за выхода из строя электропитания или выставления неэлектрических огней, должно учитывать возможность запоздалого его обнаружения другим судном.
Принимая это во внимание, подобное судно должно само заблаговременно предпринять действия, необходимые для безопасного расхождения. Хотя можно считать, что визуальный контакт наступает уже при простом обнаружении самого встречного судна или его огней, однако решение о применении тех или иных Правил Раздела II должно быть принято только после установления опасности столкновения и определения направления движения обнаруженного судна.
Следует помнить указание [см. Правило 7 (с)], что нельзя делать предположений и предпринимать на их основе решения, если полученная информация является неполной. Рассмотрение Правил Раздела II показывает, что для их правильного применения необходимо не только установить визуальный контакт, но и иметь возможность оценить ситуацию встречи, так как от нее зависят обязанности судна и характер выбираемых им действий для расхождения.

Поэтому в тех случаях, когда бывают обнаружены только неясные огни другого судна или его силуэт, но неизвестен его ракурс, следует принимать все меры для скорейшей оценки ситуации и продолжать плавание с максимальной осторожностью.
В подобных случаях, если необходимо, следует в соответствии с Прави¬лом 8 (е) уменьшить ход или остановиться, застопорив свои машины или дав задний ход с тем, чтобы иметь больше времени для оценки ситуации. При визуальном обнаружении другого судна на небольшом расстоянии надлежит предпринять все возможные действия для предотвращения столкновения, которые могут потребоваться исходя из обстоятельств конкретного случая и требований хорошей морской практики, что вытекает из Правила 2 (а).
Обнаружение другого судна с помощью радиолокатора, даже если определены его курс и скорость, не может рассматриваться как установление взаимного контакта, равноценного визуальному. В подобных условиях должны применяться только требования Раздела III, определяющего поведение судна при плавании в ограниченной видимости.

Вопрос о применении Правил Раздела II для судов, находящихся на виду друг у друга, при переходе от радиолокационного наблюдения к визуальному должен решаться в каждом отдельном случае в зависимости от расстояния, на котором в условиях ограниченной видимости встречное судно было обнаружено визуально.
Если после визуального обнаружения имеется достаточно времени для оценки ситуации и выполнения маневра, требуемого Правилами Раздела II, соблюдение их является обязательным. В случае недостатка времени если обнаружение произошло на малом расстоянии, следует действовать в соответствии с Правилами 2 (а) и 8 (е).

В процессе создания МППСС — 72 были высказаны различные предложения о создании унифицированных правил маневрирования, которые могли бы применяться обоими встречающимися судами при любых условиях видимости.
Однако эти предложения не были приняты в связи с тем, что они предусматривали определенные ограничения в выборе возможного маневра при расхождении в условиях нормальной видимости. Было отмечено, что в общем случае, когда суда находятся на виду друг у друга, они имеют достаточно времени для полной оценки ситуации встречи и определения маневренных возможностей другого судна по выставляемым им огням и знакам.

Учитывая это, было признано целесообразным сохранить принцип распределения обязанностей с учетом взаимного расположения судов и их маневренных возможностей при расхождении в условиях хорошей видимости. Этот принцип лежит в основе Правил Раздела II.
В соответствии с ним судам, лишенным возможности управляться или имеющим ограниченные маневренные возможности, предоставлено привилегированное право свободного прохода. Подобное же право имеют суда, занятые ловом рыбы, и парусные суда по отношению к судам с механическим двигателем.

Порядок распределения обязанностей судов при расхождении в условиях хорошей видимости с учетом их маневренных возможностей изложен в Правиле 18 Раздела II. В Правилах 1 2 — 1 5 определены обязанности судов при расхождении, исходя из их взаимного расположения.

Правила 1 6 и 1 7 содержат указания о характере действий, которые должны предприниматься обоими встречающимися судами для обеспечения безопасного рас¬хождения и предупреждения столкновения.

Правило 12 — ПАРУСНЫЕ СУДА

(a) Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, то одно из них должно уступить дорогу другому следующим образом. (1) когда суда идут разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну,и когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром, (111) если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет это другое судно, то оно должно уступить ему дорогу

(b) По этому Правилу наветренной стороной считается сторона, противоположная той, на которой находится грот, а при прямом вооружении — сторона, противоположная той, на которой находится самый большой косой парус.

КОММЕНТАРИЙ:

Это Правило почти полностью повторяет Правило 17 ППСС — 60. Для приведения Правила 12 в соответствие с Международными правилами для парусных яхт в него добавлен новый подпункт (а) (ш), разъясняющий действия судна, идущего левым галсом, в тех случаях, когда оно не может определить, каким галсом идет другое судно, находящееся на ветре.

Порядок расхождения парусных судов определен Правилом 1 2 исходя из их положения по отношению к ветру и друг к другу и в зависимости от галсов, какими идут суда. Это наглядно показано на рис 25 На нем пока зано, что судно А, идущее левым галсом, должно уступить дорогу судам В и С, так как они идут правым галсом, а судну Б, также идущему левым галсом,- в связи с тем, что оно находится под ветром по отношению к судну А.

Суда В и С идут правым галсом и им уступают до рогу суда А и Б, следующие левым галсом В то же время судно В уступает дорогу судну С, так как находится от него на ветре. Таким образом, судну С уступают до рогу все остальные суда А, В и Б.

Судно Б, идущее левым галсом, уступает дорогу судам В и С, так как они идут правым галсом. Судно А уступает ему дорогу, так как находится на ветре.

Но для последнего случая возможна ситуация (рис. 26), рассмотренная в Правиле 12 (а) (111), когда судно Б, идущее левым галсом и имеющее с наветренной своей стороны другие парусные суда А и В, не может определить, какими галсами идут эти суда Для подобной ситуации в новом п. (а) (Ш) указано, что если имеются сомнения в отношении, какими галсами идут суда Лий, то судно Б должно уступить им дорогу В рассматриваемой ситуации судно Б должно учитывать возможность маневрирования, например, судна А, если фактически окажется идущим левым галсом ным уступить дорогу судну Б.

Следует отметить, что парусное судно, дорогу другому парусному судну, свободно маневра, но вместе с тем на него распространяются Правила 8 и 16 в части заблаговременных и решительных действий Парусное судно, которому уступают до рогу, должно выполнять требования пунктов (а) и (Ъ) Правила 17.

Рис. 26. Схема расхождения парусного судна при затруднении определения галсов других судов

В тех случаях, когда какое-либо парусное судно об¬гоняет другое, на них распространяются требования Правила 13 и обгоняющее судно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна независимо от галса, которым эти суда следуют, и их положения относительно ветра (рис. 27).
Парусные суда, занятые ловом рыбы или лишенные возможности управляться, имеют привилегированное право свободного прохода по отношению к другим парусным судам.

Рис. 27. Схема расхождения парусных судов при обгоне

Что касается взаимоотношении парусного судна с судном с механическим двигателем, то последнее, если оно не лишено возможности управляться, не ограничено в возможности маневрировать и не занято ловом рыбы, должно всегда уступать дорогу парусному судну.
Исключение составляют плавание в узкостях и по системам разделения движения, а также ситуация обгона. В том случае, если парусное судно обгоняет судно с механическим двигателем, то оно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.
При нахождении в узком проходе или на фарватере, а также в системе разделения движения парусное судно не должно затруднять плавания судна с механическим двигателем, идущего по по лосе движения или способного безопасно следовать только в пределах указанного прохода или фарватера Такие ситуации более подробно рассмотрены при комментировании Правил 8, 9 и 10.

Правило 13 — ОБГОН

(a) Независимо от предписании, содержащихся в Правилах Разделов I и II Части В каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна

(b) Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22,5° позади траверза последнего т.е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кор¬мовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней

(c) Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно

(о) Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Правил, судном идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

КОММЕНТАРИЙ:

1. В Правиле 13 МППСС — 72 в основном сохранен смысл старых Правил о порядке обгона судов в море В 1981 г. ИМО приняла поправку к тексту п. (а) Правила 13, уточняющую, что обгоняющее судно должно дёржаться в стороне от пути обгоняемого судна независимо от предписаний, которые содержатся не только и Разделе II Части В, но и имеющихся в Правилах Раздела I этой Части.
Здесь имеются в виду положения, содержащиеся в Правилах 9 и 10 и касающиеся плавания судов (занятых ловом рыбы, парусных судов и судов длиной менее 20 м) в узкостях и по системам разделения движения.
Согласно уточненному тексту, любое обгоняющее судно должно держаться в стороне от пути всех обгоняемых судов, включая малые и парусные суда и суда, занятые ловом рыбы, хотя им по смыслу Правил 9 (Ъ) и (с) и 10 (1) и ()) предписано не затруднять движение крупнотоннажного судна, следующего по узкости или в полосе движения.

Принятая поправка делает требование Правила 1 3 всеобъемлющим. Согласно ему при любом обгоне как в открытом море, так и в узкостях и на системах разделения движения любое судно, решившее обогнать другое судно, если условия плавания это позволяют, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.
И это означает, что в подобных обстоятельствах, т. е. при обгоне, никакие суда, включая перечисленные в Правиле 18. не имеют никаких преимуществ в свободном проходе по отношению к обгоняемому судну независимо от того, к какой категории судов оно относится.
Так, например, парусное судно или судно, ограниченное в (возможности маневрирования, или СУДНО, стесненное своей осадкой, при обгоне судна с механическим двигателем должно держаться в стороне от его пути.

В тех случаях, когда встречаются два парусных судна, то обгоняющее судно должно держаться в стороне от обгоняемого независимо от направления ветра и требований Правила 1 2. Учитывая абсолютный характер требований Правила 13, судно, собирающееся обогнать другое судно, должно принять во внимание все обстоятельства, чтобы при обгоне не возникло ситуации, чреватой возможностью столкновения.
Должны быть учтены возможные маневры обгоняемого судна, характер глубин и навигационных опасностей в районе плавания, влияние других находящихся поблизости судов и другие обстоятельства, способные повлиять на действия обгоняемого и обгоняющего судов.

2.В районах интенсивного судоходства возросло значение необходимости четкого соблюдения Правила 13. В связи с установлением в этих районах систем разделения движения здесь в несколько раз сократилось количество столкновений судов, происходящих при сближении на встречных курсах. В то же время количество столкновений при обгоне практически не изменилось, и они стали даже более частыми по сравнению со столкновениями на встречных курсах.
Так, например, в Дуврском проливе до ввода в действие системы разделения движения количество столкновений на встречных курсах в 6 — 7 раз превышало число столкновений при обгоне. В настоящее время столкновения при обгоне происходят примерно в 2 раза чаще, чем на встречных курсах.
Это объясняется прежде всего концентрацией судоходства в общих потоках в системах разделения движения, что значительно снизило частоту встреч судов на противоположных курсах и несколько увеличило частоту обгонов судов при следовании в потоках. И хотя в целом риск столкновения при обгонах значительно ниже ввиду малых скоростей сближения, однако и внимание судоводителей в подобных ситуациях существенно снижается, что часто и приводит к случаям столкновений.

3.Для тех случаев, когда обгон происходит в узкости или на фарватере, в Правило 9 (е) МППСС — 72 включены новые положения, определяющие порядок взаимодействия судов в подобных условиях.
Согласно им, если обгон, совершаемый в узкости, может быть безопасным только при том условии, что обгоняемое судно посторонится с пути обгоняющего, для такого обгона требуется координация действии обоих судов.
С этой целью обгоняющее судно должно запросить у обгоняемого судна разрешения на обгон, а последнее должно, если считает это возможным, разрешить его и предпринять необходимое, способствующее обгону действие. Для выполнения этой процедуры в Правиле 34 предусмотрены специальные звуковые сигналы.

В открытом море, вне пределов узкостей, где обгоняющее судно свободно в своих действиях, такая процедура может не применяться и обгон может осуществляться в обычном порядке, без обмена звуковыми сигналами. Следует иметь в виду, что вопросы обгона в узкостях, подпадающих под действие местных правил, регламентируются последними. В целом ряде узкостей местными правилами обгон вообще запрещен.
Если обгон в узкости и не запрещен, то его все же следует по возможности избегать, поскольку близкое прохождение судов на параллельных курсах часто вызывает явление присасывания, особенно на небольших глубинах и при незначительной разности скоростей встречающих¬ся судов или когда большое судно обгоняет малое.
Эффект присасывания проявляется и при сравнительно значительных расстояниях между судами (до 1,5 — 2 кб), поэтому обгоняющее судно не должно производить обгон на таких расстояниях и в открытом море.

Подтверждением этому может служить столкновение лайнера «Куин Мари» и теплохода «Курасао», одной из причин которого являлось присасывание, хотя глубины в районе столкновения были около 120 м. На рис. 28 схематически показаны гидродинамические силы, возникающие при обгоне.
В первый момент, когда нос обгоняющего судна А поравняется с кормой обгоняемого судна В, последнее под действием гидродинамических сил начнет уваливаться под нос судна А. В этой ситуации на судне В должны быть приняты меры по его удержанию на курсе. По мере обгона, когда нос судна А поравняется с носом судна В, оно начнет ощущать силы, притягивающие его к судну А и одновременно разворачивающие его нос в сторону от судна А.
Когда поравняются кормы обоих судов, нос судна В снова начнет разворачиваться в сторону судна А. В последний момент обгона, когда корма судна А поравняется с носом судна 5, направление гидродинамических сил изменится, и судно В будет отталкиваться от судна А , а его нос будет разворачиваться в сторону от судна А.

Рис. 28. Действие гидродинамических сил при обгоне.

Рассмотренное гидродинамическое воздействие судов при обгоне необходимо учитывать, так как известны многочисленные случаи столкновений, происшедших по этой причине. Одним из таких случаев является столкновение катера типа «Москвич» с теплоходом «Дмитрий Кантемир» 25 июля 1975 г. на подходах к рейду порта Измаил.
Теплоход шел по р. Дунай полным ходом в условиях хорошей видимости, догоняя катер. Суда следовали паралдельными курсами, траверзное расстояние между ними было 15 — 20 м. Когда катер миновал нос теплохода, его начало разворачивать в сторону обгоняющего судна.
Перекладка руля «право на борт» и уменьшение хода катера не помогли избежать столкновения. В результате его катер накренился на правый борт и опрокинулся.

Следует также воздерживаться от обгона в узких извилистых проходах и фарватерах, так как в этих местах обгоняемое судно может быть вынуждено менять направление движения, следуя изгибом фарватера, и это может привести к несогласованности действий и столкновению. При обгоне в таких районах следует учитывать гидродинамическое влияние мелководья, ухудшающее управляемость судна.

4.Согласно п. (в) Правила 13, судно должно считатьcя обгоняющим, если оно, имея преимущество в скорости, приближается к обгоняемому с направления более 22,5° позади траверза последнего.
В этих случаях обгоняющее судно будет находиться в таком положении, при котором ночью с него можно видеть кормовой огонь обгоняемого судна. Если последнее будет идти с буксиром, то на нем можно наблюдать также желтый буксировочный огонь, расположенный выше кормового. Секторы действия Правил 13, 14 и 15 показаны на рис. 29.

Следует иметь в виду, что вследствие значительной возможной засветки топовых и бортовых огней их свет часто бывает виден с направлений и более 22,5° позади траверза обгоняемого судна.
Это обстоятельство не может служить основанием для освобождения обгоняющего судна от его обязанностей. Основным критерием для оценки ситуации встречи должно служить взаимное фактическое расположение судов.
Наблюдение же за огнями является только одним из методов оценки ситуации. Необходимо помнить, что согласно п. (с) Правила 13, если у судна возникают сомнения, является ли оно обгоняющим, то оно должно считаться обгоняющим и, учитывая это обстоятельство, соответственно действовать.

Подобная неопределенность может также возникнуть вследствие рыскания на курсе обгоняемого судна или различной оценки ситуации каждым из судов. В этом случае предписанная п. (с) Правила 13 обязанность судна считать себя обгоняющим и уступать дорогу другому судну способствует устранению опасности столкновения.
Такое обгоняющее судно может уменьшить ход или изменить курс для того, чтобы пройти по корме обгоняемого судна, либо обгоняющее судно может лечь на параллельный курс с последующим обгоном в соответствии с требованиями Правила 13.
При этом следует учитывать, что в случае подобной неопределенной ситуации другое судно может считать себя в положении судна, уступающего дорогу согласно Правилу 15, и предпринять в свою очередь какие-либо действия для расхождения.
Это, в частности, может произойти при сближении на сходящихся курсах. Подобная ситуация является особенно сложной, так как при отсутствии тщательного наблюдения бывает трудно точно оценить, каким Правилом следует руководствоваться при расхождении.

Рис.29. Зоны действия Правил

Для правильной оценки ситуации встречи целесообразно использовать радиолокационное наблюдение, чтобы точнее определить курс другого судна. Можно также использовать УКВ связь для получения информации о пути следования наблюдаемого судна.

Рис.30. Порядок действии маневрирования. судов при обгоне.

5. При рассмотрении различных ситуаций обгона возникает вопрос о пределе применимости Правила 13, т. е. должны ли суда всегда при обгоне соблюдать требования рассматриваемого Правила или только при таком обгоне, когда имеется опасность столкновения.
Следует отметить, что в отличие от других Правил (например, Правил 12, 14 и 15) в Правиле 13 не содержится указания на то, что оно применяется только при наличии опасности столкновения.
Следовательно, это Правило должно выполняться и в тех случаях, когда обгон выполняется на параллельных курсах и непосредственная опасность столкновения отсутствует. При этом, однако, подразумевается, что расстояние между судами при обгоне невелико и любые действия одного из судов, направленные в сторону другого, могут вызвать непосредственную опасность столкновения.
Поэтому обгоняющее судно обязано держаться в стороне от пути обгоняемого судна и не мешать его нормальному плаванию до тех пор, пока обгоняемое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Здесь имеется в виду, что обгоняющее судно может считать себя освобожденным от обязанности выполнять требования п. (а.) Правила 13, т. е. держаться в стороне от пути обгоняемого судна, только тогда, когда его действия по пересечению курса другого судна по носу но будут создавать затруднений для плавания этого судна Отсюда следует, что судно, обгоняющее другое судно на небольшом расстоянии по его правому борту на параллельном курсе, не имеет права сразу же после прохождения другого судна считать себя в положении привилегированного судна (согласно Правилу 15) и ожидать, что обгоняемое судно будет уступать ему дорогу в случае изменения им курса на пересечение пути обгоняемого судна.
Это требование закреплено в п. (ф Правила 13, в ко тором сказано, что при обгоне никакое последующее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно идущим на пересечение курса или освободить его от обязанности держаться в стороне от пути обгоняемого судна (рис. 30).

Следует отметить, что если обгон одного судна другим совершается на параллельных курсах на значительном расстоянии, например, на дистанциях около 5 миль, то на такую ситуацию не распространяются требования Правила 13.
Если одно из судов затем изменит курс и пойдет на пересечение пути другого, то возникнет ситуация, подпадающая под действия Правила 15, как встреча на пересекающихся курсах, и суда должны будут действовать в соответствии с их взаимным положением.

6. Необходимо подчеркнуть, что Правило 13 содержит требования, касающиеся только обгоняющего судна, и поведение обгоняемого судна в этом Правиле не определено. Нет указаний для такого судна и в других Правилах, за исключением ситуации, предусмотренной в Правиле 9 (е).
Однако это не означает, что обгоняемое судно может действовать произвольно Прежде всей согласно Правилу 2 (а) такое судно при обгоне должно следовать с предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.

Обычная же морская практика для подобных ситуаций требует, как это видно из имеющихся комментариев и судебных решений, чтобы обгоняемое судно ж создавало затруднений для обгоняющего судна и с этой целью по возможности сохраняло в течение обгона свой курс и скорость неизменными.
Эта точка зрения, в частности, неоднократно высказывалась английским комментатором Марсденом в его широко известных комментариях, изданных в 1961 г. Хотя они относились к старым Правилам, однако, так как смысл Правила, касающегося обгона, не изменился, то такое толкование нового Правила можно считать вполне правомерным Об этом же говорится в других комментариях американского капитана Гриффина, который отмечает, что впереди идущее судно, т. е. догоняемое, в общем случае не имеет других обязанностей, за исключением сохранения курса и скорости.
Однако если имеется необходимость и возможность предупредить явную опасность столкновения, обгоняемое судно может и даже должно, согласно положениям Правила 2, предпринять соответствующие действия. Этого же требует от обгоняемого судна при плавании в узкостях Правило 9 (е).
Таким образом, наряду с обязанностью сохранять свои курс и скорость обгоняемое судно в определенных условиях должно быть готовым в нужный момент предпринять действия, облегчающие обгон или предупреждающие столкновение. Такими действиями могут быть или отворот в сторону от обгоняющего судна, или уменьшение скорости.

Естественным действием является также изменение обгоняемым судном своего курса, вызванное производственной необходимостью либо условиями плавания при следовании, например, извилистым фарватером.
Могут быть и другие причины для изменения курса обгоняемым судном, и такие возможности должны учитываться обгоняющим судном. Со своей стороны обгоняемое судно при выполнении маневра курсом должно учитывать возможность возникновения опасности столкновения в результате этого маневра и сигналами предупредить обгоняющее судно о своих действиях. Все это необходимо принимать во внимание и в условиях обгона осуществлять на обоих судах тщательное наблюдение в соответствии с Правилом 5 МППСС — 72.

7. Неправильное понимание требований Правила 1 3 и отсутствие надлежащего наблюдения явились, например, причинами столкновения теплоходов «Александр Фадеев» и «Яков Свердлов», которое произошло в Японском море в ночь на 1 декабря 1975 г. при хорошей видимости и благоприятной погоде.
Примерно в 2 ч 1 5 мин на теплоходе «Александр Фадеев» обнаружили впереди прямо по носу догоняемое судно «Яков Свердлов». Спустя 20 мин вахтенный помощник, не доложив капитану, изменил курс теплохода «Александр Фадеев» на 4° влево, полагая, что такой маневр вполне обеспечит безопасный обгон на достаточном расстоянии.
Судно в это время шло на авторулевом, и штурман самостоятельно осуществлял наблюдение. Когда теплоход «Александр Фадеев» приблизился к траверзу обгоняемого судна, вахтенный помощник, увидев его топовые и красный бортовой огни и посчитав, что суда разойдутся «чисто» на дистанции около 1 кб, ушел в штурманскую рубку, прекратив таким образом наблюдение. При этом он не заметил, что курс теплохода «Яков Свердлов» медленно, но непрерывно изменяется влево.
Это произошло в результате того, что рулевой на теплоходе «Яков Свердлов» задремал и судно самопроизвольно постепенно отклонилось от курса на 52°. Вахтенный помощник не обратил на это внимание, полагая, что теплоход «Александр Фадеев» начал поворот вправо на пересечение его курса, и никаких действии не предпринимал.
В результате такого положения в З ч 15 мин теплоход «Яков Свердлов» ударил носом в правый борт теплохода «Александр Фадеев», причинив значительные повреждения.

Одной из объективных причин этого столкновения явились неправильные действия теплохода «Александр Фадеев» при обгоне другого судна в открытом море на очень малом расстоянии.
Недопустимость попыток обгона на малых дистанциях подтверждается и другими примерами столкновений, произошедших, в частности, из-за выхода из строя рулевого устройства на обгоняющем или обгоняемом судне. Такой случай, например, имел место в Индийском океане при обгоне танкера «Фотини Каррас» танкером «Фроста» (рис. 31).
Во время обгона, производимого на дистанции 2 кб, рулевое устройство на танкере «Фроста» вышло из строя и судно начало уклоняться вправо в сторону другого судна. Был подан один короткий сигнал и включены огни, указывающие, что судно лишено возможности управляться, но при этом топовые огни остались включенными.
Такие действия затруднили опознавание огней и своевременную и правильную оценку возникшей ситуации. Танкер «Фотини Каррас», заметив изменение танкером «Фроста» курса вправо, также начал правый поворот, но, несмотря на это, суда столкнулись.
Суд признал единственной виновной стороной танкер «Фроста», который пытался совершить обгон на слишком близком расстоянии и не остановил свои машины, когда стало ясно, что рулевое устройство на нем вышло из строя.

8. Хотя Правило 13 относится только к условиям нормальной видимости, но, так как обгон часто имеет место и при ограниченной видимости, следует подчеркнуть, что в этих случаях дистанция обгона должна быть еще более значительной.

Рис. 31. Схема столкновения судов «Фроста» и «Фотини Каррас»

9. Завершая комментарии к Правилу 13, представляется целесообразным дополнительно остановиться на взаимоотношениях обгоняемого и обгоняющего судов, учитывая, что по данному вопросу имеется недопонимание среди некоторых судоводителей. Как уже отмечалось, Правило 13 МППСС — 72 касается только обязанностей обгоняющего судна, которое должно держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади. При этом в Правиле 1 3 (а) подчеркнуто, что эти обязанности должны выполняться независимо от предписаний Разделов I и II Части В, т. е. Правил 4 — 18 МППСС — 72. Смысл этого указания состоит в следующем:

если обгоняющее судно согласно каким-либо из указанных Правил (например, Правилу 18) является привилегированным (судном, стесненным своей осадкой, или судном с ограниченными маневренными возможностями, или парусным судном и т. д.), то в ситуации обгона оно не пользуется никакими преимуществами и должно держаться в стороне от обгоняемого судна (т. е. на нем сохраняется обязанность уступать дорогу);

если при плавании в узкостях или по системам разделения движения обгоняемым является судно длиной менее 20 м или парусное судно, или судно, занятое ловом рыбы, которое в общем случае согласно Правилам 9 и 1 0 не должно затруднять движение другого судна, то для ситуации обгона указанное требование не действует и обгоняющее судно должно держаться в стороне от таких судов, т. е. уступать им дорогу.
При этом обгон должен выполняться при условии его безопасности, а если это необходимо, то судно, желающее совершить обгон, может согласно Правилу 9 (е) запросить содействия у обгоняемого судна.

Текст Правила 13, касающийся обязанности обгоняющего судна уступать дорогу другому (обгоняемому) судну, совершенно идентичен тексту, используемому в Правилах 12, 15 и 18. Во всех указанных Правилах однозначно и одинаково (согласно официальному английскому тексту МППСС — 72) принято, что в тех случаях, когда исходя из взаимного расположения встречающих судов или из-за их различных маневренных возможностей на одно из судов возлагается ответственность за расхождение, то это судно должно уступить дорогу другому судну.
Никакого отличия в английском тексте указанных Правил нет. Слова «держаться в стороне от пути обгоняемого судна» появились в Правиле 13 только в русском переводе, и они означают «уступать дорогу обгоняемому судну».

Таким образом, согласно Правилу 13, так же как и по смыслу других Правил, в которых распределяются обязанности судов при расхождении или для предупреждения столкновений, одно из судов является уступающим дорогу (в данном случае это обгоняющее судно), а другое — судном, которому уступают дорогу (в данном случае это обгоняемое судно).

Исходя из этого действия обгоняемого судна должны определяться положениями Правила 1 7, и, следовательно, ему надлежит сохранять в ситуации обгона свои курс и скорость, чтобы не затруднять действия обгоняющего судна. Эта точка зрения подтверждается всеми авторитетными комментариями к Правилам.

Конечно, обязанность обгоняемого судна, как и любого другого судна, подпадающего под действие Правила 17, сохранять свои курс и скорость не является абсолютной. Это видно из текста Правила 17 и имеющихся комментариев к нему. Возможны обстоятельства, при которых привилегированное судно, которому уступают дорогу (т. е. в данном случае обгоняемое судно), может оказаться не в состоянии строго соблюдать требование о сохранении неизменными своих курса и скорости. Это может произойти по разным навигационным, производственным и другим причинам, и обгоняющее судно должно учитывать такую возможность.

Правило 14 — СИТУАЦИЯ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ, ИДУЩИХ ПРЯМО ДРУГ НА ДРУГА

(a) Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.

(b) Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу,и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс. Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует. и действовать соответственно.

КОММЕНТАРИЙ:

1.Правило 14 является одним из основополагающих Правил плавания и маневрирования. Оно касается только судов с механическими двигателями и является единственным в Разделе II комплексным правилом. В нем определены обязанности обоих судов при расхождении и даны четкие указания о необходимом для согласования действии маневре.

В рассматриваемой ситуации встречи на противоположных курсах нет судна привилегированного или обязанного уступить дорогу; в случае возникновения опасности столкновения на оба судна возложена обязанность предпринимать действия для расхождения и при этом обоим предложено изменять курс вправо, чтобы пройти у другого судна по левому борту (рис. 32).

2.Важной особенностью встречи судов на противоположных курсах является высокая скорость сближения, равная сумме скоростей обоих судов. Это необходимо учитывать и при организации наблюдения, и при решении задачи на расхождение.
В настоящее время скорость 15 — 20 уз стала обычной для морских судов; имеются и более быстроходные суда, скорость которых превышает 30 уз. Учитывая это, сейчас в море возможны случаи встреч судов с относительной скоростью сближения более 30 и даже 45 уз.
При таких скоростях время сближения после обнаружения навигационных топовых огней составляет 8 — 12 мин, а после обнаружения бортовых огней — всего 4 — 6 мин. За это время необходимо оценить обстановку и предпринять заблаговременный маневр для расхождения на безопасном расстоянии.
Таким образом, очевидно, что при обнаружении прямо по носу встречного судна ему необходимо уделять особое внимание и быть готовым к расхождению с ним в случае необходимости в любой момент.

Рис. 32. Схема расхождения на встречных курсах.

Примером такого быстротечного развития ситуации при встрече на противоположных курсах может служить случай столкновения двух супертанкеров «Си стар» и «Хорта Барбоса», произошедший 19 декабря 1972 г. в Оманском заливе. Валовая вместимость каждого танкера превышала 60 тыс. рег. т, длина была около 270 м, а скорость следования достигала 16 уз.
Условия плавания были хорошие, действия ветра и течения незначительны¬ми. Танкер «Си стар» с полным грузом сырой нефти следовал курсом 142° и в 3 ч 30 мин при навигационных определениях обнаружил на экране РЛС в 14 милях немного справа по носу эхо-сигнал танкера «Хорта Барбоса». Он был также виден и в бинокль в створе или почти в створе.

После этого на танкере «Си стар» изменили курс на 145°, при котором приближающееся судно было приведено на курсовой угол 2 — 3° левого борта для обеспечения расхождения левыми бортами (рис. 33). Танкер «Хорта Барбоса» шел в балласте курсом 322°, управляясь авторулевым.
Встречное судно было обнаружено также около 3 ч 30 мин на дистанции 16 миль и, по информации вахтенного помощника, на курсовом угле 1 0° правого борта. Когда расстояние сократилось до 8 миль, стали видны топовые огни танкера «Си стар», «расстворенные» вправо, приблизительно на том же курсовом угле.
Прокладка не велась, но предполагалось, что суда разойдутся в 7,5 — 10 кб по правому борту. Примерно в 3 ч 45 мин встречное судно находилось в 3 — 4 милях, при этом был хорошо виден его зеленый бортовой огонь.

Рис. 33. Схема столкновения судов «Си стар» и «Хорта Барбоса».

Полагая, что это судно пройдет безопасно справа на расстоянии около 1 мили, вахтенный помощник прекратил наблюдение за ним и начал навигационные определения. Когда суда сблизились на расстояние 2 мили, что было за 4 мин до столкновения, топовые огни танкера «Си стар» «состворились» и стал виден красный бортовой огонь, что свидетельствовало о развороте судна вправо.
Было видно, что танкер «Си стар» пытается пересечь курс танкера «Хорта Барбоса». На последнем, обнаружив это непосредствен¬но перед столкновением, дали полный ход назад, но это не помогло, и судно «Хорта Барбоса» ударило танкер «Си стар» почти под прямым углом в районе мостика.
В результате на танкере «Си стар» мгновенно вспыхнул пожар, что привело к гибели судна и большинства членов его экипажа. Танкер «Си стар» считал, что суда расходятся левыми бортами на встречных курсах, стремился маневрировать согласно соответствующему Правилу 1 8 действовавших в то время ППСС-60, т. е. Правилу 14 МППСС — 72 .

Изменив после обнаружения встречного судна свой курс на 3 вправо, танкер «Си стар» шел затем курсом 145° примерно до 3 ч 50 мин. Затем он повернул на курс 160°, которым следовал до дистанции между судами 1,3 — 1,4 мили. В это время, т. е. непосредственно перед столкновением за 2 — 3 мин, была дана команда «больше право» и почти сразу же «право на борт».
Все эти действия не основывались на тщательном наблюдении, а базировались на предпосылке необходимости разойтись со встречным судном левыми бортами.

Наблюдение на обоих судах было неудовлетворительным, инструментальная оценка опасности столкновения не проводилась, дистанция кратчайшего сближения не измерялась. При расстояниях между судами менее 5 миль, т. е. за 10 мин до столкновения, наблюдение за встречным судном на танкере «Хорта Барбоса» вообще не велось. Прекращение наблюдения даже краткосрочное при быстром сближении на встречных курсах является большой ошибкой, что подтверждается рассмотренным случаем столкновения.

3. Как видно из Правила 1 4, для его применения необходимо наличие следующих условии: каждое судно должно видеть прямо или почти прямо по курсу ночью топовые огни встречного судна в створе или почти в створе и (или) его оба бортовых огня, а днем — соответствующий ракурс другого судна. В тех случаях, когда впереди по курсу наблюдается только один бортовой огонь встречного судна, Правило 1 4 не должно применяться.

Однако, если при наблюдении за таким судном бывает попеременно виден то один, то другой бортовой огонь, что может происходить вследствие рыскания встречного судна, следует считать, что ситуация подпадает под действие Правила 1 4.

Необходимо подчеркнуть, что в ситуациях, когда неясно, идут ли суда встречными курсами, должен приниматься во внимание не путь судна, а направление его диаметральной плоскости.
Это может иметь большое значение в условиях сильного ветра или течения, когда одно судно дрейфует сильнее, чем другое. Учет этой ситуации особенно важен при расхождении с судами на воздушной подушке или на подводных крыльях, дрейф которых бывает весьма значительным.

Сложность применения Правила 14 заключается в некоторой неопределенности понятий «прямо или почти прямо», «в створе или почти в створе» и «соответствующий ракурс судна».

Поэтому не всегда легко бывает установить, сближаются ли суда на противоположных или почти противоположных курсах или находятся на пересекающихся курсах, особенно если сближение происходит на острых курсовых углах, поскольку и понятие «пересекающиеся курсы» в Правиле 15 не имеет четкого определения.

Исходя из судебно-арбитражной практики было принято считать, что если у судов, находящихся друг у друга по носу, разность их встречных курсов не превышает 5 — 6°, то должно применяться Правило 14 МППСС — 72; если же угол пересечения курсов более 5 — 6°, то должно действовать Правило для пересекающихся курсов.
В сомнительных случаях в соответствии с п. (с) Правила 1 4 следует считать, что суда подпадают под действие рассматриваемого Правила и должны действовать исходя из этого факта. В таких ситуациях изменение курса вправо должно быть более заблаговременным, и величина изменения курса вправо должна всегда быть значительной с учетом того, что если другое судно не изменит свой курс вправо, суда смогли бы разойтись на безопасном расстоянии в результате действия одного судна.

Наиболее сложное положение при расхождении по Правилу 1 4 возникает при различной оценке ситуации. Так, например, судно, наблюдающее другое на противоположном курсе на остром курсовом угле справа (на стыке действия Правил 14 и 15), может рассматривать себя подпадающим под действие любого из них.
В одном случае оно должно значительно изменить курс вправо. Во втором — оно просто обязано любым маневром уступить дорогу другому судну. Наиболее вероятным из них будет поворот вправо с тем, чтобы не пересекать по носу курс привилегированного судна. При подобных действиях маневр будет одинаковым как по Правилу 1 4, так и по Правилу 15.
Однако это судно может уступить дорогу другому также уменьшением хода или остановкой движения. Если при этом другое судно будет рассматривать себя подпадающим под Правило 1 4, то оно повернет вправо, и суда разойдутся «чисто», независимо от того,будет ли первое судно маневрировать в соответствии с Правилом 14 или 15.

Если же другое судно будет рассматривать ситуация как подпадающую под Правило 15, то оно как наблюдающее первое судно слева должно будет сохранят курс и скорость. В этом случае при тех же действиях первого суди они разойдутся «чисто».
Более опасной является различная оценка ситуации в том случае, когда суда идут навстречу параллельными курсами, наблюдая друг друга на острых курсовых: углах правого борта (рис. 34). При этом одно из судов может считать, что они расходятся близко, но «чисто правыми бортами, а другое — что суда должны расходиться левыми бортами по Правилу 1 4.
В этих условиях первое судно для увеличения дистанции расхождения может повернуть влево, а второе СУДНО может изменить курс вправо, и в результате подобных действий судов возможно их столкновение. Подобные случаи до вольно часто имели место при применении Правила 14, а также аналогичного старого Правила 18 ППСС-60.
Учитывая это, следует во всех случаях, при возникновении неопределенности в процессе расхождения на встречных курсах, выполнять требование п. (с) Правила 1 4. При этом судно, предпринимая действие по расхождению левыми бортами, должно изменять курс вправо более заблаговременно и более решительно. чем обычно.

В противном случае может возникнуть ситуация. аналогична; наблюдавшейся при столкновении танкеров «Си стар» и «Хорта Барбоса», рассмотренном ранее. Еще одним примером последствий различной интерпретации возникающей ситуации при встрече судов на противоположных курсах может служить случаи столкновения турбохода «Абхазия» и танкера «Акташ», который ранее был рассмотрен при комментировании Правила 7 (см. рис. 5).

Рис. 34. Схема расхождения на остро пересекающихся курсах.

Пассажирское судно «Абхазия» в 5 ч 05 мин на экране РЛС обнаружило эхо-сигнал встречного судна в 11,5 мили на курсовом угле 2 левого борта. В 5 ч 20 мин дистанция сократилась до 7,6 мили. Радиолокационная прокладка не пелась, параметры сближения не определялись.
В 5 ч 25 мин встречное судно было обнаружено визуально в 4 милях; при этом, не уточняя обстоятельств встречи судов, на турбоходе «Абхазия» предположили, что суда разойдутся левыми бортами.

В действительности встречное судно — танкер «Ак- таш» — следовало курсом 308° , т. е. под углом 9° к курсу турбохода «Абхазия». Суда сближались так, что они должны были разойтись правыми бортами на расстоянии 1 — 1,5 кб. На танкере, также не ведя прокладки, решили, что суда «чисто» разойдутся правыми сортами Таким образом, ситуацию на судах оценивали неоднозначно.
Расстояние между судами быстро сокращалось и. когда до танкера «Акташ» осталось около 1 мили, турбоход «Абхазия» начал медленно поворачивать вправо на пересечение курса танкера для увеличения расстояния при расхождении левыми бортами.
Был дан один короткий сигнал. За две минуты судно повернуло всего на 23°. Начало опасного маневра турбохода «Абхазия» на танкере не заметили, сигнала не расслышали. Суда продолжали стремительно сближаться на полном ходу.
Менее чем за 1 мин до столкновения, когда суда уж находились в непосредственной близости, на танкере заметив маневр турбохода «Абхазия», положили руль «лево на борт» и дали команду в машину «полный назад». Обнаружив этот маневр, на турбоходе «Абхазия» сразу положили руль «право на борт» и также дали команду «полный назад».
Все эти меры были запоздалыми и в 5 ч 33 мин, т. е. через 8 мин после визуального обнаружения, пассажирский турбоход «Абхазия» ударил в правый борт танкера, нанеся ему тяжелые повреждения.

Главными причинами столкновения являлись плохая организация наблюдения на обоих судах, неверная оценка ситуации встречи и основная — запоздалые несвоевременные действия.
Учитывая, что суда сближались под малым углом и дистанция их расхождения была опасной, каждому судну следовало после визуального обнаружения и оценки ситуации повернуть вправо.
Для реализации заблаговременного и решительного маневра и времени, и пространства было вполне достаточно. Необходимость этого маневра дополнительно обосновывается неоднозначностью ситуации, а в соответствии с Правилом 1 4 (с), если имеются сомнения в оценке обстоятельств сближения на противоположных или почти противоположных курсах, следует считать, что они существуют, и действовать заблаговременно и решительно.

При этом независимо от того, встречаются ли суда на противоположных курсах или же их курсы пересекаются под острым углом, представляется важным, чтобы ни одно судно не изменило в такой ситуации курс влево.
Если считается необходимым увеличить дистанцию расхождения правыми бортами, то это значит, что существует опасность столкновения, и в таком случае целесообразно заблаговременно повернуть вправо.
Существующая практика показывает, что много столкновений произошло в результате того, что одно судно для увеличения расстояния расхождения изменило курс влево, а другое, действуя по Правилам, повернуло вправо.

Правило 15 — СИТУАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ КУРСОВ

Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

КОММЕНТАРИЙ:

1. Рассматриваемое Правило 15 распределяет обязанности по расхождению между судами с механическими двигателями, опасно сближающимися на пересекающихся курсах. Согласно ему судно, наблюдающее другое на своей правой стороне, должно уступить ему дорогу (рис. 35).
В Правиле не дано определение ситуации встречи на пересекающихся курсах. Поэтому она может быть определена из сопоставления с ситуациями, рассмотренными в других Правилах (см. рис. 26).
Естественно, что суда будут считаться идущими пересекающимися курсами в тех случаях, когда они не подпадают под действие Правил 13 и 14, т. е. когда они не сближаются на противоположных или почти противоположных курсах (Правило 1 4) и когда ни одно из судов не обгоняет другое (Правило 13).

Следовательно, сектор применения рассматриваемого Правила для судна, наблюдающего на своей правой стороне другое судно. идущее пересекающимся курсом, лежит в пределах от 5 — 6° от диаметральной плоскости до 22,5° позади траверза, т. е. примерно в пределах курсового угла, равного 106 — 108°.
Таким образом, судно с механическим двигателем, наблюдающее другое подобное судно в указанном секторе, должно, если имеется опасность столкновения, уступить ему дорогу. При этом другое судно должно согласно Правилу 17 сохранять свои курс и скорость.
Нарушение этого принципа, согласующего действия судов, часто приводит к аварийным ситуациям и столкновениям. Таким примером может служить случай столкновения теплоходов «Тони» и «Кардо» в 1969 г. у юго-восточного побережья Африки (рис. 36).

Рис. 34.Схема расхождения

Теплоход «Кардо» следовал курсом 56° со скоростью 15,5 уз, теплоход «Тони» шел курсом 221° со скоростью 10 уз. На теплоходе «Кардо» вели радиолокационное наблюдение и визуально обнаружили топовые огни судна «Тони» на дистанции 14 миль на курсовом угле 10 левого борта. Это судно видело теплоход «Кардо» по своему правому борту и должно было пересечь его курс слева направо.
Когда теплоход «Тони» приблизился на дистанцию 4,7 мили и стал виден его зеленый огонь, теплоход «Кардо» изменил свой курс на 4° вправо, стремясь разойтись левыми бортами.

Рис. 36. Схема столкновения судов «Кардо» и «Тони».

На дистанции 2,3 мили было замечено, что теплоход «Тони» изменяет свой курс влево, чтобы пересечь курс судна «Кардо» по носу. В ответ на это теплоход «Кардо» еще более повернул вправо и лег на курс 89°.
При сближении на расстояние 1,1 мили на теплоходе «Кардо» положили руль «право на борт» и подали 5 коротких сигналов и затем еще один сигнал, указывающий, что он поворачивает вправо. Затем на судне «Кардо» застопорили свои машины и положили руль «лево на борт». Все это время теплоход «Тони» продолжал изменять курс влево и на этом повороте суда столкнулись.

При рассмотрении этого дела суд обвинил теплоход «Тони» в том, что он не обеспечил надлежащего наблюдения и своевременно не заметил правый поворот теплохода «Кардо», не предпринял заблаговременных действии чтобы уступить дорогу встречному судну, вместо поворота вправо выполнил левый поворот, стремясь пересечь курс теплохода «Кардо» по носу и не подал соответствующего сигналя о своем повороте плево.

Судно «Кардо» признано виновным прежде всего том, что оно не сохраняло свой курс, как это требует Правилами. Суд разделил ответственность сторон столкновение поровну.
Требования Правила 1 5 не применяются, если при встрече двух судов с механическими двигателями одно из них является или судном, лишенным возможности управляться, пли судном, ограниченным в возможности маневрировать, или судном, занятым ловом рыбы.

При встрече с таким судном судно с механическим двигателем должно уступить ему дорогу в соответствии с Правилом 18, независимо от того, имеется указанное другое судно с правой или левой стороны от судна с механическим двигателем. При этом судну, уступающему дорогу, не запрещается, в случае необходимости, для обеспечения безопасного расхождения пересечь курс судна, имеющего ограниченные маневренные возможности.

Правило 15 должно применяться, если возникает опасность столкновения как при плавании в открытом море, так и при следовании в прибрежных водах, по системам разделения движения и в узкостях.
Однако в таких районах действия встречающихся судов могу усложниться в связи с особенностями плавания по фарватеру, вблизи навигационных опасностей или но каких либо другим причинам.
Так, например, произошло при встрече судов «Петер и «Ройалгейт» в районе лоцманской станции на р. Хамбер. Оба судна в ночных условиях подходили к лоцманскому судну (рис. 37). Теплоход «Петер» следовал малым ходом и видел теплоход «Ройалгейт» по своему правому борту под углом примерно 70°; по корме теплохода находился буксир. Теплоход «Ройалгейт» шел си скоростью 11 уз и, наблюдая зеленый бортовой огонь теплохода «Петер» по курсовому углу около 30° левой борта, ожидал, что другое судно уступит ему дорогу.
Однако теплоход «Петер», занятый подходом к лоцманскому судну, не предпринял необходимых действий, что бы уступить дорогу теплоходу «Ройалгейт». Это была главная ошибка, приведшая к столкновению.

Рис 37. Схема столкновения судов «Ройалгейт» и «Петер».

Вместе с тем теплоход «Ройалгейт», плохо следивший за развитием ситуации, также был признан виновным в запоздалом уменьшении скорости и несвоевременном отвороте вправо в сторону от лоцманского судна, что следовало бы сделать, учитывая занятость теплохода «Петер» приемкой лоцмана. При плавании в узкостях. выполняя Правило 15, следует также учитывать требование Правила Ч (1.1), запрещающее пересекать узкий проход, если это затрудню движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода.
Правило 1 5 распространяется также на ситуации встреч в узкостях или на системах разделения движения с судном с механическим двигателем, имеющим длину менее 20 м, если, несмотря на требования Правил 9 (Ь) п. 10 (]), с этим судном возникла опасность столкновения.

2. Правило 15 в отличие от Правила 14 не дает никаких указании относительно конкретного маневра, допустимого для судна, уступающего дорогу. Оно может сделать это путем изменения курса и (или) скорости. а также полной остановкой движения (рис. 38).
Выбор маневра для уступающего дорогу судна зависит от условий и обстоятельств встречи и в каждом отдельном случае должен производиться самим судоводителем с учетом требований Правила.
Единственным ограничением для такого маневра является только запрещение пересекать курс другого судна у него по носу, причем и это ограничение не является категоричным. Выражение «если позволяют обстоятельства» означает, что при определенных условиях пересечение курса по носу другого судна возможно, особенно если судно, обязанное уступить дорогу, имеет значительное преимущество в скорости.
Указание Правила 15 о запрещении пересекать курс другого судна должно соблюдаться при встрече судов на пересекающихся курсах при наличии опасности столкновения. Если же суда находятся на значительном расстоянии и безопасно расходятся, о чем может свидетельствовать, например, быстрое изменение пеленга на другое судно, то пересечение его курса по носу вполне допустимо.

Рис. 38. Возможные маневры при расхождении на пересекающихся курсах

Не следует понимать также рассматриваемое требование Правила 15 как указание об обязательном повороте при расхождении с опасным судном, идущим пересекающимся курсом, ему под корму.
В зависимости от ситуации судно, уступающее дорогу, может предпочесть для расхождения маневр изменением скорости или левого поворота, в особенности если другое судно находится с правой стороны вблизи траверза.
Однако в общем случае при встрече судов на пересекающихся курсах, если имеется опасность столкновения, судно, обязанное уступить дорогу, должно сделать это соответствующим изменением курса вправо под корму другому судну.
Предпочтительность этого маневра обусловлена теперь дополнительно тем, что согласно МППСС — 72 (Правило 17) судно, которому уступают дорогу, может само предпринять действия для избежания столкновения. при этом ему предложено в подобных ситуациях не использовать маневр левого поворота.
Правые повороты судов, встречающихся на пересекающихся курсах, призваны обеспечить согласованные действия судов при расхождении. Отступление от этого принципа часто приводит к столкновениям судов.

Одно из них произошло 8 июня 1965 г. вблизи мыса Сан-Висенте при хорошей видимости в ночных условиях при встрече судов «Эндуло» и «Стэтью оф Либерти». Теплоход «Эндуло» следовал курсом 172°. На траверзе мыса Сан-Висенте и на расстоянии 1 мили от него теплоход намеревался повернуть на курс 161.
Однако до подхода к точке поворота слева по носу были обнаружены топовые огни встречного судна. Сначала на расстоянии 5 — 6 миль они были видны на курсовом угле 20° левого борта, а затем через 5 мин курсовой угол уменьшился до 10°. Ни визуальных, ни радиолокационных пеленгов на встречное судно не брали и параметры сближения не определялись.
Если бы это сделали, то можно было установить, что встречное судно «чисто» проходит по носу и, следовательно, опасность столкновения отсутствует. Поэтому теплоход «Эндуло» мог безопасно повернуть влево и лечь на запланированный курс 161. Однако было решено, что имеется опасность столкновения и встречное судно должно уступить дорогу. В соответствии с этим на теплоходе «Эндуло» приняли решение отложить поворот и сохранять свои курс и скорость.

Встречный танкер «Стэтью оф Либерти» шел курсом 320°, намереваясь пройти в двух милях от мыса Сан-Висенте, после чего должен был лечь на курс 340°. На теплоходе «Эндуло» сохраняли курс и скорость до тех пор, пока танкер, изменивший к тому времени свой курс на 340°, не оказался в 7 кб справа по носу на остром курсовом угле. После этого теплоход «Эндуло» лег на курс 161 °.

Однако в это же время на танкере руль положили «право на борт», и он начал быстро разворачиваться вправо. На теплоходе «Эндуло» положили руль «лево на борт», но было уже поздно и танкер ударил его в борт, нанеся тяжелые повреждения.
На следующий день теплоход «Эндуло» затонул во время буксировки. При разборе в суде танкер «Стэтью оф Либерти» был признан виновным в плохом наблюдении и в невыполнении заблаговременных и решительных действий, чтобы уступить дорогу теплоходу «Эндуло», а также в том, что не сигнал при вправо.
Теплоходу «Эндуло», по мнению суда, следовало сохранять свой курс и не делать поворота влево на таком близком расстоянии между судами.

Другим характерным примером несогласованных действий является столкновение американского авианосца «Саратога» и западногерманского теплохода «Бернд Леонард». Оно произошло в ночь на 25 мая 1960 г. у американского побережья.
Этот случай необычен тем, что авианосец, которому согласно Правилам должны были уступать дорогу, своими действиями настолько ввел в заблуждение другое судно, уступающее дорогу, что произошло столкновение, которое легко можно было предотвратить при разумной оценке ситуации (рис.39).

Рис. 39. Схема столкновения авианосца «Саратога» и теплохода «Бернд Леонард»

Авианосец следовал курсом 1 74° со скоростью 26 уз. Примерно в 23 ч 30 мин на РЛС было обнаружено три судна, одним из которых был теплоход «Бернд Леонард». Он находился несколько слева по носу у авианосца, но визуально не был виден.
В 23 ч 48 мин авианосец повернул на 16° вправо, чтобы разойтись с другим судном. Теплоход находился от авианосца примерно в 7 милях, следовал курсом 330° и был виден визуально. При курсе авианосца 190° он проходил по носу у теплохода «Бернд Леонард» на расстоянии около 1 мили.
Однако в 23 ч 55 мин, когда суда находились на дистанции немного более 3 миль, авианосец повернул влево и лег на курс 170°. На теплоходе «Бернд Леонард» заметили, что пеленг на авианосец заметно не изменяется и изменили курс на 30° вправо, чтобы пропустить авианосец.
В тот же момент на авианосце изменили курс сначала на 1 0° влево, а затем еще на 5° и только придя на курс 155°, поняли, что этот курс ведет к столкновению и переложили руль «право на борт».

Одновременно на теплоходе «Бернд Леонард» также положили руль «право на борт». Это позволило избежать лобового удара, но не спасло от столкновения. Оба судна были признаны виновными, но действия авианосца, не сохранявшего свой курс и, более того, предпринимавшего левые повороты, безусловно, в большей мере способствовали столкновению судов.
Рассматривая особенности применения Правила 15, следует подчеркнуть, что его требования распространяются на судно с механическим двигателем, даже если оно лежит в дрейфе, т. е. не имеет хода относительно воды.
Такое судно, если оно обнаружит другое судно, приближающееся к нему с правой стороны так, что возникает опасность столкновения, должно предпринять действия для безопасного расхождения с ним.

Иное толкование правил несколько лет назад вызвало оживленные споры в связи с решением шотландского адмиралтейского суда по делу о столкновении судов «Девоушен» и «Мэйфлауэр».
Столкновение произошло днем при хорошей видимости. Теплоход «Мэйфлауэр» лежал в дрейфе в открытом море с остановленным двигателем. Он был полностью мореходен, и остановка была связана с эксплуатационными причинами. Теплоход «Девоушен» следовал с курсового угла 90° правого борта теплохода «Мэйфлауэр» и ударил его в среднюю часть так, что он затонул.

Объясняя в суде причины столкновения, капитан теплохода «Девоушен» заявил, что теплоход «Мэйфлауэр», с которого наблюдали судно «Девоушен» справа по траверзу, согласно Правилу 15 МППСС — 72 был обязан уступить дорогу, а его судно должно было сохранять свои курс и скорость, что оно и выполнило. Капитан теплохода «Мэйфлауэр» в свою очередь заявил, что, поскольку его судно не имело хода относительно воды, оно не подпадало под действие Правила 15 МППСС — 72 и поэтому не было обязано уступать дорогу теплоходу «Девоушен».

Рассмотрев это дело, суд установил, что причиной столкновения явились недостатки в организации вахтенной службы на обоих судах, выразившиеся в плохом наблюдении, а также несвоевременное выполнение маневра последнего момента. Что касается обязанности теплохода «Мэйфлауэр», наблюдавшего приближение теплохода «Девоушен» справа по траверзу, уступить дорогу, суд указал в решении, что судно, лежащее в дрейфе с остановленным двигателем, т. е. не имеющее хода относительно воды, не подпадает под действие Правила 15 МППСС — 72 и, следовательно, не обязано уступать дорогу другому судну в ситуации пересечения курсов.
Мотивируя это впервые появившееся толкование, суд заявил, что содержащееся в Правиле 15 понятие «пересекающиеся курсы» может относиться только к судам, находящимся в движении, т. е. имеющим ход относительно воды, и не должно применяться к судам «на ходу», но не имеющим хода относительно воды. Также было указано, что сам текст Правила 1 5 гласящий «когда два судна с механическим двигателем идут пересекающимися курсами…», не может означать ничего иного, как движение обоих судов, при котором сохранение ими курсов приводит к опасности столкновения.

Кроме того, суд сослался на толкование слова «курс», из которого следует, что «курс» — это не просто и не только направление, но включает обязательное наличие поступательного движения.
Следовательно, для разделения обязанностей судов на судно, уступающее дорогу, и судно, сохраняющее свои элементы движения в ситуации пересечения курсов, необходимо наличие движения обоих судов.
И далее, в подтверждение своей концепции, согласно которой Правило 15 не применяется по отношению к судну «на ходу», но не имеющему хода относительно воды, суд привел аналогию с Правилом 35 (Ъ) МППСС — 72, касающимся звуковых сигналов для судов при ограниченной видимости. Согласно этому правилу для судна с механическим двигателем на ходу, но остановившегося и не имеющего хода относительно воды, предусматривается специальный сигнал.

По поводу отсутствия в МППСС — 72 визуального сигнала для опознания судна на ходу, но не имеющего хода относительно воды, было указано, что для этих целей суда должны использовать соответствующий флажный сигнал согласно МСС — 65.
Указанное решение суда противоречило имевшимся комментариям к Правилам, и в связи с этим оно вызвало большие возражения со стороны морской общественности. Данный вопрос был специально обсужден в ИМО, которая дала официальное разъяснение термина «на ходу», приведенное затем в Руководстве по единому применению некоторых Правил МППСС — 72.
В нем со ссылкой на Правило 35 (Ъ) отмечается, что судно, будучи на ходу, может остановиться и не иметь хода относительно воды. Это разъяснение ИМО подтверждает правильность имевшихся комментариев и ошибочность решения шотландского суда по делу о столкновении судов «Девоушен» и «Мэйфлауэр».

Следует подчеркнуть, что ситуация встречи судов, с точки зрения применения тех или иных правил МППСС — 72, определяется по ракурсу судна (в светлое время суток) и по ходовым огням (в темное время). МППСС — 72 применяют термин «имеющие ход относительно воды» только к рыболовным судам (Правило 26), судам, лишенным возможности управляться, или судам, ограниченным в возможности маневрировать (Правило 27), с указанием этого их состояния с помощью соответствующих визуальных сигналов, предусмотренных Правилами.

Все другие суда с механическим двигателем такого сигнала не имеют. Для них согласно правилам нет качественной разницы между положением «на ходу», когда они не имеют хода относительно воды.
Таким образом, независимо от того, имеют такие суда ход относительно воды или нет, они «на ходу» несут одинаковые, требуемые Правилами визуальные сигналы в темное время суток и одинаково не несут никаких сигналов днем.
Именно это, т. е. отсутствие в МППСС — 72 специального сигнала для судна на ходу, но не имеющего хода относительно воды, не позволяет другим судам установить это различие и приводит к тому, что любое судно с механическим двигателем, не относящееся к категориям рыболовных, лишенных возможности управляться или ограниченных в возможности маневрировать, должно рассматриваться как обычное судно на ходу, обязанное выполнять соответствующие правила и требования МППСС — 72, в том числе Правила 1 5 и 1 6 МППСС — 72, поскольку от него ожидают действии, предписанных этими Правилами, т. е. уступить дорогу судну, идущему на пересечение курса справа.

Правило 16 — ДЕЙСТВИЯ СУДНА, УСТУПАЮЩЕГО ДОРОГУ

Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы «чисто» разойтись с другим судном.

КОММЕНТАРИЙ

Правило 16, по существу, вытекает из п. (а) Правила 8 МППСС — 72, и поскольку последнее Правило распространяется на все условия видимости, оно касается и Правила 16. Дополнительно введено оно лишь с целью усиления внимания судна, уступающего дорогу, к обязанности предпринимать заблаговременные и решительные действия при расхождении.
Однако это, казалось бы ясное, Правило не всегда четко выполняется при встрече судов. Так, 7 января 1975 г. в проливе Каттегат при сближении на пересекающихся курсах произошло столкновение судов «Ленино» и «Боре-10». Танкер «Ленине» следовал курсом 346° со скоростью 15 уз.
Видимость была хорошей, и примерно в 20 ч 00 мин на расстоянии около 9 миль были обнаружены топовые и красный бортовой огни судна «Боре-10». Кроме него, впереди по курсу следовал по фарватеру еще танкер, а справа позади траверза на расстоянии около одной мили шло сухогрузное судно.
Наблюдение за судном «Боре-10» показывало, что пеленг на него не меняется и суда опасно сближаются.

Встречное судно сохраняло свои курс и скорость, и танкеру «Ленино» исходя из ситуации встречи следовало предпринять действия для безопасного расхождения. Вместо этого танкер, нарушая Правила, не предпринимал необходимых маневров, хотя для этого было достаточно времени и пространства. Незадолго до столкновения танкер подал пять коротких звуковых сигналов, стараясь привлечь внимание судна «Боре-10» на развитие опас¬ной ситуации. И только в 20 ч 12 мин на расстоянии 4 — 5 кб от встречного судна на танкере положили руль «лево на борт» и подали два коротких звуковых сигнала.
Встречное судно в это же время стало резко разворачиваться вправо и через 1 мин после этих действий суда столкнулись, так как указанные маневры обоих судов были явно запоздалыми. Основным виновником был признан танкер «Ленино».
Однако и судну «Боре-10» следовало, видя бездействие танкера, своевременно предпринять маневр последнего момента. Конечно, ни Правило, ни комментарии не указывают, на каком расстоянии от другого судна следует начинать маневр на расхождение или какое действие является решительным.

Отсутствие толкования этих понятий объясняется тем, что и безопасное расстояние, на котором следует начать маневр на расхождение, и сами действия, обеспечивающие его, зависят от условий и обстоятельств каждого отдельного случая и общих конкретных значений иметь не могут.
Исходя из практики можно сказать, что заблаговременные действия для судна, уступающего дорогу,- это как можно более ранние действия, т. е. по возможности сразу же после установления опасности и полной оценки ситуации встречи.
Во всех случаях целесообразно начинать маневрировать для расхождения на таком расстоянии, которое позволило бы даже при не благоприятных действиях другого судна избежать столкновения без применения маневра последнего момента. Это означает, что уступающее дорогу судно не должно допускать сближения на расстояние, требующее отступления от Правила 15 и применения Правила 2 или 17 (Ъ).

Решительным является значительный по своей величине такой маневр, который сразу обеспечивает уверенное расхождение и в общем случае не потребует дополнительных действий для предупреждения столкновения.
Недопустимость незначительных изменений курса при расхождении наглядно видна на примере столкновения американского авианосца «Саратога» с западногерманским теплоходом «Бернд Леонард», ранее рассмотренного при комментировании Правила 15.
Неоднократные небольшие отвороты авианосца влево при дистанциях между судами, составляющих 3 мили и менее, явно ввели в заблуждение теплоход «Бернд Леонард» и явились одной из главных причин столкновения.
Поэтому если судно уступает дорогу путем изменения курса, то поворот должен осуществляться сразу на необходимый для расхождения угол, так как последовательные малые изменения курса могут быть непонятны на другом судне или не замечены.
Если судно уступает дорогу путем уменьшения скорости, то следует иметь в виду, что такой маневр обычно протекает медленно и в связи с отсутствием звукового сигнала для такого маневра может быть вообще не замечен другим судном.
Поэтому для обеспечения эффективности этого маневра его следует выполнять, в соответствии с указаниями Правила 8 (е), путем остановки движителей или дачи заднего хода.

Примером низкой эффективности маневра изменением скорости может служить случай столкновения судна «Дебальцево» и танкера «Ек», который произошел в Северном море. Теплоход «Дебальцево» следовал курсом 190° со скоростью 14 уз, а танкер курсом 152 со скоростью 12,5 уз (рис. 40).Когда суда находились на расстоянии:

1.Мили, Танкер был на курсовом угле 70° правого борта от теплохода «Де¬бальцево» Суда считали, что они находятся на параллельных курсах, но при этом теплоход «Де¬бальцево» как обгоняю- Рис. 40.
Схема столкновения теплощее судно или как наблю- хода «Дебальцево» с танкером дающее другое судно на «Ек». своей правой стороне дол жен был уступить дорогу танкеру «Ек». За четыре минуты до столкновения теплоход «Дебальцево», считая, что танкер поворачивает влево, решил предпринять маневр и остановил машины.
Эффект от этого действия был незначительным, и через 2,5 мин суда подошли на дистанцию 3 кб и продолжали быстро сближаться.

2.В это время на теплоходе «Дебальцево» повернули руль «лево на борт». Когда расстояние между судами уменьшилось до 100 м, на танкере положили руль «право на борт» и снизили скорость. Однако столкновения избежать не удалось. Анализ этого столкновения в суде показал, что свое¬временные повороты теплохода «Дебальцево» (вправо заблаговременно, чтобы пройти под кормой у догоняемого танкера, или влево при сближении судов) позволили бы предупредить столкновение.
Суд отметил, что танкеру «Ек» следовало бы не бездействовать, а при сближении на расстояние 3 — 4 кб резко изменить курс вправо, так как это также позволило бы судам безопасно разойтись.

Следует особо подчеркнуть малую эффективность маневра скоростью на крупнотоннажных судах. Ввиду их большой инерционности процесс фактического умень¬шения скорости или торможения продолжается длительное время (20—30 мин).
При этом, дав задний ход, судно может отклониться от первоначального курса до 90° и более и сместиться на несколько кабельтов в сторону от своего пути. Если при этом на судно действуют течение и ветер, то оно в ходе маневра сместится еще на большее расстояние и справиться с его управлением будет затруднительно.
Поэтому к маневру ско¬ростью на крупнотоннажных судах следует прибегать в исключительных случаях, проявляя особую осторож¬ность.

Требование о заблаговременных и решительных действиях приобретает особую важность ввиду принятия нового Правила 17, разрешающего привилегированному судну при определенных условиях предпринимать действия для предупреждения столкновения, если уступающее дорогу судно своевременно не предприняло действий с целью расхождения.
Задержка в выполнении маневра или его нерешительное выполнение со стороны уступающего дорогу судна может создать у привилегированного судна впечатление, что ему не уступают дорогу, и оно со своей стороны начнет маневрировать, что, безусловно, может привести к несогласованности дейcтвий.

Более подробные пояснения, касающиеся требовании о заблаговременных и решительных действиях при расхождении, даны в комментариях к Правилу 8.

Правило 17 — ДЕЙСТВИЯ СУДНА,КОТОРОМУ УСТУПАЮТ ДОРОГУ

(a)(1) Когда одно судно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранять курс и скорость. Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только соб¬ственным маневром.

(b)Когда по какой-либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.

(c)Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает в соответствии с подпунктом (а) этого Правила действие, чтобы избежать столкновения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволяют обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находится слева от него.

(ф)Это Правило не освобождает судно, обязанное уступить дорогу, от выполнения этой обязанности.

КОММЕНТАРИЙ:

1. Правила 12, 13, 15 и 18 МППСС — 72 определяют обязанности судов по предупреждению столкновения с учетом их взаимного положения и маневренных возможностей. Согласно этим Правилам одно из двух встречающихся судов определяется при рассматриваемых ими ситуациях как судно, ответственное за безопасное расхождение и обязанное в связи с этим предпринимать необходимые для этого действия. Второе же судно,условно называемое привилегированным, обладает нравом свободного прохода, и ему другое судно обязано уступать дорогу.

Порядок действий привилегированного судна определен Правилом 17. Это Правило не применяется в условиях ограниченной видимости, когда суда не находятся на виду друг у друга и присутствие другого судна и его положение могут быть определены только с помощью РЛС.
Правило может не соблюдаться в тех случаях, когда суда, хотя и находятся на виду друг у друга, но отсутствует опасность столкновения или расстояние между судами является настолько большим, что возможные действия привилегированного судна не создадут затруднений для судна, уступающего дорогу.
Правило 17 распространяется как на суда с механическим двигателем, так и на парусные суда, суда, занятые ловом рыбы, и суда, имеющие ограниченные маневренные возможности, в ситуациях, когда им уступает дорогу какое-либо другое судно.

2. Правило 17 в основном соответствует Правилу 21 ППСС — 60, однако между ними имеется существенное различие. Так, если Правило 21 ППСС — 60 обязывало привилегированное судно, которому уступают дорогу, сохранять свои курс и скорость вплоть до момента последнего маневра, то новое Правило 1 7, повторяя требование о сохранении курса и скорости, разрешает этому судну предпринимать со своей стороны действия для избежания столкновения в тех случаях, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не делает этого.
Если же привилегированное судно обнаружит, что суда находятся настолько близко друг к другу, что столкновения нельзя избежать действиями только судна, уступающего дорогу, оно должно само предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение, т. е. выполнить маневр последнего момента.

Таким образом, схема действий привилегированного судна (рис. 41) по Правилу 17 состоит в следующем: это судно, если ему уступают дорогу, должно сохранять курс и скорость; в соответствующий момент оно, если это целесообразно, может со своей стороны предпринять самостоятельное действие для расхождения и далее при последующем сближении оно должно в случае необходимости осуществить маневр последнего момента для предотвращения столкновения.
На втором этапе, когда привилегированное судно с механическим двигателем предпринимает разрешенный ему Правилом 17 (а) маневр для предупреждения столкновения, ему согласно п. (с) этого же Правила предлагается, если встреча происходит на пересекающихся курсах, по возможности избегать поворота влево, если другое судно находится слева от него.

Это изменение положении Правила 21 ППСС-60 обусловлено тем, что их жесткое по отношению к привило гированному судну требование сохранять курс и скорость вплоть до момента последнего маневра часто ставило судоводителей этого судна в затруднительное положение.
Обычно бывало трудно точно определить наступление времени, при котором было бы допустимо отступить от обязанности сохранять курс и скорость и необходимо выполнять маневр последнего момента Ошибки и определении этого момента приводили либо к нарушению согласованности действий при расхождении, если маневр выполнялся преждевременно, либо к бесплодности действий по предотвращению столкновения, если начало маневра запаздывало.
В результате этого при встречах судов сравнительно часто происходили столкновения Примером может служить случай столкновения танкера «Пентеликон» с теплоходом «Верди» (рис. 42), который произошел в 1964 г. в Гибралтарском проливе Теплоход «Верди» следовал курсом 242° со скоростью 19 уз Танкер шел курсом 90° со скоростью 13 уз. Видимость была хорошей, и суда наблюдали друг друга в ситуации пересечения курсов, при которой теплоход «Верди» должен был уступить дорогу танкеру «Пентеликон».
С учетом этого на танкере наблюдали за встречным судном и считали себя в привилегированном поло¬жении, поэтому никаких действий не предпринимали и даже прокладку движения встречного судна не вели.

Рис. 42 Схема столкновения судов «Верди» и «Пентеликон».

Когда суда сблизились и стало видно, что теплоход «Верди» не уступает дорогу, танкер, сохраняя курс и скорость, подал клотиковый огнем сигнал, указывающий вечному судну, что оно идет к опасности.
На это ни ответного сигнала, ни действий со стороны теплохода «Верди» не последовало. Затем танкер подал звуковой сигнал, предупреждающий об опасном развитии ситуации, на который теплоход также не реагировал Танкер продолжал сохранять свои курс и скорость, надеясь на действия теплохода «Верди» И только когда вероятность столкновения стала очевидной, на танкере положили руль «право на борт» и дали аварийный ход назад.
В это же время на теплоходе «Верди» решили осуществить маневр и положили руль «лево на борт», чем еще ухудшили ситуацию, что и привело к столкновению судов. При разборе этого столкновения главным виновником был признан теплоход «Верди».
Но в то же время суд отметил, что, если бы танкер «Пентеликон», не допуская развития ситуации до момента последнего маневра, при сближения судов на дистанцию около мили после подачи предупредительного сигнала предпринял маневр поворотом вправо, приведя теплоход «Верди» на кормовые курсовые углы, то столкновения не произошло бы

Другим примером целесообразности своевременных действий судна, которому должны уступить дорогу, служит ранее рассмотренный случай столкновения танкера «Ек» и теплохода «Дебальцево».
При возникшей в данном случае ситуации, когда предпринятые теплоходом действия оказались неэффективными, своевременный ма¬невр танкера отворотом вправо предупредил бы столкновение.

Анализ подобных столкновений, проведенный в различ¬ных странах, показал, что предоставление привилегированному судну права более активно действовать позволило бы во многих случаях избежать столкновений.
Поэтому в процессе пересмотра Правил предлагалось предоставить привилегированному судну возможность самому заблаговременно действовать, чтобы обеспечить безопасное расхождение.
В то же время высказывалась и иная точка зрения, заключавшаяся в том, что снятие ограничений с действий привилегированного судна и, следовательно, освобождение его от обязанности сохранять курс и скорость может привести к несогласованным действиям судов, что также весьма опасно, в особенности при встречах на пересекающихся курсах.

3. При пересмотре были высказаны предложения ввести новое Правило о действиях судов на большом расстоянии. Его смысл заключался в том, чтобы с целью предупреждения опасного сближения разрешить любому судну предпринимать маневр для расхождения, но настолько заблаговременно, чтобы это не помешало действиям судна, обязанного по Правилам уступить дорогу.
Предполагалось также, сохранив сущность Правила 21, несколько «оттянуть» начало маневра последнего момента и т. д. Но все они не получили необходимой поддержки в связи с тем, что обладали рядом существенных недостатков.
В общем. Конференция подошла к решению этого вопроса осторожно, создав Правило, разрешающее, но не обязывающее привилегированное судно принимать собственные меры для расхождения в тех случаях, когда уступающее дорогу судно бездействует или действует неправильно или недостаточно эффективно.

4. Таким образом, в новых Правилах первостепенной и главной обязанностью судна, которому уступают дорогу, осталось, как и было в ППСС — 60, сохранение курса и скорости.
Это является основным принципом в расхождении и обеспечивает необходимую согласованность действий между уступающим дорогу и привилегированным судами.
При своевременных и правильных маневрах уступающего дорогу судна никаких иных действий, кроме сохранения курса и скорости, со стороны привилегированного судна не требуется. Однако очень часто судно, обязанное сохранять курс и скорость, не выполняет это требование Правил, что и приводит к столкновениям.
Таким примером является ранее описанный случай столкновения судов «Тони» и «Кардо», который произошел, в частности, из-за ошибочных действий привилегированного судна, которым являлся теплоход «Кардо» (см. рис. 36). Нарушением требования сохранения курса явились и действия американского авианосца «Саратога» при его расхождении с судном «Бернд Леонард», что также привело к их столкновению (см. рис. 39).
Требование об обязанности привилегированного судна сохранять свои курс и скорость не является абсолютно строгим. Возможны обстоятельства, при которых такое судно может оказаться не в состоянии строго его соблюдать.
Так, например, при следовании по извилистому фарватеру или при наличии впереди по курсу навигационной опасности или третьего судна соблюдение рассматриваемого требования может оказаться опасным для привилегированного судна. Необходимость отступления от требования п. (а) (1) Правила 17 может возникнуть также в случае подхода к лоцманскому судну для взятия лоцмана, при выполнении девиационных работ или по другим причинам, связанным с производственной деятельностью судна, которому уступают дорогу.

Кроме того, требование о сохранении курса не означает, что судно не может изменить свой компасный курс, например, при переменном воздействии ветра или течения с целью сохранения неизменным направления направления своего движения.
Это является главным для судна, уступающего дорогу, так как оно рассчитывает свои действия прежде всего исходя из фактического перемещения привилегированного судна, а не из направления его диаметральной плоскости. Рассмотренные выше обстоятельства, вынуждающие привилегированное судно отступать от выполнения требований Правила 17 (а) (1), должны учитываться судном, уступающим дорогу.

5. Разрешение привилегированному судну предпринимать самостоятельные действия для избежания столкновения, согласно подпункту (и) Правила 17 (а), следует рассматривать как исключение, которое должно применяться только в тех очевидных случаях, когда бездействие или недостаточно эффективные действия уступающего дорогу судна могут привести к столкновению.
При этом привилегированному судну прежде всего следует обратить внимание судна, обязанного уступить дорогу, на развитие опасной ситуации путем подачи сигналов, предусмотренных Правилом 34 (ф).

Если же и после этого судно, обязанное уступить дорогу, не предпримет действий, необходимых для безопасного расхождения, то привилегированное судно может предпринять самостоятельный маневр для избежания столкновения. При его выполнении привилегированное судно должно учитывать возможные запоздалые действия судна, уступающего ему дорогу.

Точную дистанцию выполнения указанного маневра, к сожалению, указать невозможно, так как она зависит от многих факторов, включая скорость сближения, маневренность судов, их размеры и окружающую обстановку.
При обсуждении этого вопроса на Конференции 1972 г. высказывались мнения, что возможны случаи, когда рассматриваемый маневр должен выполняться на дистанциях от 2,5 до 5 миль. Конечно, могут быть и другие ситуации, когда скорости сближения незначительны и такой маневр допустимо предпринимать и на меньших расстояниях между судами.

Однако, естественно, действия привилегированного судна, оговоренные Правилом 17 (а), должны выполняться до сближения на расстояние, требующее применения маневра последнего момента, предписанного п. (Ъ) Правила 17.
При выборе вида маневра, предпринимаемого согласно Правилу 17 (а) (И), следует как уже отмечалось, избегать, если встречаются на пересекающихся курсах суда с механическими двигателями, поворота влево, когда другое судно находится слева от судна, выполняющего маневр.

Ограничение поворота влево означает, что предпринимая действия, привилегированное судно может повернуть вправо и (или) изменить режим работы двигателя (уменьшить скорость, остановить машины, дать задний ход).
Из этих маневров наиболее предпочтительным является решительное изменение курса вправо, конечно, при условии, что оно возможно. При выполнении привилегированным судном самостоятельных действий для расхождения особо важной является подача сигналов маневроуказания, чтобы своевременно информировать об этих действиях судно, с которым осуществляется расхождение.

6. Как уже отмечалось ранее, в том случае, когда суда по какой-либо причине окажутся настолько близко друг к другу, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, привилегированное судно также становится обязанным согласно Правилу 17 (Ъ) предпринять действие, чтобы предотвратит столкновение.
Момент этого маневра зависит от направления и скорости сближения и от маневренных характеристик судов. Прежде всего, указанный момент опреде-ляется маневренными возможностями судна, уступающего дорогу.
Это положение необходимо особо подчеркнуть, так как многие судоводители ошибочно полагают, что предписываемый привилегированному суд ну маневр последнего момента должен обеспечить расхождение. И с учетом этого они рассчитывают наступление момента такого маневра исходя из маневренных возможностей своего привилегированного судна.

В то же время в Правиле 17 (Ъ) сказано, что привилегированное судно должно предпринять действие не для обеспечения расхождения, а для оказания помощи в предотвращении столкновения судну, за которым сохраняется обязанность уступить дорогу.
Это означает, что, если суда сблизились настолько, что действиями только судна, уступающего дорогу, столкновения не удается избежать, то привилегированное судно должно ему в этом помочь своим маневром последнего момента.

Конечно, рассматриваемая формулировка Правила 17 (Ъ) не может быть признана достаточно четкой для его применения. На практике привилегированному судну бывает трудно предугадать возможные действия судна, уступающего дорогу, и оценить его маневрен¬ные возможности, исходя из которых следует определять момент последнего маневра.
Рассматривая подобную ситуацию, известный комментатор Марсден отмечал, что привилегированному судну всегда трудно определить, когда наступает время действовать. Если оно начнет слишком рано, то может свести на нет действия судна,уступающего дорогу, и будет обвинен в этом.
С другой стороны, может наступить момент, когда такое судно также должно предпринять действия. Конкретную точку начала такого маневра установить трудно, и только при разборе обстоятельств столкновения можно определить, действовало ли привилегированное судно слишком поспешно или оно ждало момента для своих действий излишне долго.

Учитывая все эти трудности, в МППСС — 72 было включено положение, изложенное в Правиле 17 (а) (и) и предоставляющее определенную свободу в действиях привилегированному судну, когда ему становится ясно, что уступающее дорогу судно не предпринимает необходимых действий. Однако, несмотря на принятие указанного положения Правила 17 (а) (И), в МППСС — 72 сохранено требование о маневрах последнего момента, хотя, безусловно, желательно избегать сближения на такие опасные дистанции, когда может потребоваться выполнение указанного маневра, так как очень часто он оказывается недоста¬точно эффективным.

Сознавая трудность правильного выбора момента последнего маневра, ряд комментаторов рекомендуют при встрече судов на пересекающихся курсах указанный маневр выполнять до сближения на расстояние, примерно равное четырем длинам судна, обязанного уступить дорогу. Имеются также предложения отдельных капитанов, опубликованные в печати, о расчете дистанции выполнения маневра последнего момента исходя из маневренных характеристик привилегированного судна.
В дополнение к ранее сказанному следует отметить, что в случае, если привилегированным является крупнотоннажное плохо маневрирующее судно, то для него дистанция начала маневра последнего момента может оказаться настолько значительной, что предпринимаемые им действия могут нарушить согласованный Правилами порядок расхождения.

Поэтому указанные предложения являются ошибочными и противоречащими МППСС — 72. Также трудным является и правильный выбор характера маневра последнего момента, который должен производиться с учетом конкретных обстоятельств встречи судов.
При чрезмерном сближении судов реверсирование двигателя на полный ход назад, естественно, в большинстве случаев не будет достаточно эффективным действием, хотя выполнение его вполне правомерно и обычно признается правильным при разборе дела о столкновении в суде.

При выполнении маневра курсом поворот влево обычно признается ошибочным, если только он не окажется успешным. Однако левые повороты вполне допустимы в ситуациях обгона по правому борту. Кроме того, в отдельных случаях при сближении судов на пересекающихся курсах поворот вправо от судна, приближающегося с левой стороны, может оказаться весьма опасным, если этот маневр будет запоздалым и не обеспечит безопасного расхождения.
В результате такого маневра выполняющее его судно может подставить борт другому судну, что приведет к более тяжелым последствиям. В подобных ситуациях левый поворот может оказаться лучшим маневром.

7. В п. (а) Правила 17 обращается внимание на то, что ни предоставление привилегированному судну права предпринимать собственные действия для обеспечения расхождения, ни обязанность привилегированного судна способствовать предотвращению столкновения с помощью маневра последнего момента не освобождают судно, которое должно согласно Правилам уступить дорогу другому судну, от выполнения им этого долга.

Правило 18 — ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ.

За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:

(a)Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:

(1) судну, лишенному возможности управляться;

(2) судну, ограниченному в возможности маневрировать;

(3)судну, занятому ловом рыбы;

(4)парусному судну.

(b)Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:

(1) судну, лишенному возможности управляться; (и) судну, ограниченному в возможности маневрировать;

(2) судну, занятому ловом рыбы.

(c)Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу:

(1) судну, лишенному возможности управляться; (и) судну, ограниченному в возможности маневрировать.

(2) Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна, ограниченного в возможности маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28, (и) судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего состояния. (е)Гидросамолет на воде должен, в общем случае, держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность столкновения, он должен выполнять Правила этой Части.

КОММЕНТАРИЙ:

1. Правило 18 является совершенно новым. Ранее взаимные обязанности судов в ППСС — 60 могли быть определены только путем сопоставления текстов ряда правил, регламентирующих расхождение в разных ситуациях, что вызывало определенные трудности. Поэтому было принято решение создать в МППСС — 72 специальное правило о взаимных обязанностях судов, исходя из их маневренных возможностей и основанного на этом принципа «кто кому уступает дорогу». Это позволило привести в стройную и логическую систему взаимоотношения различных категорий судов.

2.Однако взаимоотношения судов одной категории между собой Правилом 18 не регламентированы. Такие суда при расхождении между собой руководствуются соответствующими Правилами плавания и маневрирования. Что касается взаимоотношений между собой судов, ограниченных в возможности маневрировать, например рыболовных или других подобных судов с одинаковыми маневренными возможностями, то здесь не может быть судна, обязанного уступить дорогу или привилегированного, и регулирование взаимоотношений между ними должно осуществляться на основе хорошей морской практики применительно к условиям и обстоятельствам случая, поскольку ограниченные возможности указанных судов не позволяют обязать их предпринимать конкретные действия.

Вместе с тем имеющиеся комментарии рекомендуют таким судам при встрече на противоположных или пересекающихся курсах использовать маневр изменением курса вправо в соответствии с принципами, определенными Правилами 14, 15 и 17 (с). Вообще же само Правило 18, предписывая обязанность уступить дорогу, не дает никаких указаний, как это делать, так как ситуации встречи судов разных категорий могут быть весьма различными.

3.Как отмечается в начале Правила 18, его требования не должны соблюдаться в ситуациях, подпадающих под действие Правил 9, 10 и 13. Это значит, что парусные суда и суда, занятые ловом рыбы, при плавании в узком проходе должны руководствоваться Правилами 9 (Ъ) и 9 (с), а при плавании по системе разделения движения — Правилами 10 (1) и 10 (]).
В соответствии с требованиями этих Правил на указанных выше судах лежит обязанность не затруднять движение судов, следующих в пределах узкого прохода (фарватера) или по полосе движения системы разделения. Однако в тех случаях, когда при встрече с такими судами возникает опасность столкновения.
Правилом 1 8 следует руковод¬ствоваться также и в узкостях, и на системах разделения движения. Это означает, что судно с механическим двигателем в подобных ситуациях должно уступать дорогу парусному судну и судну, осуществляющему лов рыбы, в указанных районах.

В ситуациях обгона любое обгоняющее судно, независимо от его маневренных возможностей или характера выполняемых им производственных операций, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Если такое обгоняющее судно оказывается неспособным легко изменять свой курс для обеспечения соблюдения Правила 13, оно должно уменьшить свою скорость и не обгонять другое судно, чтобы не мешать его движению.
Обгоняемое судно в общем случае должно сохранять свои курс и скорость и вместе с тем оно должно внимательно следить за развитием ситуации, в особенности если обгон осуществляет судно с ограниченными маневренными возможностями.
В случае необходимости обгоняемое судно может предпринять действия для предотвращения столкновения в соответствии с Правилом 17 (а) (и), если обгоняющее его судно не способно держаться в стороне от его пути.

4. Общий принцип распределения обязанностей между судами по Правилу 18 состоит в том, что судно с лучшими маневренными возможностями уступает дорогу судну, менее маневренному.
Обязательным условием для соблюдения Правила 18 является выставление судами опозна-вательных огней и знаков в зависимости от их маневренных возможностей и характера деятельности и в соответствии с требованиями Правил Части С МППСС — 72.

Однако следует иметь в виду, что дневные знаки, выставляемые судами, могут быть плохо различимыми с других судов и в результате этого правильная оценка ситуации встречи со стороны судна, обязанного уступить дорогу, может быть в некоторых случаях запоздалой. Поэтому судно, считающее себя более привилегированным по сравнению с другим судном, должно привлечь его внимание подачей сигналов, предписанных Правилом 34.

При выставлении опознавательных огней возможны ошибки, которые могут затруднить правильную оценку ситуации и привести к неверным действиям судна, уступающего дорогу. Так, например, произошло 10 ноября 1969 г. при встрече судов «Джерада» и «Зиемка Щезесинска».
Это случилось у французского берега в Дуврском проливе во время сильного шторма при ясной погоде. На судне «Джерада» было сорвано крепление на одном из трюмов. Для устранения повреждения судно легло против волны курсом на запад и подняло два черных шара.
После устранения неисправностей судно продолжало нести указанный сигнал, а с наступлением темноты выставило два красных огня — сигнал судна, лишенного возможности управляться. Кроме того, были выставлены бортовые огни и ошибочно передний топовый огонь, что противоречило Правилам; задний топовый огонь на судне вышел из строя.

Хотя судно и несло два красных огня, оно было вполне управляемым и незадолго до столкновения сделало полный разворот и легло на курс сначала 95°, а затем оно следовало переменными курсами от 120 до 155°. Скорость его была около 6,5 уз. Судно «Зиемка Щезесинска» шло курсом 41 ° со скоростью около 15 уз и обнаружило судно «Джерада» примерно в 5 милях на курсовом угле 30° левого борта.
Сначала был обнаружен белый топовый огонь, а затем — еще красный, расположенный ниже белого огня. Было решено, что сближение происходит с небольшим судном, несущим один топовый огонь, расхождение с которым произойдет левыми бортами.
В результате такого вывода наблюдение за судном было ослаблено и только незадолго до столкновения был замечен второй красный огонь и ниже него — зеленый. Когда были обнаружены эти огни, на судне предприняли действия для предотвращения столкновения: положили руль «право на борт» и подали сигнал прожектором. Однако столкновения избежать не удалось.
Главным его виновником являлось судно «Джерада», которое неправомерно отнесло себя к судну, лишенному возможности управляться, и выставило неправильные огни (одновременно два красных и белый топовый огни), что ввело в заблуждение другое судно. На «Джераде» не обеспечили надлежащее наблюдение и, ошибочно отнеся себя к привилегированному судну, не предприняли необходимых действий для предупреждения столкновения.

5. Согласно Правилу 18 (а) судно с механическим двигателем должно уступать дорогу всем категориям судов, указанным в этом пункте. Оно также не должно затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой. В то же время в узкостях и на системах разделения движения парусные и рыболовные суда не должны затруднять его безопасный проход.

Несмотря на четкие указания Правил в отношении порядка расхождения с рыболовными судами, наблюдаются случаи их нарушения, сопровождаемые тяжелыми последствиями. Таким примером может служить случай столкновения теплохода «Каребека I» с рыболовным судном «Робин Джон» в Английском канале.

Судно «Робин Джон» вело лов рыбы тралом и следовало со скоростью 2 3 уз, неся положенные Правиами огни На судье обнаружили топовый и красный бортовые огни теплохода «Каребека I» на расстоянии 45 миль по правому борту Указанное судно приближалось, не предпринимая никаких действий для расхождения.
Когда дистанция уменьшилась до 0,5 мили, на рыболовном судне увеличили скорость, положили руль «лево на борт», стараясь уклониться от приближающегося почти с траверза теплохода «Каребека I» Одновременно на рыболовном судне старались привлечь внимание теплохода звуковыми и световыми сигналами Однако все предпринятые действия рыболовного судна не помогли и теплоход «Каребека I» своим форштевенем ударил в правый борт рыболовного судна.

6. Действия судна, уступающего дорогу в соответствии с рассматриваемым Правилом, так же как и по Правилу 16, не регламентированы Очевидно, что если судно, обязанное уступить дорогу по Правилу 18 имеет ограниченные маневренные возможности, оно должно руководствоваться Правилами 8 и 16 и главным образом требованиями хорошей морской практики применительно к условиям и обстоятельствам случая.
От этого судна не требуется, чтобы оно избегало пересекать курс другого судна у него по носу Однако предпринимаемые им действия должны быть такими, чтобы в результате их суда расходились на безопасном расстоянии.

Очевидно, что от судна, которому уступают дорогу в соответствии с требованиями Правила 18, нельзя ожидав строгого выполнения требования Правила 17 в части сохранения курса и скорости, хотя по возможности оно должно делать это.Такая специфика взаимоотношение судов по Правилу 18 требует от них при встрече и расхождении проявления максимальной осторожности.
В случае возникновения опасности столкновения между судами имеющими ограниченные маневренные возможности, суд но которому уступают дорогу, должно заблаговременно обратить внимание судна, обязанного уступить дорогу, на развитие опасной ситуации путем подачи сигналов, предусмотренных Правилом 34 (ф).

Если намерения и возможности последнего судна остаются неясными, необходимо, если имеется возможность, предпринять самостоятельные действия в соответствии с Правилом 17 (а) (И) для предотвращения столкновения.
Такие действия пыталось предпринять рыболовное судно «Робин Джон» в рассмотренном выше случае, но они были запоздалыми и поэтому нужного эффекта не принесли.

7. Следует особо остановиться на п. (с) Правила 18, поскольку обязанность судна, занятого ловом рыбы, уступать дорогу судам, лишенным возможности управляться, и судам, ограниченным в возможности маневрировать, не является императивной, а поставлена в зависимость от его возможностей Это связано с тем, что в ходе лова возможны ситуации, когда рыболовное судно не может предпринять никакого маневра.
Хотя случаи опасных встреч рыболовного судна с судами, лишенными возможности управляться, и судами, ограниченными в возможности маневрировать, наблюдаются довольно редко, однако, учитывая их реальность, в Правилах определен порядок расхождения в подобных случаях.

С точки зрения взаимоотношений судна, занятого ловом рыбы, и судов, лишенных возможности управляться, или судов, ограниченных в возможности маневрировать, последние должны иметь приоритет, т.е. судно, занятое ловом рыбы, обязано уступать им дорогу. Учитывая свои ограниченные возможности, судно, занятое ловом рыбы, должно действовать заблаговременно и осторожно с тем, чтобы не допустить опасного сближения с судами, которым оно должно уступить дорогу.

8. Хотя согласно Правилу 18 (а) судно с механическим двигателем обязано уступать дорогу парусному судну, однако хорошая морская практика рекомендует малым прогулочным парусным яхтам держаться в стороне от путей движения крупных судов.
Это целесообразно делать не только в узких проходах или на системах разделения движения, но и в других районах прибрежного плавания, где прогулочная яхта имеет большую свободу для маневрирования, чем крупное судно с механическим двигателем.
Следует также принимать во внимание, что такому судну вообще может оказаться трудным уступить дорогу парусной яхте, идущей переменными галсами, т. е. часто меняющей свой курс следования с учетом направления ветра.
Поэтому парусной яхте следует, если возникнет опасность столкновения при встрече с крупным судном с механическим двигателем, по возможности уступить ему дорогу, предприняв действия в соответствии с Правилом 17 (а).

9. Требует особого комментирования и п. (ф) Правила 18, поскольку категория судов, «стесненных своей осадкой», является новой. Как первоначально при принятии МППСС — 72 было указано в Правиле 3, судном, стесненным своей осадкой, считается судно с механическим двигателем, которое из-за соотношения своей осадки с имеющимися глубинами существенно ограничено в возможности изменить курс, которым оно следует.
Учитывая недостаточность этого определения в Руководстве по единому применению некоторых правил МППСС — 72, принятому ИМО в 1982 г., было разъяснено, что в качестве фактора, определяющего, какое судно можно рассматривать как стесненное своей осадкой, следует учитывать не только глу¬бину, но также и доступную ширину судоходных вод.
Должное внимание необходимо также обращать на влияние малой глубины под килем на маневренные качества судна и, таким образом, на его способность отклониться от курса, которым оно следует.

Судно, идущее в районе, в котором оно имеет малую глубину под килем, но достаточное пространство для маневрирования с целью избежания столкновения, нельзя считать судном, стесненным своей осадкой. Основанное на этом разъяснении изменение Правила 3 (Ь) было проведено в 1987 г.
Однако, несмотря на принятые разъяснения и изменения Правил, сохраняется неопределенность при отнесении судов к категории стесненных своей осадкой, так как невозможно точно установить допустимые конкретные значения соотношений осадки и глубины, габаритных размеров судов и водного пространства, которые существенно изменяют маневренные возможности таких судов.
Решение по вопросу отнесения судна к категории стесненных своей осадкой должен ответственно и обоснованно осуществлять капитан конкретного судна с учетом условий и обстоятельств плавания.

Правило 18 (ф) обязывает все суда, за исключением лишенных возможности управляться и ограниченных в возможности маневрировать из-за характера выполняе¬мой работы, не затруднять, если позволяют обстоятельства случая, безопасный проход судна, стесненного своей осадкой.
Следовательно, суда с механическим двигателем, парусные и рыболовные суда, если позволяют обстоятельства, не должны затруднять безопасное движение судна, стесненного своей осадкой, а это значит, что они не должны создавать ситуацию, при которой такое судно было бы вынуждено менять курс.

В то же время, необходимо подчеркнуть, что на указанные суда Правилом 18 не возложена обязанность уступать дорогу судну, стесненному своей осадкой, если при их встрече возникла опасность столкновения.
В подобной ситуации суда должны руководствоваться соответственно требованиями Правил 13 — 17 и 18 (а),рассматривая судно, стесненное своей осадкой, как нормальное судно с механическим двигателем.
С учетом этого судно, стесненное своей осадкой, хотя и выставляет сигнал, предписанный Правилом 28, оно должно следовать безопасной скоростью, выбираемой исходя из своих маневренных возможностей при конкретных обстоятельствах плавания. Оно должно также иметь машины готовыми к немедленному маневру.

Возможны, конечно, ситуации, когда судно, стесненное своей осадкой, окажется неспособным предпринимать какие-либо маневры, требуемые Правилами, следуя, например, при сильном ветре в узком рассматривая судно, стесненное своей осадкой, как нормальное судно с механическим двигателем.
С учетом этого судно, стесненное своей осадкой, хотя и выставляет сигнал, предписанный Правилом 28, оно должно следовать безопасной скоростью, выбираемой исходя из своих маневренных возможностей при конкретных обстоятельствах плавания. Оно должно также иметь машины готовыми к немедленному маневру.

Возможны, конечно, ситуации, когда судно, стесненное своей осадкой, окажется неспособным предпринимать какие-либо маневры, требуемые Правилами, следуя, например, при сильном ветре в узком проходе.
В подобной ситуации уменьшение скорости может привести к опасному сносу судна на мель, а маневр курсом вообще невозможен из-за ограниченности водного пространства.
Учитывая такие обстоятельства, капитан судна, стесненного своей осадкой, может отнести его к категории судна, лишенного возможности управляться, и выставить вместо сигнала, предусмотренного Правилом 28, сигнал, определенный Правилом 27 (а). В этом случае все суда будут уступать ему дорогу.

Следует подчеркнуть, что отнесение судна к категории судов, лишенных возможности управляться, должно быть обоснованным и использоваться только в обстоятельствах, требующих этого.

10. Требования п. (е) Правила 1 8 в отношении гидро¬самолетов соответствуют положениям ППСС — 60, которые обязывали гидросамолет держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение.
Обычно взлет и посадка гидросамолетов осуществляются в специально отведенных и огражденных акваториях, не используемых судами. Однако если по каким-либо причинам гидросамолет окажется в районе, используемом судами, он должен при необходимости выполнять требования Правил Части В.

11. Хотя на Конференции по пересмотру ППСС — 60 выдвигались предложения о выделении в особую категорию быстроходных неводоизмещающих судов, они не были приняты. Применительно к Правилам плавания и маневрирования, и в частности к Правилу 18, суда на воздушной подушке и подводных крыльях должны рассматриваться как обычные суда с механическими двигателями.
Однако, учитывая их большую скорость и высокие маневренные возможности при следовании в неводоизмещающем состоянии, им рекомендуется в соответствии с хорошей морской практикой и положениями Правила 2 (а) при опасной встрече с судами предпринимать заблаговременные действия для расхождения.

При встрече с такими судами следует учитывать, что под влиянием ветра они подвержены сильному дрейфу, в особенности суда на воздушной подушке, у которых суммарный снос может достигать 30 — 40°. В результате этого фактическая траектория такого судна может сильно отличаться от предполагаемого курса, оцениваемого по его наблюдаемому ракурсу.

Раздел III — Плавание судов при ограниченной видимости

Правило 19 — ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

(a) Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.

(b) Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру.

(с) При выполнении Правил Раздела I этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями огра- ничейной видимости.Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения.

Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать: (1) изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым; (и) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

(е).За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

КОММЕНТАРИЙ:

Раздел III Части В МППСС — 72 состоит из одного Правила 19, которое основано на положениях Правила 16 ППСС — 60, подвергшихся значительному пересмотру и развитию. В него также включен ряд положений из Рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море, которые были приняты ИМО в 1960 г.
Основные внесенные в Правило изменения связаны с возросшей эффективностью применения РЛС на судах

1. Пункт (а) Правила 19 определяет порядок его применения. Прежде всего следует подчеркнуть, что это Правило относится к судам, плавающим в условиях ограниченной видимости, определение которой дано в Правиле 3 (1). В подобных условиях судно должно по¬давать звуковые сигналы, предусмотренные Правилом 35, и следовать с надлежащей осторожностью.
К мерам такой предосторожности относится плавание безопасной скоростью и тщательное наблюдение, которое, в частности, должно использоваться для правильной оценки состояния визуальной видимости, так как часты случаи столкновений, когда одно из судов считало условия видимости нормальными, а другое, не обеспечивая должного наблюдения, полагало, что запоздалое обнаружение встречного судна связано с плохой видимостью.

Так, например, произошло при встрече в ночных условиях итальянского танкера «Эрколе» и греческого теплохода «Эмбирикос» в Южно-Китайском море 28 октября 1970 г. Погода была штормовая. По мнению экипажа танкера, дождь шел почти непрерывно, а на греческом судне считали, и это было правильным, что дождь прерывался периодами хорошей видимости (рис. 43).
Танкер шел курсом 230° со скоростью около 13 уз, а греческое судно следовало курсом 40° со скоростью несколько менее 1 5 уз. Оба судна заблаговременно на дистанции около 20 миль обнаружили друг друга с помощью РЛС приблизительно в 1 ч 20 мин. На теплоходе «Эмбирикос» сигнал танкера сначала наблюдался на курсовом угле примерно 2 — 3° правого борта, и полагая, что пеленг на встречное судно увеличивается, решили, что суда разойдутся правыми бортами.

На танкере другое судно было обнаружено на курсовом угле около 6° левого борта, и здесь считали, что суда разойдутся левыми бортами. Радиолокационную прокладку на обоих судах не вели.

Рис. 43. Схема столкновения судов «Эрколе» и «Эмбирикос».

На теплоходе визуально наблюдали танкер при расстояниях между суда ми 5,5 мили и около 3 миль, когда были видны его топовые и бортовые огни Примерно в 1 ч 51 мин танкер повернул на 1 0° вправо и лег на курс 240°.
Почти в это же время отметка встречного судна на экране его РЛС исчезла в засветке от волнения, дистанция между судами в это время была около 3 миль Несмотря на сложные условия видимости, явную возможность чрезмерного сближения, потерю цели на радиолокаторе, никаких мер предосторожности на обоих судах не предпринимали/
Свою скорость суда не снижали и только непосредственно перед столкновением на греческом судне положили руль «лево на борт», стремясь, как и предполагали, разойтись правыми бортами.

Указанный маневр не помог, и суда столкнулись Предписанные в Правиле действия для предупреждения столкновения должны предприниматься в условиях, когда суда не находятся на виду друг у друга/
Если же суда обнаруживают визуально друг друга, они должны руководствоваться соответствующими Правилами плавания и маневрирования Разделов I и II Части В МППСС 72 Правило 19 должно соблюдаться и в тех случаях, когда судно следует вблизи района ограниченной видимости, не входя в него, учитывая при этом, что из этого района может появиться ранее визуально не наблюдаемое судно Подобные случаи на практике случались достаточно часто.

Интересным является также вопрос о применимости Правила 19 в части выполнения предписываемых им действий для расхождения в тех случаях, когда судно, находясь в районе ограниченной видимости, не имеет хода относительно воды, т. е. лежит на дрейфе При рас смотрении Правила 15, касающегося действий судов при их встрече на пересекающихся курсах, было отмечено, что судно, лежащее в дрейфе, т.е. не имеющее хода относительно воды, не освобождается от своей обязан ности уступить дорогу другому судну с механическим двигателем, опасно приближающемуся с правой стороны.

В условиях ограниченной видимости судно с механическим двигателем, остановившееся и не имеющее хода относительно воды, обязано подавать звуковой сигнал, предусмотренный Правилом 35 (Ъ), и вести надлежащее наблюдение за окружающей обстановкой как визуально, так и с помощью РЛС/
На него не возлагается обязанность предпринимать какие-либо маневры для расхождения, но если оно обнаружит опасность столкновения с приближающимся судном, оно должно сделать все возможное, чтобы привлечь его внимание, используя, в частности, звуковые и световые сигналы или другие средства для его предупреждения о возможности столк¬новения Конечно, это судно согласно Правилу 2 также и само в случае необходимости должно предпринять все, что потребуется для избежания опасности столкновения.

Следует также помнить, что при любых условиях видимости возможно, хотя и запоздалое, взаимное визуальное обнаружение судов, при котором начнут действовать Правила Раздела II Части В МППСС — 72.

2. Хотя в Правиле 6 Раздела 1 Части В уже отмечалась обязанность каждого судна всегда следовать безопасной скоростью, выбираемой с учетом различных факторов, и в том числе условий видимости, в Правила 19 включено повторное указание о необходимости плавания безопасной скоростью. Такое дублирование требований, по нашему мнению, конечно, не является необходимым.
Однако при пересмотре ППСС большинство делегаций высказалось за сохранение указания о безопасной скорости в Правиле, касающемся плавания в ограниченную видимость, учитывая, что именно в таких условиях оно и должно особенно тщательно выполняться.
Следует подчеркнуть, что факторы, которые надлежит учитывать при установлении безопасной скорости в условиях плохой видимости, изложены в Правиле 6. В комментариях к этому Правилу детально рассмотрены на примерах особенности учета различных факторов при выборе безопасной скорости.

Пункт (b) комментируемого Правила дополнен новым и очень важным требованием об обязанности судна с механическим двигателем при следовании безопасной скоростью в условиях ограниченной видимости иметь свои машины в состоянии готовности к немедленному маневру.
Включение в Правила этого указания связано с тем, что на многих современных судах, оборудованных дизельными или турбинными установками, не всегда имеется возможность выполнения быстрого реверса, что иногда приводит к опасной задержке в маневре.
Кроме того, известны случаи выхода из строя двигателей на некоторых судах при попытках быстро изменить ход с полного переднего на задний. Чтобы исключить возможность повреждения судовых механизмов и в то же время обеспечить в случае необходимости выполнение требуемого изменения хода, следует идти с такой безопасной скоростью, при которой судно будет готово к немедленному маневру (реверсу).

3. Как известно, Правила Раздела I Части В содержат требования, которые должны соблюдаться при любых условиях видимости. Это касается организации наблюдения, следования безопасной скоростью, оценки опасности столкновения и плавания в узкостях и по системам разделения движения. Вместе с тем, естественно, возможности и методы выполнения указанных требований при хорошей и ограниченной видимости будут существенно различаться.
В особенности это касается плавания в узкостях и по системам разделения движения. Учитывая это, в п. (с) Правила 1 9 обращается внимание на необходимость при выполнении Правил Раздела I тща-тельно сообразовываться с обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.

Однако очень часто указанные требования нарушаются, что приводит к тяжелым авариям. Таким примером служит столкновение двух супертанкеров «Веноил» и «Венпет», которое случилось у южного побережья Африки 16 декабря 1977 г., т. е. вскоре после ввода в действие МППСС — 72.
Танкер «Веноил» следовал в Европу из Персидского залива и шел полным ходом, составляющим 13,5 уз, и курсом 267°. Другой танкер «Венпет» направлялся в Персидский залив и следовал 14-узловым полным ходом и почти встречным курсом. Видимость в районе их плавания была ограниченной и ухудшалась. На обоих танкерах не было впередсмотрящих, не велась радиолокационная прокладка и машины не были переведены в маневренный режим.

В 8 ч 30 мин на танкере «Веноил» обнаружили встречное судно на экране РЛС на расстоянии 22 мили на курсовом угле 3 — 4° левого борта. На основе глазомерной оценки было решено, что другое судно идет противоположным курсом и суда разойдутся левыми бортами.
В 9 ч 00 мин, когда туман стал еще более плотным, на танкере «Веноил» курс изменили на 6° вправо, а через 5 мин повернули еще на 5° вправо и легли на курс 278°, считая, что он обеспечит расхождение левыми бортами. Однако эти нерешительные действия не помогли, и суда столкнулись.

В результате столкновения оба танкера получили значительные повреждения. Было разлито около 30 тыс. т сырой нефти, а общий ущерб составил 12 млн. долл. Погибли два члена экипажа на танкере «Веноил».
Расследование обстоятельств показало, что оба судна нарушали Правило 6 о следовании безопасной скоростью,, не вели надлежащего наблюдения (Правила 5 и 7) и не предприняли необходимых действий, требуемых Правилами 8 и 1 9 МППСС — 72.
Кроме того, было выявлено, что штурманский состав обоих судов не прошел обучение на радиолокационном тренажере, и это привело к неграмотному использованию радиолокационной информации.

Рассматривая особенности плавания в условиях огра¬ниченной видимости, следует помнить, что каждое судно должно подавать предусмотренные Правилом 35 туманные звуковые сигналы. В то же время при маневрировании с целью предотвращения столкновения суда, если они не находятся на виду друг у друга, не должны использовать сигналы маневроуказания, предписанные Правилом 34.

4. Особо важными являются положения п. (ф )Правила 19, в котором говорится о действиях судна, использующего радиолокатор для расхождения в условиях ограниченной видимости.
В соответствии с его требованиями а также положениями Правил 5 и 7 каждое судно, оборудованное РЛС, обязано эффективно ее использовать для наблюдения за окружающей обстановкой, оценки опасности столкновения с судном, обнаруженным на экране радиолокатора, и, если необходимо, оно должно предпринимать своевременные действия для расхождения с ним.
Принципиальным различием между поло¬жениями Правила 16 (с) ППСС — 60 и Правила 19 (ф) МППСС — 72 является то, что раньше в соответствии с ППСС — 60 судну с РЛС предоставлялось только право предпринимать действия для расхождения, в то время как согласно новому Правилу на такое судно возлагается обязанность по предупреждению столкновения.
Конечно, и раньше, как видно из имеющихся судебных решений по столкновениям, судно, имеющее радиолокатор и эффективно не использующее его, могло, согласно положениям Правила 29 ППСС — 60, быть при¬знано в этом виновным.

Однако в МППСС — 72 эта обязанность отмечена более четко и конкретно в Правилах 5, 7 и 19. Недопустимость бездеятельности в подобных условиях наглядно видна в случае столкновения танкера «Таллинн» с югославским теплоходом «Београд» 27 мая 1975 г. в Средиземном море на подходах к Гибралтарскому проливу. Танкер следовал полным ходом и курсом 259°.
Примерно в 9 ч 00 мин видимость стала ухудшаться. На танкере включили РЛС, начали подавать туманные сигналы, перешли на ручное управление рулем и предупредили машинное отделение о возможности маневров. На мостике находились капитан, который вел вместе с матросом-впередсмотрящим визуальное наблюдение с крыла мостика, рулевой и вахтенный помощник.

Последний начиная с 9 ч 1 8 мин осуществлял периодическое радиолокационное наблюдение на 6-мильной шкале. В 9 ч 25 мин он обнаружил эхо-сигнал встречного судна прямо по носу на расстоянии немногим более 3 миль и доложил об этом капитану, который никак не реагировал.
Через 2 мин помощник капитана вновь доложил о быстром приближении находящейся по носу цели. После этого капитан сам подошел к РЛС, посмотрел на экран и снова вышел на крыло мостика, не отдав никаких команд.

В 9 ч 30 мин примерно в 5 кб по носу был обнаружен бурун, а затем и силуэт встречного теплохода «Београд». Только после этого руль положили «право на борт» и подали один короткий гудок, но тут же заметили, что встречное судно поворачивает влево.
Тогда руль переложили «лево на борт» и дали команды машине «стоп» и затем «полный назад». Но все эти действия оказались запоздалыми, и суда столкнулись под острым углом. Повреждения танкера были настолько значительными, что его не стали восстанавливать.

В данном конкретном случае танкер «Таллинн» следовал чрезмерной, явно небезопасной для данной ситуации скоростью, радиолокационное наблюдение на нем велось неудовлетворительно, так как встречное судно было обнаружено только за 6 мин до столкновения, и оценка параметров сближения не производилась. Но главная причина столкновения заключалась в бездеятельности капитана, не предпринявшего необходимого для расхождения маневра после получения информации о наличии другого судна впереди по курсу.

5. В начальной части п. (ф) Правила 19 указывается на необходимость при обнаружении с помощью РЛС другого судна установить характер развития ситуации сближения и определить наличие опасности столкновения с ним.
Методы оценки ситуации и опасности столкновения изложены в Правиле 7, и необходимые пояснения даны при его комментировании. При радиолокационном наблюдении требуемая оценка может быть получена путем прокладки или равноценного систематического наблюдения за встречным судном с помощью различных технических средств.
Необходимо подчеркнуть, что имеющееся в п. (ф) последующее требование о маневрировании для расхождения обусловливается наличием не только опасности столкновения, но и чрезмерного сбли¬жения.

Возникает естественный вопрос, что понимать под «чрезмерным сближением», которое является опасным и которого следует избегать? Имеются различные комментарии по этому вопросу, но конкретно оно до сих пор не определено, так как зависит от многих факторов.

Обычно понимается, что чрезмерным следует считать сближение на 2 мили, так как на таком расстоянии могут быть слышны туманные сигналы. Предлагалось также рассматривать чрезмерным возможное сближение на 3 мили.
Однако даже такие расстояния сближения иногда считались недостаточно безопасными в тех случаях, когда встречались суда, следовавшие со значительными скоростями, так как чем больше скорость, тем быстрее развивается ситуация и тем больше опасность столкновения вследствие возможной ошибки или неожиданного действия встречного судна.

С другой стороны, если скорость сближения судов небольшая и имеется возможность всесторонней оценки ситуации или если суда встречаются в узкости, то в этих условиях возможное сближение на 2 мили может не считаться чрезмерным и опасным.
Понятие «чрезмерное сближение» означает ситуацию, при которой могут потребоваться действия для избежания непосредственной опасности столкновения. Как видно из текста ППСС-60 (Правило 16) и МППСС — 72 (Правило 19), ситуация чрезмерного сближения фактически приравнивается к ситуации, которая возникает, когда услышан туманный сигнал другого судна.
Расстояние чрезмерного сближения не может быть оценено однозначно.
Оно зависит от взаимного положения судов, их размеров и скорости, маневренных характеристик, возможности своевременного обнаружения действий встречного судна и других факторов. К ним также относятся точность и надежность радиолокационных определений.

В тех случаях, когда радиолокационное наблюдение в ближней зоне затруднено или невозможно из-за помех от морского волнения, чрезмерным следует считать сближение до зоны помех.
Такая ситуация имела место, например, при встрече судов «Эмбирикос» и «Эрколе», которая была рассмотрена ранее. При наблюдавшемся в то время сильном волнении эхо-сигнал теплохода «Эмбирикос» был потерян на экране РЛС танкера «Эрколе» на расстоянии примерно 3 миль в зоне засветки от помех. Учитывая наличие такой зоны в центре экрана, танкеру следовало бы не допускать сближения судов на дистанцию менее 3 миль, которую можно было рассматривать в качестве расстояния чрезмерного сближения.

При оценке допустимого сближения также необходимо учитывать ракурс встречи судов, так как если суда сближаются встречными курсами, более опасным следует счи¬тать ситуацию, при которой линия относительного движения проходит по правому борту.

6. В тех случаях, когда имеется опасность чрезмерного сближения и (или) столкновения, п. (ф) Правила 19 требует от судна, использующего РЛС, принятия своевременных, т. е. заблаговременных, действий для расхождения.
Известные особенности радиолокационного наблюдения обусловливают необходимость более раннего маневрирования в условиях ограниченной видимости чем при нормальной видимости. В общем случае время маневрирования определяется скоростью и условиями сближения, а также видом выбранного действия для расхождения.

Оно должно быть настолько заблаговременным, чтобы иметь возможность оценить результаты маневра и позволить встречному судну своевременно заметить его. В случае последующего ухудшения ситуации, например из-за неблагоприятного маневра встречного судна, должно оставаться достаточно времени и пространства для принятия дополнительных мер с целью предотвращения столкновения.
Если исходя из обстоятельств плавания выбирается для расхождения поворот влево, то он должен производиться (при прочих равных условиях) более заблаговременно, чем возможное изменение курса вправо, так как левый поворот является более неожиданным для встречного судна.

Действия для расхождения, однако, не должны пред¬приниматься до тех пор, пока не будут выполнены достаточно надежные радиолокационные наблюдения по оценке ситуации и определению параметров движения встречного судна.

На недопустимость предположений, основанных на неполной радиолокационной информации, указывается в Правиле 7 (с); естественно, не следует предпринимать и действия, используя подобную информацию. Это подтверждается многочисленными радиолокационными столкновениями.
Один из первых таких случаев произошел в марте 1948 г., когда столкнулись теплоход «Баторий» с пароходом «Боре». Ошибка капитана теплохода «Баторий» состояла в том, что, обнаружив на экране РЛС встречное судно и не произведя никакой обработки радиолокационной информации, он сразу же повернул влево.
При этом, предполагая, на основе неполной информации, что таким образом теплоход «Баторий» сойдет с пути встречного судна, он фактически пошел на пересечение его курса и подставил свой борт под удар.

Как известно, при использовании в открытом море 12- или 16-мильной шкалы дальности радиолокатора большинство судов может быть обнаружено на экране РЛС на расстоянии 10 — 12 миль.
После этого для оценки ситуации и определения элементов движения наблюдаемого судна с достаточной точностью требуется время сближения судов на 3 — 4 мили. С учетом этого в нормальных условиях расстояние начала маневра должно составлять 5 — 6 миль, хотя возможны ситуации сближения с незначительной относительной скоростью, при которых можно считать допустимым маневрирование на расстоянии порядка 3 — 4 мили, когда остается достаточно времени для надежной оценки его результатов.

Предпочтительность заблаговременного маневра обусловливается также тем, что в случае его выполнения расхождение со встречным судном будет совершено в более короткое время и вызовет меньшее удлинение общего пути следования. Таким образом, как навигационные, так и экономические соображения определяют целесообразность и необходимость заблаговременного маневрирования.

7. Касаясь характера маневра, предпринимаемого для расхождения, следует подчеркнуть, что он в Правилах не конкретизирован. В общем случае этот маневр может быть любым и должен выбираться исходя из условии и обстоятельств встречи. Однако для случая маневрирования изменением курса Правило 19 (ф) вводит некоторое ограничение на выбор стороны поворота.

Оно содержит указание по ограничению поворота влево. Его по возможности следует избегать почти во всех тех случаях, когда встречное судно находится впереди траверза. Исключение сделано только для ситуации обгона.
В подобных условиях предлагается избегать изменения курса в сторону обгоняющего судна, если оно находится на траверзе или позади траверза. Кроме ранее описанных, еще одним примером неудачного использования левого поворота для расхождения в условиях ограниченной видимости может служить случай столкновения американского пассажирского судна «Янки» и либерийского теплохода «Харбел Таппер» 2 июля 1983 г. в 16 ч 53 мин вблизи Атлантического побережья США.

Судно «Янки» следовало курсом 40° в условиях густого тумана, подавая звуковые сигналы, предусмотренные Правилом 35 (а). На судне велось радиолокационное наблюдение, которое показало, что по левому борту имеется большое количество эхо-сигналов. Среди них на расстоянии 4 мили был обнаружен сигнал крупного судна «Харбел Таппер».
Пеленг на него изменялся влево и ка¬питан судна «Янки» рассчитал, что другое судно пройдет у него по левому борту примерно в 5 кб. Было также установлено, что относительная скорость сближения равна 20 уз. Пассажирское судно продолжало идти со ско¬ростью около 11,5 уз. Теплоход «Харбел Таппер» следовал курсом 180° со скоростью 8,5 уз.
На мостике находились капитан и три его помощника. Работали две РЛС, наблюдение на одной из них велось на 3 или 6-мильной шкале, а на другой на 1,5- или 3-мильной шкале.

Эхо-сигнал пассажирского судна «Янки» был обнаружен вместе с сигналом другого судна на расстоянии примерно 1,5 мили на курсовых углах 10 и 20° правого борта. Капитан теплохода «Харбел Таппер», установив с помощью РЛС, что курсовые углы эхо-сигналов увеличиваются, предположил, что произойдет безопасное расхождение правыми бортами.
С учетом этого, но без полной оценки обстоятельств встречи капитан теплохода «Харбел Таппер» повернул влево, приведя эхо-сигнал ближайшего судна на курсовой угол 23° правого борта.

Когда суда сблизились на дистанцию 1 мили, на пассажирском судне установили, что курсовой угол на встречное судно стал постоянным, а расстояние между судами быстро сокращается. Обнаружив затем, что теплоход «Харбел Таппер» поворачивает влево, поняли, что столкновение неизбежно. После этого руль положили «право на борт», а машине дали команду «полный ход назад».
Капитан теплохода «Харбел Таппер» при расследовании заявил, что поворот влево он начал считая, что другое судно изменяет курс вправо. Расследование показало, что оба судна следовали чрезмерной для данных обстоятельств скоростью, нарушая Правила 6 и 19, и не снижая ее до момента, когда столкновение стало неиз-бежным.

Грубым нарушением Правила 19 (ф) явился поворот теплохода «Харбел Таппер» влево, который и привел, по существу, к столкновению. Ошибка капитана пассажирского судна в оценке ситуации встречи была связана с тем, что он, используя нестабилизированное радиолокационное изображение, ориентировался по курсовым углам на встречное судно, что, как отмечается при комментировании Правила 7, недопустимо.

При выборе и выполнении маневра для расхождения в условиях ограниченной видимости судоводитель должен также руководствоваться общими положениями, изложенными в Правиле 8.
В нем говорится, что любой предпринимаемый маневр должен быть решительным, т. е. значительным по своей величине. Такой маневр рекомендуется не только потому, что он обеспечивает наибольший эффект по расхождению, но и потому, что позволяет более быстро и легко обнаружить и учесть его другому судну.

В общем случае в открытом море более эффективным является маневр изменения курса, если имеется достаточно водного пространства и нет опасности чрезмерного сближения с другими судами. В условиях стесненной акватории или недостатка времени для полной оценки ситуации сближения следует прибегать к маневру скоростью, помня при этом, что его эффективность незначительна.

Во всех случаях при выборе конкретного маневра для расхождения необходимо учитывать как возможное бездействие другого судна, так и наиболее вероятные его действия. Это объясняется тем, что согласования действий судов при расхождении в условиях ограниченной видимости пока МППСС не предусматриваются.
Другое судно может быть без РЛС и поэтому сохранять свои курс и скорость, не зная о присутствии другого судна до момента его обнаружения по туманным сигналам или визуально.
Если же оно оборудовано радиолокатором, а таких среди крупных судов теперь большинство, то согласно МППСС—72 это судно должно будет предпринять какие-то действия, обнаружив опасное сближение и угрозу столкновения. При этом наиболее вероятными действиями подобного судна будет уменьшение скорости, остановка движения или поворот вправо.

При выборе маневра на основе радиолокационной информации следует иметь в виду, что в условиях ограниченной видимости в любой момент может возникнуть необходимость уменьшения скорости или остановки движения своего судна, например, если на экране РЛС будет обнаружен эхо-сигнал какого-либо судна на малом расстоянии или услышаны его туманные сигналы.

Необходимо также учитывать при маневрировании для расхождения с другим судном в условиях ограниченной видимости возможность последующего его визуального обнаружения. В связи с этим целесообразно, чтобы действия, которые предпринимаются судами, находясь не на виду друг у друга, в общем случае не противоречили их возможным действиям в условиях взаимной визуальной видимости.

8. Пункт (е) Правила 19 базируется на положениях Правила 16 (Ъ) ППСС-60, а также п. 8 старых Рекомендаций по использованию радиолокационной информации В нем определен характер действий судна, которое в условиях ограниченной видимости сблизилось с другим судном на такое расстояние, что оно уже не имеет возможности предпринять какой-либо активный маневр для обеспечения расхождения.

Подобное положение возникает тогда, когда судно услышит, по-видимому, впереди своего траверза туманный сигнал другого судна или увидит (на¬пример, с помощью РЛС), что оно уже не может предотвратить ситуацию чрезмерного сближения с другим судном. Это может произойти вследствие запоздалого обнаружения встречного судна или неудачного маневрирования для расхождения с ним.
В подобных случаях судно должно, если только оно не установит, что опасность столкновения отсутствует, уменьшить свою скорость до минимальной, обеспечивающей еще удержание судна на курсе. Эти требования отличаются от имевшихся в Правиле 16 (b) ППСС — 60, согласно которым судно, услышавшее туманный сигнал другого судна, если его положение не определено, должно было в общем случае остановить свою машину.

Внесение указанных изменений объясняется тем, что определение положения другого судна недостаточно полно характеризует ситуацию встречи. Более важным показателем является наличие опасности столкновения.
Возможны ведь случаи, когда положение другого судна, подающего туманный сигнал, будет определено, но при этом одновременно будет установлена возможность столкновения с ним Безусловно, при такой ситуации нельзя освобождать судно от обязанностей предпринимать действия для предупреждения столкновения С учетом этого в текст п. (е) Правила 1 9 и было внесено соответствующее изменение.

Как уже отмечалось ранее судно, услышавшее туманный сигнал другого судна, по-видимому, впереди своего траверза, может не уменьшать свою скорость до минимальной, если оно установит, что опасность столкновения с этим судном отсутствует.
Это возможно в тех случаях, когда имеется полная уверенность, что услышанный туманный сигнал принадлежит судну, эхо-сигнал которого отчетливо наблюдается на экране РЛС и отсутствие опасности столкновения с которым надежно установлено путем радиолокационной прокладки или с помощью какого-либо автоматического устройства, рассчитывающего параметры встречи с ним. При этом следует учитывать возможность того, что услышанный туманный сигнал может подавать совсем другое судно, которого не видно на экране РЛС.

Так, например, произошло в августе 1965 г. вблизи берегов Японии с пароходом «Аризона». Пароход следовал полным ходом при плохой видимости, когда впередсмотрящий с бака сообщил об услышанном туманном сигнале.
Капитан посчитал, что этот сигнал принадлежит обгоняющему судну, эхо-сигнал которого был виден на экране справа несколько впереди траверза. В действительности же туманный сигнал подавало другое судно (теплоход «Меико Мару»), которое следовало встречным курсом и не было обнаружено на экране РЛС. В результате суда столкнулись, и теплоход «Меико Мару» сразу же затонул. Подобные ситуации возможны при плавании в районах интенсивного судоходства или в местах рыбного промысла.

В связи с этим необходимо соблюдать особую осторожность при использовании права сохранять свою минимальную скорость, предоставленную п. (е) Правила 19. Например, его можно применять только тогда, когда можно уверенно установить, что услышанный туманный сигнал принадлежит попутному судну, находящемуся впереди траверза, или при следовании в узкости, когда каждое из судов идет по своей правой стороне и суда безопасно расходятся, но при этом слышат туманные сигналы другого судна.
В отношении требований, имевшихся в ППСС — 60 и касавшихся остановки машин или движения при рассматриваемых обстоятельствах, при пересмотре Правил было признано целесообразным ограничить их применение только случаями необходимости.

В основном же согласно п. (е) Правила 1 9 судно, услышав туманный сигнал другого судна, находящегося по-видимому, впереди траверза, или установив возможность чрезмерного сближения, должно будет прежде всего снизить скорость до минимальной, при которой оно еще может управляться.
Это действие, с одной стороны, позволит уменьшить скорость сближения со встречным судном и, следовательно, увеличить время, используемое для оценки ситуации, с другой стороны, сохранит возможность для судна выполнения в случае необходимости (например, при визуальном обнаружении встречного судна) маневра для расхождения и предупреждения столкновения.

Следует обратить внимание на неконкретность указания в п. (е) о направлении туманного сигнала. Это объясняется тем, что характер распространения звуковых сигналов достаточно сложен и не всегда кажущееся направление, с которого услышан туманный сигнал, является достоверным.
Поэтому следует соблюдать осторожность и руководствоваться п. (е) Правила 1 9 и в тех случаях, когда туманный сигнал услышан с траверза или даже несколько позади него.

Если судно обнаруживает опасность чрезмерного сближения с другим судном и устанавливает невозможность избежать этого по каким-либо причинам, оно должно уменьшить скорость до минимальной, обеспечив надежное удержание судна на курсе.
Предписываемое уменьшение скорости должно производиться заблаговременно и тем раньше, чем выше была начальная скорость. При этом, хотя согласно Правилу 19 не требуется в подобных ситуациях стопорить машины, следует использовать этот маневр для быстрого снижения скорости до минимального маневренного хода. Подобный маневр будет также соответствовать указаниям Правила 8, требующим, чтобы любое изменение скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, должно быть достаточно большим для его быстрого и надежного обнаружения другим судном, использующим РЛС.

В ситуациях чрезмерного сближения, когда услышан туманный сигнал другого судна, находящегося, по-видимому, впереди траверза, следует избегать использовать маневр изменением курса, если положение и направление движения другого судна надежно не определены.
При этом, даже если будет услышано два продолжительных звука, указывающих, что подающее их судно остановилось и не имеет хода относительно воды, это не означает, что другое судно может предпринимать маневр курсом, предполагая, что подающее указанный сигнал судно будет оставаться без движения.

Как было подчеркнуто в судебном деле о столкновении судов «Ачилле Лауро» и «Корнелис Б», подача сигнала, состоящего из двух продолжительных звуков, не означает, что остановившееся судно приглашает другое судно предпринимать маневры для расхождения. Этот сигнал, как было отмечено судом, указывает только на то, что подаю¬щее его судно в данный момент остановилось.
В подобной ситуации обоим судам следует проявлять осторожность, стремясь получить дополнительную информацию о действиях другого судна визуально или с помощью РЛС, чтобы исключить возможность опасного столкновения.

Судно, не имеющее или не использующее РЛС, должно принимать меры для остановки своего движения в тех случаях, когда туманный сигнал другого судна услышан в непосредственной близости или с направления прямо по носу, или услышан туманный сигнал судна, стоящего на якоре, или парусного судна, или судна, имеющего ограниченные маневренные возможности, а также во всех других ситуациях, когда это требуется исходя из обстоятельств конкретного случая.

К подобным действиям должно прибегать также и судно, использующее радиолокатор в тех случаях, если бывает услышан туманный сигнал судна, не наблюдаемого на экране РЛС, или если невозможно избежать опасного сближения с судном, идущим встречным курсом с направления примерно прямо по носу.
При этом следует стремиться держаться носом на приближающееся судно, чтобы уменьшить возможность опасного столкновения.

МППСС, 19 (d) «Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения.»

Казалось бы — все ясно и понятно. Надо лиль определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и существует ли опасность столкновения. А времени на то и другое может быть меньше малого.
Поэтому очень важными становятся меры профилактики столкновений при движении в условиях плохой видимости. И вот тут как раз слово тем, кто имеет подобную практику.

• 0
  

Надо лиль определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и существует ли опасность столкновения. А времени на то и другое может быть меньше малого.

Так там же — в МППСС 72 и читаем (помним наизусть и соблюдаем ):
ПРАВИЛО 5. НАБЛЮДЕНИЕ.
ПРАВИЛО 6. БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ
ПРАВИЛО 7. ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ
ПРАВИЛО 8. ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ

И особенно внимательно читаем:

ПРАВИЛО 19. ПЛАВАНИЕ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

(а) Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.

( Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины го­товыми к немедленному маневру.

© При выполнении Правил Раздела 1 этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.

(d) Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с по­мощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причeм если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно,

следует избегать:

(i) изменения курса влево, если другое судно находится впереди тра­верза и не является обгоняемым;

(ii) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

(e) За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкно­вения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего тра­верза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе.

Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

• 0
  

• 0
  

В теории все так. Но надо помнить специфику. А она заключается в том, что туманный горн парусной яхты на судне скорее всего услышат, когда на нее наедут. Кроме того, моряки говорят — не знаю насколько это соответствует действительности — что на радаре яхту, особенно с деревянным рангоутом, видно плохо. Единых рекомендаций нет, но я бы поступил так. Прежде всего поднял радилокационный отражатель и повыше. дальше — туманный горн или то, что есть в распоряжении. Толку мало, но хуже не будет. Если находишься на фарватере — уйди с него, насколько позволяет осадка. Обычно можно выйти за буй, а судно буи видит хорошо. Если на рекомендованном курсе в открытом море, тоже лучше уйти в сторону. Вообще, насколько позволяет навигационная обстановка, держаться малых глубин. Естественно не в ущерб собственной безопасности. Если услышал шум судна — сразу к рации и сообщай всем, кто тебя слышит, что ты тут — они будут повнимательней. Это можно сделать и ничего не слыша. Радиус действия УКВ небольшой — всех не напугаешь. А дальше все по МППСС. И сохраняй курс и скорость.

Всё так.
В рамочку эти слова, коллега и выбить в бронзе.
В смысле, полностью согласен.
Не то, как ведь иногда бывает: встанет крендель на лодченке с хлопающими парусами в зоне разделения движения и матерится, чёй-то ему дорогу никто не уступает, он же ПАРУСНИК!

• 0
  

• 0
  

В теории все так. Но надо помнить специфику. А она заключается в том, что туманный горн парусной яхты на судне скорее всего услышат, когда на нее наедут. Кроме того, моряки говорят — не знаю насколько это соответствует действительности — что на радаре яхту, особенно с деревянным рангоутом, видно плохо. ….
А дальше все по МППСС. И сохраняй курс и скорость.

«…туманный горн парусной яхты» — эту пищалку никто не услышит: ма малых-средних судах на мосту столько шума и вибрации от своих механизмов, к концу вахты голова гудит, на больших — очень высоко-далеко от воды. И не надейтесь на впередсмотрящих — этот «вид» моряка канул в советское далеко: в экипажах ВСЕГО три моряка…
«на радаре яхту, особенно с деревянным рангоутом, видно» при высоте антены 15 метров лодку 25 футов с растояния около 2х каб на взволнованном море, хуже чем ограждающий буй.

…. в этих условиях самый главный «враг» — большие пароходы, а у них АИС есть всегда.

Однако вы не правы: у них как раз все средства есть и постоянно в работе. Да и ходять большаки по рекомендованным курсам-форватерам, всегда можно предвидеть их действия, а мелкоте и парусникам, согласно правила 10, находится там не рекомендовано. Главный враг — безбашенный Биллендёр, хоть и с двумя радарами.

Т.к. я вроде чел обоюдосторонний, могу рекомендовать: основное — слуховое наблюдение: из-за влажности воздух очень звукопроницаем, слышимость у воды вликолепная, хоть гудок, хоть береговой накат. Тут есть гвозди: звук может отражаться от близкостоящих судов, высокого берега — можно легко попутать направление — старайтесь обходить якорные стоянки больших судов. Очень осторожно отноститесь к определению дальности как по слуху так и визуальной: «что то белое темнеет — далеко» — и вдруг это уже рядом! Всему этому есть печальные примеры… А если услышал, не спеши с телодвижением: вероятность попадания в тебя-маленьго весма малая, а тот что дудит — уже обнаружил тебя и вероятнее всего определил твои элементы движения и решил что с тобой делать, т.ч. не усугубляй его жизнь. Что делаю я: GPS в режим GOTO, эхолот AUTO с пищалкой по мин. глубине, уши пошире — в режим дальномера

• 0
  

Так там же — в МППСС 72 и читаем (помним наизусть и соблюдаем ):
ПРАВИЛО 5. НАБЛЮДЕНИЕ.
ПРАВИЛО 6. БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ
ПРАВИЛО 7. ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ
ПРАВИЛО 8. ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ

И особенно внимательно читаем:

ПРАВИЛО 19. ПЛАВАНИЕ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

(а) Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.

( Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины го­товыми к немедленному маневру.

© При выполнении Правил Раздела 1 этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.

(d) Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с по­мощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причeм если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно,

следует избегать:

(i) изменения курса влево, если другое судно находится впереди тра­верза и не является обгоняемым;

(ii) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

(e) За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкно­вения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего тра­верза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе.

Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

Друже, ну ведь мой вопрос с того самого Правила 19 и начинается. Я ведь как раз предлагаю переложить «сухой язык руководящих документов» на нормальную речь практических специалистов!

• 0
  

«…туманный горн парусной яхты» — эту пищалку никто не услышит: ма малых-средних судах на мосту столько шума и вибрации от своих механизмов, к концу вахты голова гудит, на больших — очень высоко-далеко от воды. И не надейтесь на впередсмотрящих — этот «вид» моряка канул в советское далеко: в экипажах ВСЕГО три моряка…
«на радаре яхту, особенно с деревянным рангоутом, видно» при высоте антены 15 метров лодку 25 футов с растояния около 2х каб на взволнованном море, хуже чем ограждающий буй.

Однако вы не правы: у них как раз все средства есть и постоянно в работе. Да и ходять большаки по рекомендованным курсам-форватерам, всегда можно предвидеть их действия, а мелкоте и парусникам, согласно правила 10, находится там не рекомендовано. Главный враг — безбашенный Биллендёр, хоть и с двумя радарами.

Т.к. я вроде чел обоюдосторонний, могу рекомендовать: основное — слуховое наблюдение: из-за влажности воздух очень звукопроницаем, слышимость у воды вликолепная, хоть гудок, хоть береговой накат. Тут есть гвозди: звук может отражаться от близкостоящих судов, высокого берега — можно легко попутать направление — старайтесь обходить якорные стоянки больших судов. Очень осторожно отноститесь к определению дальности как по слуху так и визуальной: «что то белое темнеет — далеко» — и вдруг это уже рядом! Всему этому есть печальные примеры… А если услышал, не спеши с телодвижением: вероятность попадания в тебя-маленьго весма малая, а тот что дудит — уже обнаружил тебя и вероятнее всего определил твои элементы движения и решил что с тобой делать, т.ч. не усугубляй его жизнь. Что делаю я: GPS в режим GOTO, эхолот AUTO с пищалкой по мин. глубине, уши пошире — в режим дальномера

Между прочим, есть, наверное, разница в том, как следует действовать опытному шкиперу и что НАСТОЯТЕЛЬ РЕКОМЕНДУЕТСЯ (или даже — НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ) новичкам. Про себя размышляя над Правилами действий в условиях плохой видимости, я и про средства УКВ думал и про необходимость визуального наблюдения и про «внимательно прислушиваться».
Вот, что касается совета «смыться с фарватера», то и в таком даже направлении размышлял, но более примитивно — типа, думаю, лучше на период такой плохой видимости отойти поближе к берегу (т.е. где помельче). Но все так же сохраняется опасность внезапного появления легкого моторного судна вроде катера или яхты. Причем вред от такой встречи может быть вполне ощутимый.

• 0
  

сохраняется опасность внезапного появления легкого моторного судна вроде катера или яхты. Причем вред от такой встречи может быть вполне ощутимый.

От всего не застрахуешься. Если он полупьяный в кромешном тумане под Вихрем или Ямахой какой-нибудь на полном ходу прет, то соблюдай правила, нет ли — поможет мало. Или на какой-нибудь мыльнице с ослапенным двигателем, когда все нипочем. Тут можно только развернуться носом к источнику звука, чтобы в борт не въехал и надеяться, что промахнется. Есть еще один радикальный способ (но я его категорически не советую) — стрелять в его сторону ракетами (не красными!). Не на уровне воды, понятно, но не высоко. Это уже на грани ЧП. Можно в какой-нибудь корабль угодить.

• 0
  

… Но все так же сохраняется опасность внезапного появления легкого моторного судна вроде катера или яхты. Причем вред от такой встречи может быть вполне ощутимый.

Несколько не понятен стиль вопросов…
Что значит » опасность внезапного появления легкого моторного судна вроде катера или яхты»?
Т.е. — выскочил вот так прямо вдруг, (из-за угла, поворота, кустов) и прет на вас?
В море, видимо, только еще собираетесь…Там расстояния другие, и даже скоростной катер «внезапно» приблизиться не сможет. И не будет у него никакого желания таранить ваш борт.
Ну, подводная лодка может еще внезапно подвсплыть, гидросамолет еще может внезапно приводниться…
Остальные суда видно, слышно и поведение их прогнозируемо.
Я же не зря дал ссылки на конкретные пункты Правил. Там «все» есть при внимательном прочтении.
Главных моментов тут два:
1. Чтобы видели вас
2. Ваши действия соответствуют ХМП, Правилам и здравому смыслу.
Это касается и расхождения и просто мореплавания.
Ведь мы же подразумеваем, что и встречные «внезапные» суда будут руководствоваться теми же правилами…(эх, ма…на деле это не всегда так, конечно, но то уже частности )

• 0
  

…Однако вы не правы: у них как раз все средства есть и постоянно в работе. Да и ходять большаки по рекомендованным курсам-форватерам, всегда можно предвидеть их действия, а мелкоте и парусникам, согласно правила 10, находится там не рекомендовано. Главный враг — безбашенный Биллендёр, хоть и с двумя радарами.

…

«Безбашный Байлайнеер»? В тумане? Не видел и не слышал. А вот контейнеровоз в тумане на 25 узлах, переехавший яхту и не заметивший ее — факт общеизвестный.

Сообщение отредактировал Niven: 03 января 2010 — 16:51

• 0
  

«Безбашный Байлайнеер»? В тумане? Не видел и не слышал. А вот контейнеровоз в тумане на 25 узлах, переехавший яхту и не заметивший ее — факт общеизвестный.

в тумане нам надо почаще глушить двигатель и слушать. Если успешно разошелся в тумане с супостатом — не расслабляйся: это может быть буксир, а за ним идет несамоходная баржа (очень опасная ситуация в тумане)

• 0
  

По радио неплохо периодически сообщать свою позицию и намерения.
А вобще , если нет отражателя , можно поднять повыше любую железку. Хоть кастрюлю . Лиш бы не шар..
Ну и вообще шуметь. Обычно в тумане на короблях стараются прислушиватся к шуму моторов. Так что Вас должны услышать.

Сообщение отредактировал yht: 03 января 2010 — 18:24

• 0
  

• 0
  

Обменялись опытом? По газам и в туман? Я, обычно, стреляю по сторонам из ружжа. Чтоб в туманной вате было слышно.

На подходе к Стокгольму этим способом лучше не пользоватся . Могут неправильно понять.

• 0
  

На подходе к Стокгольму этим способом лучше не пользоватся . Могут неправильно понять.

Вы пробовали. У вас есть опыт?

• 0
  

Вы пробовали. У вас есть опыт?

Не пробовал. И не советую.
Зато видел как работает оркестровая труба типа горна. На Ярмо , помоему так назывался островок, это Аланские острова, мужик достал такую штуку и сыграл отбой. Ветра не было. Народ высыпал на палубы и затаив дыхание слушал. Когда все кончилось раздались аплодисменты. Просто театр на воде. Мужик поклонился и слинял к себе в рубку. Флаги сняли и чинно мирно все затихли. Из ружья палить как то там и в голову никому не пришло.
В тумане там или просто от радости.

Сообщение отредактировал yht: 03 января 2010 — 19:24

• 0
  

• 0
  

Да, мужик — труба, понимаю. Вы были в Швеции, это я понял. Туман причем — не понимаю.

Ну наверное пользуется этой штукой по мере необходимости . В том числе и в тумане.
В финляндии в 2005 году видел и еле слышал как отстреливали уток. Птичий грип сказали.
Так вот звук от выстрела очень короткий и распростроняется повидимому недалеко. В основном производит впечатление вокруг ствола. А вот звук горна во первых более продолжительный , во вторых повидимому это связано с частотным диапозоном , более пронзительный. Проникающая способность и дальность больше.
Иначе наверное в арсенале сигнальных средств использовались бы какие то пулеметы с холостыми зарядами. Или хлопушки.
Ну я так думаю.

Сообщение отредактировал yht: 03 января 2010 — 20:06

• 0
  

…..Или хлопушки.
Ну я так думаю.

Или пушками. Я так думаю

• 0
  

в тумане нам надо почаще глушить двигатель и слушать. Если успешно разошелся в тумане с супостатом — не расслабляйся: это может быть буксир, а за ним идет несамоходная баржа (очень опасная ситуация в тумане)

Согласен глушить движок и слушать. А насчет ББС — они и при хорошей видимости ночью опасны: буксирный трос бывает оч длинным, а огни на барже часто слабые. Бежать как от чумы…

• 0
  

• 0
  

Или хлопушки.

Так они и существуют, Звуковые сигнальные. Вроде ручной ракеты. Картонная трубочка с веревочкой. Только дергать лучше в наушниках.

• 0
  

Горн поверте отдыхает по силе звука. Может кто использовал подобную дудку?

Там, наверно, давление большое в баллоне. Поэтому и звук громкий. Аквалангисту нужно дуднуть может десяток раз, а потом баллон кончиться. А если у Вас туман сутки продержиться?

• 0
  

Так они и существуют, Звуковые сигнальные. Вроде ручной ракеты. Картонная трубочка с веревочкой. Только дергать лучше в наушниках.

Спасибо просветили. Первый раз слышу. Но все таки думаю , что звук у них высокочастотный и продолжительный.
Или просто хлопок обычный?

• 0